Курс на Север

Идея строительства Северного широтного хода (СШХ) возникла 100 лет назад. В прошлом номере «Пульт управления» писал о замысле наркома Яна Рудзутака. Но, пожалуй, одним из самых ярких в истории российской технической мысли был проект СШХ художника и инженера, великого знатока и ценителя Севера Александра Алексеевича Борисова. Об идеях «первого живописца Арктики», предлагавшего «поверять алгебру гармонией», мы расскажем сегодня.

Работа Александра Борисова над проектом железной дороги под рабочим названием «Обь – Мурманская» (с ключевым звеном «Обь – Котлас – Сорока») продолжалась больше тридцати лет – более половины его жизни. Первые идеи о великом Северном ходе посетили художника в 1894 году, когда он сопровождал в путешествии на Север на корабле «Ломоносов» Сергея Витте (в ту пору – министра финансов), великого энтузиаста железнодорожного дела. Вот как вспоминал об их встрече будущий премьер-министр: «Я уже указывал лиц, ехавших со мною, – но кроме них, в самый последний момент я прихватил ещё одного молодого человека – Борисова, который год как учился рисованию в здешней Академии художеств. Борисов был сыном одного архангельского мужика. Попал он в Академию художеств из Соловецкого монастыря; он имел влечение к живописи, и отец как-то пристроил его в тамошнюю живописную, в которой рисуют образа. В Соловецком монастыре его нашёл генерал Гончаров, который обратил внимание на то, что у этого крестьянского мальчика большой талант. Гончаров притащил его в Петербург и поместил его здесь в Академию художеств, причём за Борисова вскладчину платило несколько человек. Вот поэтому я этого крестьянского мальчика Борисова и взял также с собою».

«Мальчик», которому в то время было уже 28 лет, не только всё время рисовал, но и много общался с самим Витте. Во время одного из разговоров и возникли первые, ещё смутные очертания проекта Северного широтного хода. Дело в том, что множество гаваней на Севере оказывались непригодными для использования даже летом из-за суровых климатических условий. Кроме того, до своей поездки Витте имел частный разговор с императором Александром III: «Он говорил мне о том, что как бы он был рад, если бы ему удалось видеть там железные дороги, которые обеспечили бы этому краю подвоз хлеба на случай будущих голодовок».

Географический фактор в идее Витте, которой он, судя по всему, поделился с Борисовым, был ключевым: благодаря железной дороге Север должен был стать самообеспечивающимся краем. В местных условиях всё-таки можно было сеять озимые, чтобы избежать повторения голода, а железнодорожные пути позволяли со временем начать транспортировку зерна в самые удалённые районы.

Из путешествия по Северу Борисов привёз сотни этюдов и проект Северного широтного хода. Воображение художника дополняло расчёты инженера: на многих рисунках по дикой природе Севера уже протянулись железные дороги (отметим, что, к сожалению, наследие Борисова дошло до нас далеко не полностью – большинство графических работ исчезло в годы революции и Гражданской войны). Более тридцати лет спустя Борисов, передавая рисунки в качестве иллюстративного материала, рассказывал секретарю межведомственной комиссии, принимавшему на рассмотрение его проект: «Каждое изображение, выхваченное мною из действительности, было как будто видом из окна поезда. Я ничего не менял – не добавлял и не убирал, – но только переходил из одного воображаемого вагона в другой и точно отражал увиденное. Картины складывались в одно движение, серия – в поезд. Эти места сами просили о железной дороге».

И Борисов не лукавил: за тридцать лет он, не будучи профессиональным учёным, успел исследовать природу северного края так, что его советов просили полярники, в том числе и легендарный Отто Юльевич Шмидт, командир «Челюскина».


«Висячий мост»

Первые черновики борисовского проекта Северного широтного хода относятся к 1900 году. Уже в них высказаны многие смелые идеи. Так как почти вся железная дорога должна была проходить в полярных областях, то её можно было проектировать для холодного климата, без учёта температурных колебаний. Это позволяло избежать работы с землёй и песком при сооружении насыпей, которым грозила вода весной и летом. Борисов рассчитал необходимое количество гальки, которую можно было добывать тут же, на Севере, и использовать для получения бетона. Северный широтный ход, по его мнению, следовало прокладывать не через самые удобные места, а по самому короткому пути. Борисов исходил из того, что чем короче путь, тем быстрее он себя окупит и начнёт приносить прибыль.

Но главным было другое. Будучи знатоком и ценителем культуры народов Севера, Борисов предлагал встроить их жизнь в новый железнодорожный путь, который стал бы осью для их развития. Вдоль железной дороги должны были со временем возникнуть городки с ярмарками, больницами, театрами, музеями, предназначенными для встречи двух культур – русской и северной. Мысль художника шла ещё дальше: местным жителям отводилась главная роль на новой железнодорожной магистрали – они учились бы на машинистов, инженеров и техников и, лучше зная местные условия, могли стать представителями первой национальной железной дороги в России. Пользуясь своим собственным железнодорожным ходом, народы Севера сумели бы встроиться в современную цивилизацию практически безболезненно и, повидав другую жизнь, возможно, изъявили бы желание перебраться в другие области и города. Таковы были прекрасные мечты художника Борисова, но рука об руку с ними шла работа инженера.

Во время строительства предполагалось создать специальные бюро, отвечавшие за соответствующие участки пути – гидрологическое, геологическое, природных ископаемых, управление строительства мостов и тоннелей. Ни один участок не оставался без внимания, и для каждого была рассчитана чрезвычайно подробная разведка местности, после которой для проведения работ приглашались профильные специалисты.

По мнению Борисова, Северный широтный ход должен был со временем обогнать по перевозкам Северный морской путь, но остаться при этом великой российской стройкой: международное сообщение и торговля продолжали бы осуществляться по морю, а железную дорогу казалось возможным соединить через перпендикуляры с Китаем и – по мостам – через Берингов пролив с Америкой. Борисов, кажется, первым использовал слово «ход» для сухопутной магистрали, чтобы подчеркнуть разницу с морским «путём». Построения Борисова, во многом чисто теоретические и даже интуитивные, получили своё обоснование только много лет спустя.

План-схему своего проекта Александр Борисов назвал «висячим мостом» – поперечные «доски» отходили к югу и тянулись к самому Транссибу. Но в 1908 году ещё до получения всех официальных виз на огромной, почти в семьсот листов, папке с рабочими документами художник получил почётное приглашение из США на встречу с президентом Теодором Рузвельтом и для проведения персональной выставки в Белом доме. Борисову была оказана высокая честь – он оказался первым русским художником, встречавшимся с американским президентом. Там же Борисов познакомился и с несколькими американскими предпринимателями и политическими деятелями, готовыми участвовать в строительстве Северного широтного хода. Но в 1914 году начинается война, породившая революцию, и «борисовские проекты» стали не просто неактуальны – многие из них погибли или бесследно исчезли. Только после образования союзного Наркомпути Борисов нашёл в себе силы вернуться к любимой мечте. Он собственноручно восстановил сотни чертежей и рисунков, планов и расчётов, карт и схем.


Общие усилия

По иронии судьбы, проект Борисова входил в противоречие с идеей Северного широтного хода Наркомпути Яна Рудзутака («Пульт управления» № 3, 2018), но, будучи первым по времени подачи документов, нашёл поддержку в Наркомате финансов и в межведомственной Торговой комиссии. Кажется, Борисов сумел наладить отношения с первым Наркомпути СССР Феликсом Дзержинским – он помог художнику открыть соляной курорт «Солониха» близ Красноборска и назначил его первым управляющим. А вот сотрудничество с Рудзутаком, очевидно, Борисов резко отверг (он не мог согласиться с чрезмерной левизной его взглядов).

Может показаться странным, но самым большим успехом Борисова в негласной борьбе c Рудзутаком за проекты стало начало индустриализации. Борисов смог договориться о выпуске экспериментальной продукции – первых рельсов, локомотивов и вагонов для СШХ. В самой тяжёлой работе по прокладыванию железнодорожного полотна должны были принимать участие комсомольцы. В кажущихся на первый взгляд фантастическими расчётах Борисова была своя логика: он предлагал как можно быстрее проложить саму дорогу и ввести её в эксплуатацию, а впоследствии только улучшать. Инженерная мысль художника поистине опережала своё время – он писал о том, что вместо грузовых и пассажирских поездов можно создать общие, грузо-пассажирские, с несколькими локомотивами, которые обеспечивали бы в целом гораздо более высокую скорость перемещения и людей, и грузов. «Этот проект очень дорог, но его требуется реализовать рано или поздно. Так не лучше ли начать строить прямо сейчас? Скорость поездов даёт им преимущество – неужели мы откажемся получить его уже теперь, когда мы только прокладываем пути в будущее?» – писал он.

Ещё одним аргументом в пользу своего проекта Борисов называл, как ни странно, Север. По его мнению, «двигавшаяся» на Север русская история должна была найти своё воплощение в советском проекте СШХ. «Только там, на Севере, возможно соединение русского и национального элементов. Совместное строительство и работа на ж.д. сплотит народы, недавно бывшие врагами, в мире социалистической дружбы и права народов на самоопределение. Только совместными силами может быть проложен великий Северный ход», – говорил Александр Борисов.

Живя в Москве всего несколько месяцев в году, Борисов развил необычайную активность. Он побывал в десятках учреждений, убеждая людей в своей правоте. В итоге в 1930 году было принято решение проложить «осевые пути», которые пересекались в обоих проектах – Борисова и Рудзутака. Но мысль художника-инженера шла ещё дальше. Он говорил о строительстве аэродромов вдоль всего Северного хода, о разработке местных полезных ископаемых. Наконец, Борисов учитывал и стратегические соображения: по его мнению, в случае войны Советская страна могла «сдвинуться» на Север: «Не эксплуатировать этот край, а жить в нём – вот цель подлинно социалистического отношения к людям и природе. Не стремиться увеличить прибыли существующего пути, но создать новый ход, который придёт ему на смену и станет новым социалистическим словом в книге нашей истории».

Борисов упирал на то, что Северный морской путь был ещё царским проектом, а Северный широтный ход должен был стать его советским аналогом, первой (и единственной в мире) социалистической стройкой подобного масштаба. Не следует, однако, думать, что для его автора было важно превзойти дореволюционные пути сообщения: необходимость в новой континентальной железной дороге стояла на повестке дня. В отличие от многочисленных ответвлений Транссиба он должен был проходить только по советской территории, а со временем стать и вообще главной транспортной артерией, связывающей восток с западом – через Север (напомним, что к началу тридцатых годов СССР уже имел развитую торговлю). Будь Северный широтный ход проложен вовремя – пусть даже не полностью, – это существенно облегчило бы доставку помощи от союзников по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны.

Практически ни в одном документе, оставшемся от «борисовского проекта» Северного широтного хода (а уцелели далеко не все), нет никаких цифр. Может показаться, что это воздушные замки, которые проще всего создать и труднее всего разрушить, но нет: почти исключительно устные расчёты Александра Борисова были всегда удивительно точны. К слову, не так много конкретных цифр и в нереализованном проекте Яна Рудзутака – возможно, это вообще было чертой времени: не думать о стоимости, измеряемой иногда даже в человеческих жизнях.

Проект Борисова, который должен был стать самой, пожалуй, грандиозной стройкой эпохи первой пятилетки, так и не был воплощён.

Владимир Максаков