Ресурсная база

Игорь Сакович,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации:

– На Октябрьской железной дороге образован проектный офис по повышению производительности труда за счёт реализации различных организационно-технических мероприятий. Большое внимание уделяется тем из них, которые направлены на улучшение технологических процессов – таких как оптимизация технологии работы станций и участков, перевод машинистов на работу в одно лицо, оптимизация распределения локомотивов на хозяйственных работах, снижение непроизводительных потерь при производстве различных работ, совмещение одним работником нескольких профессий, расширение зон обслуживания. Изменение технического обслуживания устройств, а также замена малоэффективного оборудования на малоинтенсивных участках 4-го и 5-го классов могут оказать серьёзное влияние на достижение плановых показателей по росту производительности труда. Большое значение имеют автоматизация оформления перевозочных документов с использованием информационных систем, внедрение юридически значимого электронного документооборота.
При условии выполнения плановых объёмов приведённой работы и оптимизации численности от реализованных технологических мероприятий в 2019 году темп роста производительности труда на полигоне Октябрьской железной дороги составит 104,2% к 2018 году.


Вячеслав Дмитриев,
главный инженер Куйбышевской дороги:

– Ключевые точки роста производительности труда обозначены в стратегии развития компании. Первое направление – это цифровизация производственных процессов и переход на безбумажные технологии. Например, электронные проездные документы на вагоны позволяют уйти от ручного труда по выверке документов на каждый вагон, что высвобождает трудовые ресурсы на классической сортировочной станции.
Второе направление – разработка и внедрение новых технических средств. Система «Интеллектуальный дежурный по станции (ДСП)» позволяет с удалённого поста выполнять маневровую работу на нескольких станциях, что не только высвобождает дежурных по станциям, но и позволяет решить проблему подбора квалифицированных работников на удалённые участки со слаборазвитой инфраструктурой.
Третье – оптимизация технологических процессов. На железной дороге в местных поездах мы исключили осмотр составов в техническом отношении по прибытии перед роспуском, так как в дальнейшем вагон перед отправлением всё равно будет осматриваться. Этим мы не только убрали дублирование осмотра перед роспуском и сразу после него, но и ускорили время подготовки состава к роспуску, сэкономили трудозатраты осмотрщиков.


Сергей Герасимов,
заместитель начальника Горьковской дирекции тяги по экономике и финансам:

– Производительность труда можно сохранять и даже повышать и при условии некоторого временного сокращения объёмов перевозок. В 2018 году мы смогли это сделать благодаря тому, что отдельные бригады были направлены в командировки в Забайкальскую, Юго-Восточную, Северную, Восточно-Сибирскую дирекции, где в них остро нуждались.
Повышение эффективности производства у нас произошло и благодаря проведённой оптимизации. Хочу обратить внимание: это не означает «сокращение штатов», за этим стоит улучшение организации производственного процесса. Так вот, 337 работников локомотивных бригад удалось оптимизировать в 2018 году за счёт того, что было организовано вождение локомотивов в одно лицо, удлинены плечи обслуживания, улучшено использование труда бригад – сократились их переотдых и число случаев следования пассажирами. В наступившем году тенденция сохраняется: за январь оптимизировано 146 работников при плане 129, в основном, за счёт увеличения числа бригад, которые водят локомотивы на удлинённых плечах. Это дало работникам максимальную загрузку. И без увольнения тех сотрудников, которые не достигли пенсионного возраста. Более того, в некоторых депо сейчас, наоборот, идёт приём на работу.


Андрей Беляев,
начальник службы технической политики Южно-Уральской дороги:

– В компании ещё достаточно много сфер деятельности, где ручной труд является основной производительной силой, и для повышения производительности труда в таких процессах необходимо внедрять механизацию и автоматизацию.
Из других направлений я бы выделил, например, технологические процессы, в которых для получения результата работнику необходимо выполнять перемещения – для проведения наблюдения за объектом, выполнения контрольных мониторинговых функций. Развитие техники и технологий позволяет заменить человека и использовать вместо него устройства технического зрения с передачей информации на рабочее место диспетчера при выявлении нештатного состояния наблюдаемого объекта. Например, для осмотра кабельной трассы или иной инженерной коммуникации (да хоть осмотра железнодорожного пути с помощью квадрокоптера на предмет наличия обвалов и иных препятствий для движения поездов). Другой пример. Когда в технологическом процессе приходится фиксировать определённые его этапы – записывать контрольные показания, делать записи в журналах, передавать информацию другим участникам процесса, можно оптимизировать временные затраты на данные операции при помощи мобильных рабочих мест. Например, электронный журнал ДУ-46, доступ к которому есть у эсцэбиста, путейца, можно заполнять с мобильных рабочих мест. В целом использование технологий цифровой железной дороги – таких, как Интернет вещей, мобильное рабочее место, искусственный интеллект (отвечать на звонки в отделе продаж ТЦФТО или в справочной службе вокзала), безусловно, даст существенное повышение производительности труда для компании.


Андрей Федорков,
начальник Дальневосточной дирекции тяги:

– Есть потенциал в пересмотре тяговых плеч обслуживания перевозок. Сегодня стараемся развивать практику, которая позволяет проследовать бригадам на ходу железнодорожные узлы, в которых идёт большая работа по обработке вагонопотока. Это позволяет не терять в простоях локомотиво-, бригадо-часы, что положительно влияет на нашу экономику. В частности, предлагается расширять число поездок по участку Облучье – Вяземская, минуя смену бригад на станции Хабаровск-2.
Дают эффект и оптимальные организационно-структурные решения. В прошлом году была проведена реорганизация: оборотное депо Волочаевка-2 (расположено на стыке транссибирского и Северного широтного хода ДВЖД), прежде входившее структурно в эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск, передано как участок производства в депо Хабаровск-2. Штат последнего увеличился примерно на 200 человек, включая управленческий персонал и инженерно-технических работников, но это позволило завязать оборотное депо, помимо плеча Волочаевка-2 – Комсомольск, для работы на Транссибе – в направлении Биробиджана и Хабаровска. Мы начали переобучать местные бригады на вождение электровозов.


Руслан Султанов,
заместитель начальника службы технической политики Приволжской железной дороги:

– Точкой экономического роста для Приволжской магистрали станет строительство западного обхода Саратовского узла с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм. Начало его реализации запланировано на 2020 год.
Обход Саратовского узла протяжённостью 52 км позволит обеспечить прогнозируемый к 2025 году объём перевозок грузов в размере 113,7 млн тонн (+46,0 млн тонн к существующим сегодня объёмам), в том числе обеспечит прирост грузооборота в направлении портов Азово-Черноморского бассейна на 30 млн тонн.
Также мы сможем перейти на новые полигонные технологии, отказавшись от толкачей, без которых сегодня на перегоне Багаевка – Буркин не обойтись. Это позволит исключить задержку грузовых поездов, которые простаивают на подходах к участку с неблагоприятным профилем пути в ожидании прицепки и отцепки подталкивающих локомотивов. Работа по новой технологии ускорит продвижение поездопотока и снизит себестоимость перевозок. Соответственно, возрастёт производительность труда, так как сократится количество локомотивов и локомотивных бригад, используемых в настоящее время. Эффективность перевозок возрастёт и за счёт увеличения плеч обслуживания локомотивных бригад на участках М. Горький – Ивановский, Ивановский – Сызрань примерно на 100 км на каждом из них и за счёт сокращения времени в пути грузовых поездов по данным маршрутам с сегодняшних 12 часов до чуть более 8 часов.


Илья Чубачин,
начальник службы экономики и финансов Северной дороги:

– Одно из перспективных направлений – снижение непроизводительных потерь в работе локомотивных бригад. Основные потери в использовании бригад возникают при сбоях в технологическом процессе работы дороги. Для минимизации потерь на сортировочной станции Ярославль-Главный разработана дорожная карта реализации мероприятий по снижению и приведению к технологическим параметрам простоя транзитного вагона. Документ включает в себя более 120 мероприятий и предназначен для реализации дирекциями управления движением, тяги и инфраструктуры. На СЖД проводятся регулярные рассмотрения хода её выполнения под председательством начальника дороги и первого заместителя. Опыт, полученный при её внедрении, планируется к тиражированию на других крупных станциях дороги – Лоста, Обозерская, Сольвычегодск, Иваново.
Важным направлением повышения эффективности труда в условиях значительного выделения инвестиционных ресурсов является совершенствование технологии работы в «окна».
С этой целью на СЖД создан проектный офис по разработке эксплуатационной модели работы дороги при предоставлении технологических «окон» и «окон» по капитальному ремонту объектов инфраструктуры. Итоги работы проектного офиса лягут в основу технологии проведения ремонтно-путевых работ на полигоне Северной дороги в 2019 году и должны привести к значительному сокращению непроизводительных потерь работников локомотивных бригад и ремонтного персонала дирекций инфраструктурного комплекса.



Игорь Крещенко,
заместитель начальника Забайкальской дирекции инфраструктуры по кадрам и социальным вопросам:

– Безусловно, одна из таких точек роста – обучение персонала, совершенствование компетенций наших руководителей и специалистов. Когда есть знания, будут и результаты, и денег на это жалеть не нужно. Сейчас, к примеру, на ЗабЖД по инициативе начальника дирекции идёт отбор перспективных руководителей для дистанций пути. Действует так называемая программа «Начальник дистанции пути за 5 лет». В принципе реально сделать грамотного руководителя из молодого человека, успешно окончившего университет. При условии, если мы будем его вести по карьерной лестнице, а не «бить по рукам». К примеру, на ВСЖД уже есть два начальника дистанций – выпускники 2014 года. Для привлечения контингента, который необходим для роста производительности труда, компания должна опережать конкурентов в обеспечении условий труда. Работник готов даже получать зарплату меньше, если для него созданы надлежащие комфортные условия. Внешняя среда, за которую отвечают правительство страны и отдельных регионов, также должна располагать необходимой инфраструктурой: детскими садами, школами, больницами, бассейнами, дорожной сетью.