Классика жанра

В любой науке есть просто учёные – те, кто внёс какой-то вклад в свою специальность, а есть те редкие люди, работы которых определили на каком-то этапе всё развитие целого научного направления.

В экономике железнодорожного транспорта было много учёных, но в сфере железнодорожных тарифов есть одна эпохальная фигура – человек, определявший лицо тарифной системы на протяжении почти полувека – с конца 1940-х годов до начала 1990-х. Это Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор важнейших научных работ по тарифной проблематике, которые определили лицо системы железнодорожных тарифов в СССР и России в 1950–1990-х годах. В этом году исполнилось 100 лет со дня его рождения.

Он родился 23 октября в Ставрополе в семье часовщика через год после Октябрьской революции 1917 года, воевал в Великую Отечественную, в 1949 году участвовал в совещании по тарифам, которое проводил в Кремле Сталин, в конце 1960-х открывал для себя рыночную экономику по приобретённому по блату учебнику Самуэльсона, в 1970-х консультировал нобелевского лауреата по экономике Леонида Канторовича, в 1990-х вместе со страной переходил к рынку и писал аналитические записки для Бориса Немцова с идеями возродить тарифные съезды.
– Когда я родился, шла Гражданская война, был голод. Затем Ленин ввёл НЭП. Так как за время военного коммунизма люди ещё не забыли предпринимательских навыков, то, как только был объявлен НЭП, крестьяне очень быстро перестроились. За время НЭПа у нас тут всё росло, как на дрожжах, – со всех сёл Северного Кавказа на подводах крестьяне везли свои продукты. Но в 1928 году, когда кулаков стали уничтожать как класс, стало неспокойно. А кулаки – это обычно трудоголики и самые производительные крестьяне. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и с этим пошли на штурм комбедов – комитетов бедняков. В комбеды шли те, кто не любил работать, а любил выпить и закусить, – рассказывал Крейнин.

В марте 1932 года вся семья переезжает в Москву. После окончания школы в 1936 году Абрам собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку на вступительном экзамене по математике – помог товарищу, а своим билетом заняться не успел. И стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТа – недобор. Так будущий классик почти случайно выбрал свою науку.

В МИИТе в то время был очень хороший уровень преподавания, двойки ставили безжалостно. Диплом студент Крейнин писал на тему «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети», причём не просто по предоставленным депо данным, а поработав инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения в городе Тернополе.

Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года. Крейнин был единственным в своём потоке, кто получил красный диплом. Но уже 22 июня началась война. Абрам Владимирович рассказывал, как они слушали в МИИТе речь Молотова. У него был выбор ехать по брони в Казахстан или на фронт. Он выбрал фронт и был направлен в Военно-транспортную академию им. Кагановича в Ленинграде, а в декабре 1941 года лейтенант Крейнин был направлен на фронт в составе 105-го Отдельного дорожно-эксплуатационного батальона. Абрам Владимирович прошёл всю войну с декабря 1941 по 1945 год, награждён боевыми наградами.

После демобилизации в 1945 году Крейнин пришёл работать в центральное Грузовое управление Наркомата путей сообщения (в 1946-м НКПС переименован в МПС).
– Но мне не понравилась эта работа. Это же ужас какой-то! Скучно: докладываешь заместителю министра, сколько погрузка, сколько выгрузка. Меня тянуло к аналитической работе. Начальник тарифного отдела Семён Фёдорович Кучурин (автор известной книги, с некоторыми идеями которой я впоследствии спорил) меня заметил и пригласил в тарифно-экономический отдел: «В отделе у нас нет никого с образованием, одни практики. А сейчас предстоит большая работа, предстоит тарифная реформа». В итоге я согласился, тем более что жил тогда недалеко – на Новой Басманной, дом 14», – вспоминал Абрам Владимирович.

Так Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Но, прежде чем дать согласие на переход в тарифно-экономический отдел, он отправился в эмпээсовскую библиотеку, где с удивлением обнаружил, что, кроме статей С.Ф. Кучурина, из действующих учёных о тарифах никто не пишет. Но зато в библиотеке было огромное количество старых книг 1900–1920-х годов – К.Я. Загорского, С.В. Бернштейн-Когана, А.Ф. Зайцева, которые Крейнин стал тщательно штудировать.

В итоге он активно включился в работу тарифно-экономического отдела. При его активнейшем участии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов.
– В середине 1930-х годов тарифы были убыточными. Одна из задач, которая была поставлена перед нашим отделом, – разработать такую систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не были бы убыточными. В итоге в 1949 году общий уровень железнодорожных тарифов (без учёта сборов) был повышен на 69%. По отдельным грузам повышение тарифных ставок было разным. На массовые грузы тарифы повышались в большей степени. Так, тарифы на перевозку каменного угля были повышены в 2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а тарифы на бензин – лишь на 13%, на хлебные грузы – на 17%.

Работая в МПС, Крейнин стал проявлять интерес к научной работе. В 1956 году в сентябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» выходит его первая научная статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», в 1957 году его работу публикует главный экономический журнал страны «Вопросы экономики».

Об авторитете Крейнина в транспортной науке уже в это время свидетельствует тот факт, что, когда академик Тигран Сергеевич Хачатуров готовил к изданию свою книгу «Экономика транспорта» (вышла в 1959 году), он позвонил Крейнину, передал ему черновик главы про тарифы и попросил «прочесть этот материал и раскритиковать тут всё, что только можно раскритиковать».

В эти же годы Крейнин начинает работать над кандидатской диссертацией на тему «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». Диссертацию он готовил под научным руководством Евгения Давыдовича Ханукова, автора выдающейся книги «Транспорт и размещение производства». В 1963 году диссертация была успешно защищена, Крейнину была присуждена учёная степень кандидата экономических наук.

После защиты кандидатской А.В. Крейнин принял решение сосредоточиться на научной работе и перейти из МПС во ВНИИЖТ, что и произошло в декабре 1963 года. Через два года он организовал во ВНИИЖТе и затем возглавил сектор ценообразования и тарифов в составе отделения экономики. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах и единой логике построения.

Привычная всем сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно А.В. Крейниным. Тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей, зависящей от расстояния перевозки, и ставки за начально-конечные операции. Реализация этой тарифной реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах.

Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам вышли из этого сектора, среди них – «отец» действующего с 2003 года Прейскуранта № 10-01 д.э.н. Л.А. Мазо и Т.И. Стебунова – в прошлом заместитель руководителя ФСТ России, а ныне советник генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД».

Абрам Владимирович занимался не только научной, но и просветительской деятельностью. В 1969 году в издательстве «Знание» выходит его популярная брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он читает лекции студентам ВЗИИТа (сейчас – Российская открытая академия транспорта РУТ (МИИТ), читает лекции перед работниками грузового хозяйства в разных уголках страны.

Во время одной из наших бесед Крейнин узнал, что я из Ершова. Он вспоминает, что в конце 60-х он читал лекции по тарифам в Ершовском отделении Приволжской железной дороги, а также выступал с лекциями в Саратове перед работниками грузового хозяйства Приволжской железной дороги и назвал по памяти адрес управления дороги:
– Кажется, улица Ленина, 8?
– Теперь она – Московская, 8.

В 1978 году выходит монография А.В. Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в Советском Союзе. Впрочем, в книге очень мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано чётко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе, – пояснял Абрам Владимирович.

Кстати, некоторые идеи той книги сам автор впоследствии признал ошибочными. Это тоже черта настоящего учёного – не держаться привычных догм. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособности» (ad valorem) в своей книге 1978 года, он пишет: «Буржуазные экономисты, а также некоторые экономисты уже в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить в доказательство высказывания Карла Маркса». И дальше, в полном соответствии с традициями того времени, необходимо было на одну цитату Маркса, приводимую оппонентом, найти другую цитату – противоположную. Цитата, разумеется, находится, и Крейнин пишет: «Карл Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассматривал его как повод для вымогательства». Справедливости ради отметим, что в данном случае Маркс действительно был противником принципа ad valorem, но дело не в этом. Важно, что без ссылки на Маркса трудно было отстаивать свои идеи на уровне теории. На прикладном уровне было попроще.

Кстати, процесс переоценки марксизма так же, как и у многих экономистов того времени, начался у Абрама Владимировича с книги Пола Самуэльсона «Экономика», изданной в 1964 году с грифом «Для научных библиотек». Эту книгу ему по блату раздобыла одна из его учениц – Н.А. Коновалова. В свободную продажу в СССР книги с таким грифом не поступали.

Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищённая в 1984 году в НИИ ценообразования Госкомцена СССР (ныне – Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ). Один из отзывов на диссертацию дал нобелевский лауреат Леонид Витальевич Канторович, который хорошо знал Крейнина, консультировался с ним по вопросам тарифов и работал с ним в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТе, где Канторович трудился в последние годы жизни.

Защитив докторскую диссертацию, Крейнин не стал почивать на лаврах. Он активно участвовал в подготовке тарифной реформы 1989 года.

После ухода на пенсию Абрам Владимирович по заказу Национальной ассоциации транспортников и её председателя профессора Георгия Давыдова изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для вице-премьера Бориса Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители, представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Он активно публикуется: в журнале «Бюллетень транспортной информации» выходит цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов, в 2004 году – монография «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России». В ней Крейнин «расквитался» с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что вместо идеологических догм «руководствуется исключительно профессиональным анализом».

Вплоть до самой смерти в январе 2017 года Абрам Владимирович сохранял бодрость духа и надиктовывал статьи. Учёные-транспортники проводят круглые столы, посвящённые его памяти, обсуждают современные проблемы железнодорожных тарифов.

Учёный жив, пока читают его книги.