Электрички по расписанию

Отправляясь в путь на электричке, мы даже не задумываемся о том, как и когда появилось это название. А на вокзале по громкой связи мы слышим другое название – «электропоезд», хотя вообще-то профессиональный термин иной: это «моторвагонный подвижной состав», или МВПС. А работники дирекций тяги и движения чаще используют термин «электросекция».

Преимущества электрической тяги в городских условиях были известны ещё в эпоху трамваев. Тяговые электродвигатели, подвешенные на колёсных парах нескольких моторных вагонов, обеспечивают поезду хорошую разгонную динамику и высокую скорость при частых остановках, а соответственно, кратный рост провозной способности.

Комфорт для пассажиров, удобства эксплуатации – всё это только небольшая часть тех достоинств, которые даёт применение электроэнергии для перевозок пассажиров.

Все промышленно развитые страны использовали эти преимущества и заботились о развитии электрического транспорта – тех же трамваев, метрополитена, пригородных поездов. В России ещё в 1913 году было принято решение об электрификации железнодорожного участка Петербург – Ораниенбаум на постоянном токе 1200 В, а в 1916 году он был уже подготовлен для эксплуатации. Однако воплощению этого замысла помешала сначала Первая мировая война, потом революция и последовавшая за ней Гражданская война.

Только оправившись от разрухи, страна приступила к реализации грандиозного плана ГОЭЛРО, которым была предусмотрена электрификация магистральных направлений сети железных дорог. Но первый введённый в строй электрифицированный участок оказался в стороне от магистральных путей.

Инициатива исходила от Бакинского городского совета, который предложил электрифицировать пригородную железную дорогу для доставки рабочих на нефтепромыслы. Она соединяла Баку с нефтяными промыслами Сабунчи – Сураханы (ныне это Республика Азербайджан). Протяжённость первого электрифицированного участка составляла 20,5 км, он был введён в эксплуатацию в мае 1926 года. До электрификации там ходило 12 пар пассажирских поездов на паровой тяге, участковая скорость составляла около 16 км/ч. Для энергоснабжения применялась система постоянного тока напряжением 1200 В с использованием дореволюционных разработок, которые были сделаны для участка Петербург – Ораниенбаум. А моторные вагоны построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на них было установлено электрооборудование завода «Динамо» и австрийской фирмы «Элин». На линию вышло 14 моторных вагонов, каждый из которых был сцеплен с одним или двумя прицепными вагонами, изготовленными на Брянском заводе. Внешне такие поезда напоминали обычные трамваи тех лет, но эффект они дали хороший – участковая скорость, несмотря на большое количество остановок, увеличилась почти вдвое – до 28 км/ч.

Впервые электрическая тяга в РСФСР была введена на пригородном участке Москва – Мытищи так называемых Северных дорог (бывшей Московско-Ярославской железной дороги). В сентябре 1924 года был разработан эскизный проект электрификации участков Москва – Пушкино и Мытищи – Щёлково. Для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Она не была уникальной и применялась в других странах, например во Франции и Голландии. Электрификация участка Москва – Мытищи протяжённостью 17,8 км началась в 1927 году и была завершена в июле 1929-го. С 1 октября 1929 года электропоезда начали ходить по графику.

Специально для Северных железных дорог на Мытищинском вагоностроительном заводе были разработаны и изготовлены трёхвагонные электросекции типа Св. На моторных вагонах длиной 19 м были установлены тяговые двигатели московского завода «Динамо» и электрическая аппаратура английской фирмы Metropolitan-Vickers. Отсюда и название, присвоенное этому типу секций, Св – «Северная Виккерс». В 1932 году была изготовлена первая электросекция типа Сд с кузовом уже не на заклёпках, а сварным, и применено новое электрооборудование завода «Динамо» – и тип стал называться «Северная Динамо». Их производство продолжалось до самой войны, всего же к 1941 году построили 33 трёхвагонные секции Св и 232 секции Сд.

В 1930 году контактную сеть протянули до станции Щёлково, а в 1931-м – до Софрино. Постепенно с паровой на моторвагонную тягу стали переводить целый ряд пригородных участков Московского и Ленинградского узлов. В 1933 году открылось движение электропоездов на участке Москва – Обираловка (теперь это станция Железнодорожная) горьковского направления Московской железной дороги.

На Октябрьской дороге перевозки пассажиров на электротяге начались с пригородного участка Ленинград – Лигово, в том же 1933 году были электрифицированы участки Ленинград – Новый Петергоф Октябрьской и Москва – Люберцы рязанского направления Московской железной дороги. К 1941 году общая длина электрифицированных участков пригородного движения составляла всего 463 км.

Несмотря на войну, артобстрелы и авианалёты, электрификация продолжалась и в 1942–1945 годах. А в 1947-м в МПС было принято решение дальнейшую электрификацию проводить на напряжении 3000 В. Первым на таком напряжении был пущен в эксплуатацию в 1949 году участок в Подмосковье Одинцово – Голицыно длиной 20 км.

С 1958 года СССР занимает первое место в мире по протяжённости электрифицированных линий и по темпам электрификации железных дорог. Электрификация крупных железнодорожных узлов и перевод пригородных перевозок на моторвагонную тягу сделал электричку самым популярным видом транспорта.

Производство вагонов электропоездов с 1947 года было перенесено в столицу Латвии. И если акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в Риге было крупнейшим производителем вагонов в Российской империи, то Рижский вагоностроительный завод на полвека стал единственным на территории СССР и одним из крупнейших в Европе производителей электропоездов. Трёхвагонные электросекции Ср «Северная Рижского завода» стали первыми электропоездами, выпущенными в 1947 году. Спустя четыре года объём производства вырос до 300 вагонов в год.

Проведённые на Рижском вагоностроительном заводе исследования и разработки позволили создать серии ЭР1 «Электропоезд Рижский» с новой конструкцией кузова длиной 19,6 м. Выпущенный в 1958 году первый электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» вышел на маршрут Москва – Клин. Эта модель выпускалась заводом до 1962 года. Это уже были полноценные поезда, в составе которых насчитывалось шесть-восемь-десять вагонов, но и они в летние выходные были переполнены.

В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР2 с комбинированными выходами на высокие и низкие платформы. На этой основе до середины 90-х годов изготавливались электропоезда различных модификаций. Они стали самым массовым типом пригородных поездов. Но когда Союз распался, их производство на Рижском вагоностроительном заводе прекратилось.

Было бы странно, если бы Россия отказалась от выпуска этого столь необходимого пассажирам типа подвижного состава. Постепенно его производство развернули неподалёку от Москвы, на Демиховском машиностроительном заводе. Российской серии был присвоен индекс ЭД – «Электропоезд Демиховский». В августе 1993 года был построен первый головной вагон.

С апреля 1994-го в Демихово начался выпуск комплектных электропоездов ЭД2Т, правда, в первое время ещё с электрооборудованием рижского производства. Но с 1996 года завод перешёл на выпуск электропоезда ЭД4М с российским электрооборудованием. А спустя год была выпущена партия электропоездов ЭД4М с более современным дизайном головного вагона, улучшенным комфортом для пассажиров и локомотивных бригад. С этого момента демиховские электропоезда приобрели собственный облик, отличавший их от поездов рижского завода.

Всё это позволило освоить новые направления перевозок. В 2002 году управляющей компанией аэропорта Домодедово совместно с Московской железной дорогой была введена в эксплуатацию железнодорожная линия, соединившая аэропорт с Павелецким вокзалом. Линию стали обслуживать электропоезда ЭД4МК. Время в пути составляло около 50 минут. Затем аэроэкспрессы пустили в аэропорт Шереметьево, а потом и во Внуково. Для обслуживания новой сети была создана компания «Аэроэкспресс», в парке которой с 2008 года эксплуатируются новые электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО. Для аэроэкспрессов разработан тактовый график движения с интервалом отправления из конечных пунктов каждые 30 минут.

Скоростные поезда как символ технического прогресса всегда будоражили умы учёных и инженеров. Попытки создать их предпринимались давно и во многих странах мира. Строились локомотивы – рекордсмены по скорости для вождения лёгких пассажирских составов, были и совсем экзотические проекты поездов на реактивной тяге. Но только принцип распределённой тяги, заложенный в самой идее сцепленных между собой вагонов на тележках с обмоторенными колёсными парами, что и означает моторвагонный подвижной состав, позволил обеспечить скоростные пассажирские перевозки. И не только у нас в стране. Причём не для установления очередного национального рекорда, а на постоянной основе – по графику.

В 1974 году в СССР был создан скоростной электропоезд ЭР200 с конструктивной скоростью 200 км/ч с вагонами, изготовленными из алюминиевых сплавов. Но только спустя 10 лет, после длительного периода исследований и доработок, электропоезд был введён в эксплуатацию на маршруте Ленинград – Москва.

Впервые в отечественном вагоностроении в ЭР200 были применены тележки с пневматическим подвешиванием, дисковым и магниторельсовым тормозами, а также кузов с обтекаемой формой головной части. Были предусмотрены также системы автоведения, кондиционирования воздуха, информационная система в пассажирских салонах и многое другое, что было на уровне лучших зарубежных образцов. Неудивительно, что силуэт летящего по рельсам ЭР200 надолго стал символом наших железных дорог.

В пути между двумя столицами электропоезд находился 4 часа 59 минут, включая 10-минутную остановку в Бологом. В 1987–1988 годах после капитального ремонта пути, усиления контактной подвески и систем энергоснабжения суммарная протяжённость участков, где допускалась скорость 200 км/ч, составляла около 300 км из 650. Благодаря этому расчётное время хода было снижено до рекордно низкого значения 4 часа 20 минут. Всего на линии эксплуатировалось до трёх скоростных составов. Однако после 20 лет непрерывной эксплуатации в несущих конструкциях поездов стали появляться усталостные трещины, и вскоре они были сняты с эксплуатации.

20 февраля 2009 года электропоезд ЭР200 совершил свой последний рейс с пассажирами, а 28 февраля на станции Любань состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов – ЭР200 и «Сапсана». Митингом был отмечен 25-летний юбилей эксплуатации ЭР200. За четверть века эти электропоезда совершили около 4000 рейсов, а их общий пробег составил около 2,5 млн км.

В том же году несколько вагонов ЭР200 были переданы в музеи железнодорожной техники в Москве и Санкт-Петербурге. Эпоха первого скоростного электропоезда ЭР200 закончилась, наступило время более современных и комфортабельных экспрессов – «Сапсана», «Ласточки». Эти поезда и более скоростные («Сапсан» рассчитан на скорость до 250 км/ч), и созданы на основе самых современных технологий: асинхронный тяговый привод, высокий уровень безопасности, комфорта и информированности пассажиров. Они вывели организацию перевозок между двумя столицами, по Московскому центральному кольцу на новый уровень. Уровень, который пассажиры оценивают так: «У нас теперь лучше, чем за рубежом».

Артур Берзин