Цепочка безопасности

Безопасность рабочего места железнодорожников – важная составляющая охраны труда. Как внимание к деталям – невоспламеняющимся материалам, отсутствию острых углов, многочисленным стоп-кранам, подготовке персонала к ЧП, подготовке свода правил для сотрудников – помогает спасать людей и материальные ценности, «Пульту управления» рассказали иностранные эксперты.



Хикару Ямасиро,
доктор инженерных наук, профессор отделения инженерии и механических систем Окинавского колледжа Национального института технологии:

– Безопасность и скорость – две главные проблемы транспорта. Излишне, наверное, говорить о базовом принципе XX века, что эти две вещи несовместимы. Очень долго речь шла просто о том, чтобы перераспределить обязанности и нагрузку между обслуживающими железную дорогу кадрами. Грубо говоря, считалось, что чем больше людей будет, к примеру, бортпроводниками, тем лучше будет обеспечена безопасность, а чем больше людей будет обслуживать механизмы поезда, тем выше будет скорость. Мы нашли выход, обучая параллельным курсом и проводников, и технических специалистов, инженеров и механиков, чтобы они были взаимозаменяемы. Взаимозаменяемость наших работников такова, что они могут с равным успехом обслуживать грузовые и пассажирские перевозки.
Новый вызов обозначился в середине века с приходом передовых технологий. Самый яркий пример – наши «Синкансэны»: мы изначально должны были делать выбор между безопасностью и скоростью, нас вынудила к этому технология. В итоге мы нашли решение в существенном повышении так называемой изначальной безопасности, которую мы встраиваем в поезд ещё на стадии его разработки. Выяснилось, что теоретически риск травматизма можно свести к минимуму. Единственный случай, который мы не можем предусмотреть, – это возможность самого крушения поезда.
Ко всем остальным рискам можно подвести правило: легче предотвратить, чем бороться с последствиями. Этот принцип мы отнесли ко всему, начиная с материалов, из которых создаются поезда, и кончая подготовкой наших сотрудников. В первом случае мы используем материалы, которые практически не дают эффекта горения, они тугоплавки, не выделяют дыма и легко разлагаются на составные элементы, давая человеку время покинуть аварийную зону через множество выходов. Во втором случае мы обязываем каждого человека, обслуживающего железные дороги Японии, пройти курс первой помощи на уровне фельдшера.
Мы стремимся к тому, чтобы у нас нечему было гореть или взрываться. Избегаем острых углов как снаружи, так и внутри «Синкансэна»; поручни сделаны из цельных металлических частей, которые просто физически не могут сломаться, так что мы избавлены от возможности появления острых штырей. То же самое относится и к стеклу, снабжённому тремя слоями пластиковой плёнки, не дающей разлететься осколкам.
Вместе с высокими скоростями произошёл прорыв и в области комфорта. Как только эти две важнейшие категории были совмещены, оказалось, что современный транспорт может быть и быстрым, и удобным. Собственно, перед нами ещё раз встала проблема материалов, но, решив её, мы получили важное преимущество в безопасности. В прошлом году на участке пути от Токио до Осаки прошли успешные испытания специального амортизационного покрытия для поездов – вместе с «мёртвой зоной» по обеим сторонам железнодорожного полотна это предохраняет поезд от разрушения. На большинстве линий нашей сети уже давно разведены пути «Синкансэнов» и других поездов (как пассажирских, так и товарных), чтобы исключить, насколько это возможно, риск столкновения.
Ещё один очень важный принцип, который мы неукоснительно претворяем в жизнь, – ротация кадров по безопасности. Мы каждые восемь месяцев переводим наших лучших сотрудников с места на место, так как для достижения самого высокого уровня безопасности необходим свежий взгляд специалиста. То же самое относится и к работникам, которые взаимодействуют непосредственно с пассажирами: их труд может показаться слишком монотонным, и, чтобы избежать этого, мы при первых же признаках профессиональной усталости переводим их на другой участок или даже на другую линию.
Не реже четырёх раз в год мы проводим сезонные учения по безопасности. Они включают как чисто технические аспекты (экстренное торможение, открывание аварийных дверей), так и действия общего характера (оказание первой помощи, направление и эвакуация пассажиропотока). Раз в год мы даже имитируем пожар. Кроме того, раз в неделю наши работники должны в обязательном порядке совершать инспекционные поездки на специальном поезде, который идёт между двух «Синкансэнов» для предотвращения столкновения между ними.



Петер Мних,
доктор инженерных наук, профессор отделения транспортного планирования и технологии транспортных систем Института сухопутных и водных транспортных систем факультета механической инженерии и транспортных систем Берлинского технического университета:

– Исходя из нашего опыта, мы говорим о двух способах повышения безопасности: соблюдении норм и правил и подготовке к критической ситуации. В первом случае речь идёт о том, чтобы свести к минимуму риски, связанные с человеческим фактором, во втором – чтобы дать человеку всё необходимое для борьбы с последствиями аварии.
Единственный ущерб, который, на мой взгляд, может «позволить» себе теория безопасности, – это ущерб для материальных ценностей на железной дороге.
В рамках управления по безопасности у нас действует и отделение охраны труда, которое проводит ежемесячные проверки – транспорта и условий работы, а главное, готовности наших сотрудников к критической ситуации. Ещё одной лазейкой, благодаря которой нам удаётся избегать аварий на железных дорогах, стало создание межведомственных инспекций по безопасности транспорта и охране труда.
Члены этих комиссий назначаются Министерством транспорта, они не зависят ни от государственных, ни от частных компаний. На основе их рекомендаций мы можем принять решение о переводе работника на другую линию или направить его на профессиональные курсы безопасности.
В действительности чем больше пассажирских и товарных перевозок осуществляет железнодорожная сеть, тем выше связанные с ней профессиональные риски. Исключений из этого правила теории вероятностей нет.
Другое дело, что из-за всеобщей стандартизации мы в целом имеем представление, с какими опасностями может столкнуться работник железной дороги.
В итоге нескольких конференций с коллегами из Европы (последняя – в 2018 году в Джибути, Северная Африка) мы разработали собственную цепочку безопасности, состоящую из пяти звеньев, знать которые должен каждый наш работник.
Как ни странно, самое большое и важное звено можно назвать теоретическим: устранение самих причин угроз и, таким образом, предотвращение опасности ещё до её появления.
Меры, принимаемые на этапе планирования, могут способствовать выявлению слабых мест в нашей системе безопасности (например, путём включения правил в перечень требований и предоставления рекомендаций по безопасности в ходе территориального и инфраструктурного проектирования).
Если нам удаётся сделать это, то мы вправе себя похвалить: мы избежали риска ещё до его возникновения, сэкономив множество сил, времени и средств. Второе звено – предотвращение: устранение непосредственных рисков и минимизация их возможных последствий. Третье – подготовка: планы на случай возникновения угроз, к примеру, разработка алгоритма действий в чрезвычайных ситуациях для борьбы с любыми стихийными бедствиями. Это звено в цепи безопасности распространяется и на такие смежные области, как курсы повышения квалификации, специальная подготовка и постоянные учения, наличие соответствующего оборудования.
Четвёртое звено – контрмеры: ограничение и контроль любых возникших угроз и оказание первой помощи в чрезвычайных ситуациях. Наконец, последующие меры: всё необходимое для восстановления нормального положения вещей и возвращения к штатной ситуации.
Каждый инцидент мы анализируем в деталях и предоставляем информацию о нём всем нашим сотрудникам – принципиально секретной информации у нас нет.
Сегодня мы имеем полное право сказать, что железнодорожный транспорт является самым безопасным в мире. Кроме того, передача заботы о безопасности пассажиров в руки профессионалов позволяет нам принимать те решения, которые мы считаем лучшими. Многие идеи, воплощённые в жизнь на железных дорогах, нашли своё применение в логистике, в других видах транспортного сообщения и даже на производстве.



Томас Кальп,
преподаватель отделения технологии факультета науки и техники Регионального колледжа Великих равнин:

– Безопасность труда для нас – краеугольный камень в нашем отношении к железной дороге и к поездам: мы исходим из того, что если человек не может по каким-либо причинам обеспечить свою безопасность на рабочем месте, то в критической ситуации он окажется не в состоянии помочь и другим.
Кроме того, принципы безопасности являются в целом общими, и всё, что нам требуется для начала, – чтобы человек чувствовал себя защищённым на рабочем месте. Без ложной скромности могу сказать, что то внимание, которое мы уделяем психологическому состоянию наших работников, пожалуй, самое пристальное в нашей профессиональной сфере.
Мы ни в коем случае не смотрим на наших сотрудников как на технический персонал, так как работа на железной дороге не должна превращаться в рутину, ведь это может привести к необратимым последствиям. Для большинства наших работников даже курсы по безопасности превращаются в один из способов саморазвития, а это очень важно.
В целом из сорокачасовой рабочей недели сотрудника среднего звена пять часов уходит на освоение новых технологий безопасности.
В соответствии с решениями последних межведомственных конференций мы не только снабдили стоп-кранами каждый вход и выход (в том числе и аварийный), но и расположили их в вагонах через каждые три ряда.
Сейчас мы внедряем новую автоматизированную систему взаимного отделения вагонов в случае чрезвычайной ситуации.
Самая современная технология безопасности, которая сейчас находится в состоянии разработки, – капсулирование купе или рядов кресел, чтобы предотвратить их дальнейшее повреждение.
При освоении новых технологий мы делаем упор на то, что наш работник должен освоить алгоритм работы с системами безопасности. Но человеческого фактора никто не отменял: просто мы чётко обозначаем границы ответственности и компетенции наших сотрудников.
Раз в четыре месяца мы моделируем в условиях, максимально приближенных к реальности, чрезвычайные ситуации, для этого выделяются специальные пути и тренировочные поезда. С нашими сотрудниками работает команда психологов – специалистов по стрессам и кризисам. Их мнение мы учитываем при переводе работников на новые должности.
В теоретическом блоке мы используем базовую модель чрезвычайного происшествия.
Исходя из неё, мы составляем алгоритм действий. Самое трудное – соотнести эту своего рода инструкцию с реальностью. Дело в том, что в критической ситуации человек вряд ли будет действовать, следуя алгоритму, поэтому с каждым нашим работником мы разрабатываем фактически индивидуальную стратегию его поведения в случае аварии, учитывая психологические и физические особенности. В конечном итоге мы пришли к выводу о необходимости создания собственной службы безопасности, которая сопровождает поезда и первой прибывает на место аварии. В прошлом году Канада вышла на первое-второе место в мире по показателям затрат на безопасность пассажиров, в относительном выражении уступив только Японии, а в абсолютном – США.