Жажда движения

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» предусматривает, в частности, существенный рост контейнерных перевозок и значительное развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. О сути грядущих изменений «Пульту управления» рассказал генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» д.э.н.Фёдор Пехтерев.

– Какие меры должны быть приняты РЖД для повышения пропускной способности дороги? Что может предложить железнодорожная наука в данной области?
– Нашим институтом ежегодно разрабатывается и актуализируется Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на долгосрочную перспективу (далее – Генеральная схема). Это один из основных стратегических документов холдинга «РЖД», в котором учитываются долгосрочный прогноз целевых показателей развития железнодорожного транспорта и инновационные технологические усовершенствования работы сети, обеспечивающие оптимизацию инвестиционных затрат на инфраструктурное развитие.
При разработке Генеральной схемы учитываются несколько факторов интенсификации использования инфраструктуры и перевозочных средств. Разрешите, я буду излагать по пунктам.
Во-первых, это уменьшение межпоездных и станционных интервалов за счёт внедрения инновационных систем интервального регулирования и обеспечения безопасности движения, а также перспективных конструкций тягового электроснабжения. Инновационные системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов создают возможность уменьшения межпоездных интервалов с 8–10 до 4–7 минут, позволяют повысить пропускную способность однопутных перегонов при частично-пакетном графике до 20%, на двухпутных – до 50%.
При этом совершенствование конструкций горловин и повышение скоростей входа поездов на боковые пути по стрелочным переводам также повышают пропускную способность станций.
Важно понимать, что наибольший эффект от внедрения этих систем достигается на участках, где перспективные объёмы движения требуют наибольших капиталовложений, то есть устройства дополнительных главных путей или крупных искусственных сооружений.
Уменьшение коэффициентов съёма пропускной способности поездами разных категорий также может рассматриваться как результат внедрения инновационных систем интервального регулирования. Однако основной эффект от уменьшения съёма может быть достигнут за счёт специализации железнодорожных направлений по преимущественным видам движения.
Во-вторых, снижение потерь пропускной способности из-за технических отказов, текущего содержания и ремонта инфраструктуры. При существующих технологиях 12–15% суточного бюджета времени тратится на обслуживание инфраструктуры. Инновационные конструкции элементов инфраструктуры и прогрессивные технологии её обслуживания должны предусматривать снижение указанных потерь.
В-третьих, пропускная способность станций может быть увеличена за счёт автоматизации планирования и управления эксплуатационной работой. Технические и грузовые операции могут выполняться быстрее.
В-четвёртых, необходимо увеличение гарантийных участков безопасного проследования вагонов; внедрение средств диагностики технического и коммерческого состояния вагонов во время поездных и маневровых передвижений также может повысить скорость обработки составов.
Нужно сократить перечень вагонов и грузов, запрещённых к роспуску с горок (сейчас из-за таких ограничений на ряде сортировочных станций потери их перерабатывающей способности достигают 30% и более).
Необходимо ускорение грузовых операций, в том числе за счёт новых конструкций специализированных вагонов.
В-пятых, обновление локомотивного парка позволяет снизить затраты на электроэнергию и дизельное топливо в среднем на 10–15%, повысить тяговые свойства и тем самым увеличить массы грузовых поездов, увеличить среднюю участковую скорость движения, сократить количество заходов на техническое обслуживание и ремонты в 1,25−1,5 раза за счёт увеличенных межремонтных пробегов. Одновременно снижаются затраты на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, а также инвестиции на содержание и развитие деповского ремонтного комплекса.
В-шестых, увеличение статической нагрузки вагона и снижение коэффициента порожнего пробега за счёт внедрения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также эффективной специализацией вагонного парка, увязанной с техническими параметрами железнодорожной инфраструктуры. Увеличение веса и длины поездов до экономически эффективных нормативов определяет перспективный типаж локомотивного парка.


– Может ли объём транзитных контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет быть существенно увеличен?
– А он уже увеличивается. Программа развития РЖД предполагает его увеличение к 2025 году в 3–4 раза. Последние несколько лет рост контейнерных перевозок составляет более 10% в год как по тоннажу, так и по числу контейнерных единиц. Контейнерный транзит растёт наиболее динамично по сравнению с другими видами грузовых перевозок.
За 2017 год объём транзитных контейнерных перевозок вырос на 60% по сравнению с 2016 годом и составил более 414 тыс. единиц. Контейнерные перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (прежде всего Китаем) и Европой выросли на 82% и составляют 67% всего контейнерного транзита.
Этому способствовали три фактора: во-первых, введение гибкой «нитки» графика движения транзитных контейнерных поездов, следующих через пограничные переходы Забайкальск и Наушки. Использование данной технологии способствует увеличению общей скорости продвижения грузов по транзитным маршрутам.
Во-вторых, разработка и внедрение технологии отправки длинносоставных контейнерных поездов (условной длиной около 80 вагонов), следующих через пограничный переход Достык.
В-третьих, включение транзитных контейнерных поездов, следующих через пограничный переход Забайкальск, в программу «Транссиб за 7 суток».
Важным результатом деятельности коммерческих подразделений и зависимых обществ ОАО «РЖД» стало расширение грузовой базы транзитных контейнерных перевозок между АТР и странами Европы за счёт привлечения грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефрижераторные контейнеры, контейнеры типа open-top, танк-контейнеры), а также товаров электронной торговли и почтовых отправлений.
Работы по данному направлению осуществляются во взаимодействии со Всемирным почтовым союзом (UPU), Всемирной таможенной организацией (WCO), Международным комитетом по железнодорожному транспорту (CIT), Координационным советом по транссибирским перевозкам.
В перспективе до 2025 года предусматривается обеспечение перевозок транзитных контейнеров на уровне 1,6−1,9 млн единиц, из которых на перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (прежде всего Китаем) и странами Европы придётся порядка 1,2−1,5 млн единиц. Рост данных объёмов будет обеспечен, главным образом, перевозками по маршрутам Китай – Казахстан – Россия – Европа (через территорию Казахстана) и МТК «Восток − Запад». Соответствующий рост объёмов транзитных контейнерных перевозок предусмотрен Долгосрочной программой и Генеральной схемой развития сети РЖД.

– Каковы перспективы развития высокоскоростного пассажирского сообщения в повышении роли РЖД как основного пассажирского и грузового перевозчика страны?
– Повышение скоростей − общемировой тренд, не следовать которому означает не только ухудшить позиции российского железнодорожного транспорта, но и «затормозить» переход страны в новый технологический уклад.
В соответствии с Долгосрочной программой в основу создания интегрированной сети высокоскоростного и скоростного сообщения заложены принципы поэтапной специализации железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей максимальный экономический эффект от её эксплуатации для ОАО «РЖД». Пассажиры при этом получают оптимальное соотношение скорости, времени в пути, комфорта и стоимости проезда, а грузоотправители – высокую скорость и надёжность доставки.
Пилотным проектом высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) в России является строительство ВСМ по маршруту Москва – Казань с продлением до Екатеринбурга. Реализация данного проекта позволит удовлетворить растущий спрос населения городов России на пассажирские перевозки, сократить время в пути следования и предоставить пассажирам качественно новый уровень обслуживания.
Проект предполагает обеспечение высочайшего уровня надёжности и безопасности перевозок, создание необходимого комфорта для пассажиров. Решение указанных задач предполагает использование самых современных технологий и средств их обеспечения.
На перспективу до 2030 года предусматривается организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям на направлениях Москва – Казань – Екатеринбург (с ответвлениями на Челябинск, Иваново), Москва – Красное, Москва – Тула.
Кроме того, предусмотрена организация скоростного движения на существующей инфраструктуре между Москвой, Белгородом, Брянском и Ярославлем, а также на направлении Москва – Красное, на Урале (Екатеринбург – Нижний Тагил) и в Сибири (Новосибирск – Барнаул).
В результате реализации этих проектов к 2030 году протяжённость скоростных и высокоскоростных линий составит почти 6 тыс. км, что почти в 5 раз выше уровня 2016 года.

Беседовал Лев Кадик