Подход к морю

Рост грузового потока, идущего на экспорт, выявляет все узкие места и «бутылочные горлышки». Эта ситуация заставляет железнодорожников и владельцев портов искать эффективные варианты взаимодействия и решения проблем, чтобы избежать коллапса при перевалке грузов. Но нынешнего уровня партнёрских отношений недостаточно.

Уровень взаимозависимости грузоотправителей, грузовых операторов, железнодорожников и владельцев портов трудно переоценить – все участники этой логистической цепочки связаны и взаимозависимы. Нынешняя ситуация описывается одной фразой: все в одной лодке, экономические результаты каждого очень серьёзно зависят от действий других участников цепочки. Например, доходы портов часто напрямую зависят от провозной способности железнодорожных магистралей, ведущих к ним, а грузооборот железной дороги зависит от динамики объёмов экспорта и коньюнктуры рынка.



Рост погрузок экспортных товаров в последние годы шёл быстрыми темпами. Объём грузоперевозок через морские порты РФ в 2018 году превысил 816 млн тонн. К 2001 году он вырос ровно в четыре раза (в тот год в портах было перевалено 204 млн тонн), к прошлому году увеличился на 3,8%, а в 2017-м по отношению к предыдущему году – более чем на 6%. Это означает, что портовый бизнес растёт быстрее экономики.

По информации Росморречфлота, в 2018 году лидерство среди портов осталось за Новороссийском, в котором было перевалено 154, 9 млн тонн (+5% к результату прошлого года). Черноморский порт оказался единственным, преодолевшим планку в 100 млн тонн, так как самый динамично развивающийся в последние годы балтийский порт Усть-Луга на 4,6% сократил грузооборот, до 98,7 млн тонн. На третьем месте – приморский порт Восточный (69,2 млн тонн, –0,1%). Арктический Мурманск вышел на четвёртое место (60,7 млн тонн, +18,1%). Замкнул первую пятёрку балтийский Большой порт Санкт-Петербург (59,3 млн тонн, +10,6%).

В конкурентной борьбе бассейнов по объёмам перевалки грузов в 2018 году всех опережают морские порты Азово-Черноморского (272,16 млн тонн, +0,9%), Балтийского (246,32 млн тонн, –0,5%), Дальневосточного (200,46 млн тонн, +4,5%) и Арктического бассейнов (92,73 млн тонн, +26,4%). Динамичнее всего растёт грузооборот морских портов Каспийского бассейна (4,8 млн тонн, +21,6%), что легко объясняется эффектом низкой базы.

Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. С 2010 по 2018 год перевалка грузов с железнодорожного на морской транспорт выросла со 197 до 306,5 млн тонн. По сравнению с 2017 годом (294 млн тонн) рост железнодорожных доставок в 2018 году составил 4,5%, что выше темпов роста погрузки на сети РЖД в целом по итогам 2018 года (2,2%).

Погрузка в порты Северо-Запада по итогам 2018 года составила порядка 130,9 млн тонн (+5,7% к уровню 2017 года). В адрес портов Юга отправлено свыше 76,4 млн тонн (+0,6%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила около 99 млн тонн (+6%).



Наливные грузы, хоть и составляют существенную долю от общей перевалки, довольно давно перестали расти в объёмах (лишь арктические порты стали исключением). Динамика роста портов в последние годы обеспечена двумя экспортными товарами – зерном и углем. Виден рост по этим грузам и на железных дорогах. В 2018 году по сравнению с предыдущим погрузка угля в российские порты выросла на 3,6%, зерновых грузов – на 25,5%.

Поставки угля – в первую очередь за счёт поставок в Юго-Восточную Азию – выросли с начала 2000-х годов в 3,3 раза, превратив его в ключевой груз и для железной дороги, и для портов.

Директор по стратегии угольной компании «СУЭК» Владимир Тузов рассказывал в одном из интервью, что компания в своих прогнозах опирается на сценарий роста глобального рынка угля на 1% в год на горизонте 10–15 лет. В Индии, Азии и странах Африки на стадиях планирования и строительства находятся около 600 угольных электростанций, что позволяет оптимистично оценивать перспективы рынка.

Экспорт пшеницы вырос до 33 млн тонн и будет развиваться дальше. При этом, по данным эксперта компании «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, комплексные тарифы на перевалку зерна из-за дефицита мощностей держатся на высоком уровне – около $20 за тонну (против $4–6 за тонну в Европе), а все зерновые терминалы работали в 2017– 2018 годах с превышением проектной пропускной способности.



Рост экспорта и привлекательные условия портового бизнеса подталкивают бизнес к инвестициям в строительство новых портов и терминалов. Тамань, Сабетта, Усть-Луга, Бронка (аванпорт Санкт-Петербурга, специализирующийся на контейнерных грузах) – вот только несколько названий.

Растёт строительство так называемых кэптивных терминалов – когда их строительством занимаются сами экспортёры. Например, на прошедшем осенью 2018 года Восточном экономическом форуме во Владивостоке презентован новый проект специализированного угольного порта в бухте Суходол. Инвестор – кузбасский холдинг «Сибирский деловой союз» (СДС). В июле прошлого года он перёшел в производственную стадию, а к 2022 году планируется довести его мощность до 20 млн тонн переваливаемого угля в год.

Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона и группа «Колмар», которая добывает коксующиеся угли в Якутии, также в прошлом году договорились об инвестициях в расширение добычи до 20 млн тонн. Параллельно «Колмар» строит новый порт в Хабаровском крае.

В апреле 2019 года должны начаться подготовительные работы на территории будущего терминала компании «Новотранс», проект Lugaport в порту Усть-Луга, к 2024 году – комплекс по перевалке навалочных и генеральных грузов (19 млн тонн в год) и терминал по перевалке зерновых (6 млн тонн в год). Здесь смогут принимать суда с осадкой до 15,5 м и до 1100 вагонов в сутки.

С точки зрения железнодорожников, именно специализированные терминалы, которые эксплуатируются компаниями, аффилированными с экспортёрами, выглядят, по крайней мере теоретически, наиболее привлекательными. Специализация означает рост производительности, а значит, и скорости погрузки. Экспортёры в качестве владельцев терминалов, переваливающих их же грузы, тоже заинтересованы именно в этом – в росте производительности его работы, а не в максимизации прибыли.

В подтверждение можно привести опыт Управляющей портовой компании, аффилированной с ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». Она управляет двумя угольными терминалами – в Уст-Луге («Ростерминалуголь» на Балтике) и в порту Восточном (бухта Врангеля в Приморском крае). Современные тандемные вагоноопрокидыватели, автоматические пробоотборные устройства, устройства для размораживания вагонов, оснащённые инфракрасными излучателями, бурорыхлительные агрегаты позволяют обеспечивать высокую скорость разгрузки.

Иногда потенциальные проблемы для роста сырьевого экспорта эксперты находят на железной дороге. Например, указывают на известную проблему недостаточной пропускной способности БАМа и Транссиба. На стороне портов обычно проблем не усматривается. Ведь по состоянию на начало 2019 года мощности российских морских портов выросли до 1055 млн тонн (на 200 млн тонн больше фактической перевалки в 2018 году), а к 2030 году вырастут до 1,3 млрд тонн. И этот показатель якобы свидетельствует о том, что отрасль готова обеспечить возрастающий спрос.

Стоит присмотреться к деталям. На своём поле РЖД видят существующие проблемы, для их решения инвестируются огромные средства. В 2018 году холдинг инвестировал в модернизацию инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей более 47 млрд руб. В 2019 году на эти же цели пойдёт более 86 млрд руб. Второй этап модернизации БАМа и Транссиба потребует в целом около 676 млрд руб. инвестиций (до 2024–2025 годов). Более 38 млрд руб. в 2018 году было направлено на развитие железнодорожных подходов к портам на юге страны. На инфраструктуру на этом направлении до прошлого года уже потрачено 130 млрд руб.

В развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна в прошлом году инвестировано 14,3 млрд руб. За 2015–2018 годы введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено 6 тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, 2 пункта технического обслуживания локомотивов.



Но проблема синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов стоит далеко не первый год. В самом начале 2015 года на Дальневосточной железной дороге перед портами (а их там 22) в среднем в сутки стояло около 300 «брошенных» поездов. Тогда же, в 2015 году, на Чёрном море штормовое предупреждение держалось несколько дней, погрузка была остановлена, перед портами скопилось 170 «брошенных» поездов. Железнодорожники объявляли конвенционный запрет на три дня на любую отправку грузов в адрес портов Новороссийска и Туапсе.

Прошло четыре года. Простой вагонов на припортовых станциях потребовал от ОАО «РЖД» в январе 2019 года введения 17 конвенционных ограничений на перевозки, из них 13 касались перевозок в направлении портов. «На 20 января мы по причине конвенционных ограничений не погрузили 8682 вагона, или 574 тыс. тонн. Основные проблемы: Северо-Кавказская железная дорога – 245 тыс. тонн, Дальневосточная железная дорога – около 80 тыс. тонн и Октябрьская железная дорога – примерно 60 тыс. тонн», – привёл данные Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

В течение первого месяца года не удалось перевезти в общей сложности 8036 вагонов на всех портовых направлениях. Из-за неприёма портами задержано в продвижении более 400 поездов с различными грузами.

В чём же дело? В 2015 году причиной транспортного коллапса был холод. Ломалась техника, скорость выгрузки резко падала. На всех трёх вывозных магистралях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) на стыке с портами этот сценарий с разной степенью драматизма повторяется практически каждый год.

Причина – невыполнение норм по выгрузке вагонов. «При росте погрузки в адрес российских портов к уровню аналогичного периода 2018 года на 7,3% выгрузка сохранилась на прежнем уровне – около 80% от перерабатывающей способности операторов морских портов», – сообщал в январе заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник Управления движения ОАО «РЖД» Анатолий Кужель.

А невыполнение норм выгрузки – следствие недоинвестирования в современные технологии. Зима – лишь одно из четырёх времён года, при этом именно работа в этот сезон требует существенной доли инвестиций. Необходимо строить ещё больше крытых ангаров, для обработки замороженного угля должны использоваться системы прогрева, бурорыхлительная техника и вагоноорокидыватели. Во время шторма грузы следует направлять на промежуточные склады. Но во многих портах такие расходы считали чрезмерными. Из более чем 20 специализированных угольных терминалов лишь четыре оборудованы вагоноопрокидывателями и системами обогрева (так называемыми тепляками).

Если всё останется по-прежнему и портовые мощности будут оцениваться простым суммированием производительности кранов, бурный рост портов будет приводить лишь к нарастанию интенсивности проблем. Порты – это сложные технологические комплексы, и они не должны, как сельское хозяйство, напрямую зависеть от капризов природы.

Сергей Кашин