Переходный период

В этом году планируется подготовить ТЭО транспортного перехода на Сахалин и приступить к проектно-изыскательским работам. К строительству при соответствующем финансировании возможно будет приступить уже в 2021 году.

Попытка соединения острова с материковой частью страны была сделана почти 70 лет назад. Как известно, сахалинский проект начинался по личному распоряжению Сталина. В 1950 году Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом на Сахалин. Строительные работы, на которые бросили большое количество заключённых, начались ещё до результатов проектирования трассы. Всего вместе с вольнонаёмными работали 7 тыс. человек, они успели подготовить около 120 км земполотна под верхнее строение пути и пробить на мысе Лазарева, в северной части пролива Невельского, ствол шахты для проходки тоннеля. Но со смертью вождя умерла и стройка.

Вопрос возобновления строительства – чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, помимо самого перехода нужно проложить железную дорогу от станции Селихин (Хабаровский край) до станции Ныш (Сахалинская область) протяжённостью более 580 км – несколько лет назад вновь появился в повестке дня. Так, в 2013 году группа отечественных транспортных институтов даже разработала проект технического задания по строительству железнодорожной линии Селихин – Ныш. Предпроектная документация включала выбор трассы, определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки транспортного перехода через пролив Невельского.

А в прошлом году тема сообщения Сахалин – материк была поднята на самом высоком уровне. Причиной послужил вопрос, заданный президенту страны 15 июня 2017 года в ходе ежегодной «Прямой линии». Тогда Владимир Путин сказал, что идея соединить материковую и островную части России звучит давно, а «сейчас мы занимаемся реанимированием этих планов, думаем над этой проблемой».

Как подчеркнул на III Съезде железнодорожников генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров, транспортный переход на Сахалин должен стать логическим продолжением работ по модернизации Транссиба и БАМа (см. справку).

К 2021 году, то есть когда компания завершит первый этап программы развития Восточного полигона, предполагается полностью завершить переустройство островной магистрали на общесетевые габариты, что позволит отказаться от узкоколейной техники и перестановки колёсных пар – сегодня при доставке вагонов с материка на остров и обратно без данной затратной операции не обойтись. Что крайне важно, перевод инфраструктуры на широкую колею даст возможность приобретать новый подвижной состав.




Мост или тоннель

В этом году в РЖД намерены сформировать технико-экономическое обоснование строительства перехода, а затем приступить к проектированию. С учётом трудоёмкости проектных работ на это отводится около трёх лет, уточняет начальник Дальневосточной дороги Николай Маклыгин. Так что к строительству транспортного перехода при соответствующем финансировании возможно приступить в 2021 году.
«Сейчас наша общая задача – провести серьёзную подготовительную работу в рамках проекта. Понятно, что окончательное решение по строительству моста с учётом множества факторов может приниматься только на уровне президента Российской Федерации», – говорит вице-премьер РФ – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

В ходе коллегии по итогам работы угольной отрасли, состоявшейся 14 марта, министр жилищно-коммунального хозяйства Сахалинской области Дмитрий Зайцев уточнил: «Сегодня областные власти активно предоставляют информацию подрядчику РЖД, который занимается проектными изысканиями по строительству железнодорожного перехода с материковой части на Сахалин. Там уже работы ведутся в полном объёме, этот проект становится реальным для реализации в течение ближайших 5–7 лет».

Из представленных предпроектных наработок в итоге были выбраны два наиболее предпочтительных – мост и тоннель щитовой проходки. Разница в стоимости строительных работ незначительная, но тоннельный переход в два раза длиннее и требует электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение такого масштаба полноценной системой вентиляции.

Поэтому многие эксперты больше склоняются к варианту строительства моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского между материком и островом. Здесь нужно возвести переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км – со стороны материка и 2,1 км – со стороны Сахалина. Длина обычных пролётных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией – 330 м.

Тоннель ограничивал бы пропускную способность всей линии Селихин – Ныш в случае увеличения грузопотока от базового сценария размера движения, ранее отмечал заместитель гендиректора института «Гипростроймост» Алексей Васильков. Осуществлять перевозки через тоннельный переход нужно будет электровозной тягой, тогда как участок Селихин – Ныш задумывался неэлектрифицированным. Менять же у составов тепловоз на электровоз при заезде в тоннель и обратно – значит ещё увеличить эксплуатационные издержки и себестоимость всей транспортировки грузов и пассажиров по новому сообщению.

Впрочем, сейчас в рамках подготовки предложений по II этапу программы развития Восточного полигона (2020–2025 годы) рассматривается вопрос об электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Селихин – Ванино (Советская Гавань). В какие сроки будет реализован данный проект, сегодня сказать сложно. Сначала предлагается электрифицировать участок Волочаевка-2 – Комсомольск, на что понадобится ориентировочно 80 млрд руб. Войдёт ли в окончательную редакцию план развития до 2026 года участка Комсомольск – Ванино со строительством вторых путей и электрификацией, пока в стадии обсуждения.

Если же этот вопрос будет утверждён Правительством РФ, тогда логично предусмотреть при проектировании линии Селихин – Ныш вариант использования электровозной тяги, хотя, безусловно, это значительно удорожит проект соединения материка с Сахалином.

В 2013 году организация железнодорожного сообщения Селихин – Ныш вместе с мостом оценивалась в 386,6 млрд руб. На нынешнем этапе, информировал глава Минтранса России Максим Соколов, работы могут обойтись примерно в 500 млрд руб. Но данная сумма, оговаривался он, не окончательная с учётом снизившегося за последние годы валютного курса рубля.


Экономический резон

С появлением железнодорожного перехода сократятся издержки для предприятий островного региона, а это значит, что Сахалинская область благодаря повышению транспортной доступности будет более интересной для бизнеса, убеждён министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

В настоящее время почти все товары народного потребления, стройматериалы, продукты питания доставляются в регион по морю, что влечёт дополнительные расходы и поддерживает высокий уровень цен на потребительские товары и услуги. Строительство моста может снять часть проблем. Во-первых, существенно сократить время доставки. Во-вторых, снизить стоимость продукции. Так, по расчётам Института экономки и развития транспорта, за счёт сухопутного перехода на двое-трое суток сократится время доставки грузов на остров и от двух до семи раз уменьшится стоимость транспортировки продукции.

В создании перехода заинтересованы и в Хабаровском крае, поскольку большая часть магистрали Селихин – Ныш пройдёт по этому региону.

Учитывая объём инвестиционных вложений в магистраль Селихин – Ныш, встаёт вопрос его окупаемости. «Сейчас на Сахалин мы используем три железнодорожных парома. Плюс эти паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передаётся 25–28 вагонов. Это маленькая цифра – грузооборот там (грузооборот переправы Ванино – Холмск. – Ред.) не превышает 1 млн тонн в год», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов.

Вместе с тем, продолжает он, сейчас на острове активизировалась угольная промышленность, экспортирующая свою продукцию. Крупный угледобывающий разрез осваивается рядом со станцией Победино. Возле станции Ильинск строится Сахалинская ГРЭС, которая будет потреблять серьёзный объём угля.

Ежегодные межрегиональные перевозки через мост прогнозируются на уровне 9,2 млн тонн (в направлении Сахалина – 5,9 млн тонн, обратно – 3,3 млн тонн), что недостаточно, поэтому предлагается привлекать транзит на линию Селихин – Ныш.

Эксперты не исключают, что на Сахалине могут появиться и глубоководные морские причалы, которые необходимы для отправки некоторых грузов. «Кузбасский уголь, например, сможет через мост по железной дороге переправляться на Сахалин. Уже с острова уголь можно отгружать во все направления, в том числе страны Азиатско-Тихоокеанского региона», – считает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании (ВГК) Олег Мисевра.

В настоящее время ВГК прорабатывает вариант строительства на Сахалине нового угольного порта недалеко от Шахтёрска. Терминал сможет принимать суда класса panamax (дейдвейтом 65–80 тыс. тонн) и capesize (более 150 тыс. тонн). Он в первую очередь ориентирован на перевалку угольной продукции с местного Солнцевского разреза, но возможности нового порта позволят работать и с привозным углем. «У азиатского рынка нескончаемая потребность, весь вопрос в цене. А Россия ограничена дальневосточными портами, их мощностью. Тот же Кузбасс может добывать значительно больше», – считает Олег Мисевра.

Линия Селихин – Ныш может служить и для пропуска транзита из Японии: путь через территорию России в два раза меньше по сравнению с морскими маршрутами через районы Восточной Африки. В этом плане сахалинский проект мог бы стать дополнительным звеном к Транссибу.

Для освоения транзитного трафика между Сахалином и японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза изучается возможность строительства перехода через пролив Невельского. Это будет либо 65-километровый тоннель, либо мост протяжённостью 45–48 км с подмостовым габаритом 70 м. Последний ориентировочно обойдётся в $22–30 млрд.

Есть и другой сценарий: грузы из японского порта Вакканай могут отправляться по морю в Корсаков с последующей перегрузкой на железную дорогу. Перспективы данных вариантов должны определить переговоры профильных министерств России и Японии, которые планируется провести в текущем году.

Вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт в сфере транспорта Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Японии следует в государства Европы по deep-sea. Позиции лоббистов из числа морских перевозчиков в Японии тоже сильны, хотя есть и силы, проявляющие интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы.


Проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона стартовал в 2013 году. Только в границах Дальневосточной железной дороги на эти цели предусмотрены средства в объёме 240 млрд руб. К началу 2018 года на ДВЖД инвестировано в развитие уже более 120 млрд руб., введено в эксплуатацию объектов на сумму 78 млрд руб. Это позволило увеличить ежегодные провозные возможности Транссиба на 23 млн тонн, а БАМа – на 8 млн тонн. Итогом реализации I этапа программы станет увеличение провозной способности в 2020 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока дополнительно на 66 млн тонн в год относительно уровня 2012 года.

Павел Усов