Пусть научат

Начало строительства первых железных дорог общего пользования неизбежно вывело на повестку дня вопрос профессиональной подготовки обслуживающего персонала станций, путей и подвижного состава. Ещё в 1820 году, за шестнадцать лет до издания указа императора Николая I о строительстве железной дороги Петербург – Царское Село, была учреждена первая в мире программа специального образования для подготовки мастеров и техников железных дорог при Институте корпуса инженеров путей сообщения (ныне – Петербургский государственный университет путей сообщения).

И хотя первая в мире общественная железная дорога Ливерпуль – Манчестер была открыта в 1830 году, то есть на семь лет раньше, чем в России, пионером в железнодорожном образовании была именно наша страна. Российская система профильного образования до сих пор не имеет аналогов в мире: единственная попытка создания профильной программы при Гарвардской бизнес-школе в начале 1920-х годов не увенчалась успехом, утверждает американский историк Дайл Викофф.

Россия стала первой и в деле создания системы ранней профессиональной ориентации потенциальных железнодорожников.



Идея Детской железной дороги (ДЖД) как образовательного комплекса, где школьники, сочетая освоение теории с практическими занятиями, могут ознакомиться с особенностями работы в железнодорожной отрасли, возникла в недрах Московского горкома комсомола в 1931 году. Первая ДЖД из двух станций была открыта комсомольцами в 1932 году на территории ЦПКиО им. Горького в Москве. Длина дороги составляла 528 м, причём весь участок был электрифицирован. Несмотря на высокий уровень технической оснащённости, дорога имела преимущественно развлекательный характер. В конце 30-х годов эту дорогу закрыли.

Детская железная дорога как место учебно-производственной практики юных железнодорожников в обстановке, максимально приближенной к реальным условиям, впервые появилась по инициативе грузинских школьников в 1935 году в Тифлисе, год спустя переименованном в Тбилиси.

Их идея получила поддержку наркома путей сообщения Лазаря Кагановича и академика Владимира Образцова, и Детские железные дороги стали строиться по всей стране. Но именно тифлисская ДЖД считается первой в мире.

В 1937 году начальник Московской Окружной железной дороги Зинаида Троицкая предложила построить в Парке им. Сталина в Измайлово более протяжённую «дорожку», приближенную к реалиям повседневного труда железнодорожников. Весной 1940 года были подведены итоги архитектурного конкурса проектов будущей Московской ДЖД. Железная дорога в Измайловском парке должна была включать линию длиной 12 км с 6 станциями и тоннелем. В 1940/41 учебном году был проведён набор в кружки юных железнодорожников при московских домах пионеров, а в 1942 году должна была вступить в эксплуатацию учебная дорога. Великая Отечественная война помешала этим планам, а после войны было решено разобрать полигон в парке Горького и ограничиться открытой в 1937 году Малой Московской дорогой в подмосковном Кратово.

К концу первого этапа реализации концепции, к 22 июня 1941 года, в Советском Союзе действовали 15 Малых дорог, из которых 7 были расположены в РСФСР. Как правило, такие учебные полигоны открывались по месту нахождения резиденции управления конкретной железной дороги (например, Малая Южная в Харькове, открытая в 1940 году в лесопарке «Сокольники»).

Второй этап развития ДЖД продолжался до конца 1960-х годов: это было время восстановления прежних дорог и бума строительства новых. В этот период была построена самая северная дорога – в Ленинграде (1948) и самая западная – в закарпатском Ужгороде (1947). Постепенно все республики были охвачены системой дополнительного железнодорожного образования, и к 1969 году ДЖД стали строить и в небольших городах (Ужур, 1951; Сталиногорск, 1953; Алчевск, 1968; Ленинакан, 1969).

Третий этап завершил процесс повсеместного развития в СССР системы профильного образования. С 1970 по 1989 год дороги строились в основном в региональных центрах. В 1987 году появилась пятнадцатая столичная дорога в Ашхабаде. Последняя советская Детская железная дорога открылась в Кургане в 1989 году. Общее количество учебных полигонов возросло до 50.

Современный этап развития железных дорог начался после развала интегрированной транспортной системы бывшего Союза. В 2005 году вступила в эксплуатацию первая российская ДЖД в Красноярске, двумя годами позже появились «дорожки» в Казани и Кемерово, а в 2011 году расширена трасса Малой Октябрьской ДЖД. На сегодня в структуре РЖД 25 Детских дорог общей протяжённостью 95 км, в плане строительство ещё двух – в Саларьево (Новая Москва) и столичном парке «Измайлово».



Все они представляют собой центры дополнительного образования, направленные на развитие творческих способностей учащихся и начальную подготовку будущих кадров отрасли. В течение учебного года школьники изучают технические дисциплины, должностные обязанности по основным железнодорожным профессиям и правила техники безопасности, летом получают практические навыки, опыт работы с механизмами и оборудованием. За несколько лет обучения ребята проходят путь от проводника вагона и диктора станции до машиниста тепловоза.

В общем контексте работы компании Детские железные дороги составляют неотъемлемую часть института наставничества как инструмента адаптации потенциальных сотрудников к условиям труда и корпоративной этике. Образовательные центры также стимулируют интерес школьников к сфере инноваций и высоких технологий, вовлекают их в научно-техническое творчество, популяризируют инженерные профессии.

В 2017/2018 учебном году теоретические знания и практические навыки по 16 специальностям на ДЖД получают более 19 тыс. ребят в возрасте от 10 до 16 лет.

Важным моментом воспитательной деятельности ДЖД являются Всероссийские слёты юных железнодорожников, которые проводятся раз в два года для обмена опытом между Детскими железными дорогами.

В рамках таких мероприятий постоянно проводится конкурс «Лучший юный профессионал», где воспитанники ДЖД показывают свой уровень знаний и практических навыков. Экспертная комиссия из представителей профильных подразделений «Российских железных дорог» оценивает работу юных специалистов по требованиям, сопоставимым с теми, что предъявляются к работникам «больших» дорог.



Техническое оснащение Детских железных дорог соответствует всем базовым стандартам «большой» дороги. Основное отличие ДЖД от дорог общего пользования состоит только в ширине колеи (750 мм против 1520), а подвижной состав использовался такой же, как и на узкоколейных магистралях Советского Союза.

Основу подвижного состава ДЖД составляют тепловозы ТУ2, ТУ3 и ТУ4. Воспитанники ряда Детских железных дорог (например, Ростовская и Малая Октябрьская) имеют возможность обучаться на паровозах серий ГР185 и КП4 «Октябрёнок».
«Российские железные дороги» уделяют пристальное внимание обновлению локомотивного и вагонного парков центров профориентации. Так, в 2010 году Камбарским машиностроительным заводом для ДЖД был специально разработан и выпущен в серийное производство узкоколейный тепловоз ТУ10 «Колибри» с системой кондиционирования. Конструкционная скорость локомотива составляет 50 км/ч. За семь лет «дорожки» получили от предприятия 31 единицу подвижного состава этого типа. Так же пополняется и пассажирский парк: с 2003 года «Метровагонмаш» поставляет ДЖД вагоны моделей 20.0011, 20.0015 и 20.016. Первыми испытателями модернизированных вагонов стали Новосибирская и Московская магистрали.

Поступательное развитие Детских железных дорог – залог успеха кадровой политики РЖД, поскольку более двух третей от общего числа учащихся центров профориентации в дальнейшем продолжают учёбу в средне-специальных и высших профильных учебных заведениях. Получается крепкая корпоративная команда, скреплённая духом дружбы, взаимопомощи и творчества, способная пройти через череду испытаний навстречу крупным победам.



В рамках второго этапа развития Детских железных дорог (1945–1969 годы) география центров профориентации существенно возросла за счёт стран социалистического содружества. К 1991 году Детские железные дороги существовали в Албании, Болгарии, Венгрии, Германии, на Кубе и в Чехословакии.

Распространение советской концепции Детских железных дорог началось с Венгрии, где она приобрела новое название – «пионерская железная дорога» (венг. Úttörővasút). Инициаторами её создания выступили преподаватели и студенты Технического института на образовательном семинаре 1947 года. В том же году руководство «Венгерских железных дорог» (MAV) приняло решение о строительстве Детской дороги по советскому образцу. Будапештский горком ВКП предложил железнодорожникам четыре участка, наиболее подходящим из которых оказался район Будайских холмов.

11 апреля 1948 года было начато строительство первой очереди (3,2 км) пионерской дороги с локомотивным и вагонным депо. Первым подвижным составом Будапештской ДЖД должны были стать автомотрисы. 31 июля того же года дорога открыла двери первым посетителям, а в течение строительства набирались кружки для обучения школьников различным железнодорожным специальностям.

19 августа 1950 года проект ДЖД был окончательно завершён и с тех пор не претерпевал существенных изменений. В итоге длина дороги составила 11,2 км, на которых расположились 9 станций, несколько мостов и тоннель длиной 198 м. Ширина колеи составляет 760 мм.

Детская железная дорога использовалась изначально не только как образовательный центр, но и как транспортно-пересадочный узел. Мультимодальные перевозки существовали здесь с момента ввода в эксплуатацию: с двух станций возможен переход на трамвайные остановки, а с остановочного пункта Иванова Гора (венг. János-hegy) можно пересесть на канатную дорогу.

В настоящее время на дороге эксплуатируются шесть тепловозов Mk45 румынского производства, два паровоза серии MAV490 и одна автомотриса LAEV. Вагонный парк Будапештской ДЖД включает восемь «зимних» и восемь «летних» пассажирских вагонов, вагон по перевозке велосипедов, три «исторических» товарных вагона, почтовый вагон, два вагона-ресторана и один вагон-лабораторию.
Дорога работает круглогодично, учащиеся проходят здесь практику в 15-дневных сменах. Отличительной чертой Будапештской ДЖД является то, что дети до 14 лет осуществляют все операции по эксплуатации дороги и подвижного состава, кроме управления локомотивами. Набор на обучение машинистов здесь начинается с 14 лет. Образовательный центр венгерской ДЖД активно сотрудничает с коллегами с Малой Московской железной дороги в Кратово.

В 1992 году на базе центра был открыт Музей Детских железных дорог, где представлена экспозиция об истории строительства Будапештской ДЖД, о форменной одежде, способах оплаты проезда на железнодорожном транспорте, сигнальных огнях и дисках, расписании и другие документы советской эпохи. Всё это бережно сохраняется сотрудниками и учениками Детской железной дороги.

Всего на территории Венгрии были построены две пионерские железные дороги – в Будапеште и в Верхней Таркани, на севере республики. Последняя строилась ещё в 1915 году для других целей – чтобы подвозить студентов лесного училища к селу Верхняя Таркань. После закрытия училища и прекращения грузового движения по дороге в сентябре 1985 года было решено её переформатировать под учебно-туристические цели. В таком виде она просуществовала до 1990 года, а сейчас выполняет исключительно рекреационные функции.

Венгерский опыт строительства и эксплуатации ДЖД пересмотрел советский подход к организации детских профессиональных центров: вместо нескольких малочисленных «дорожек» в Будапеште был создан единый, мощный образовательный комплекс для прохождения посменной практики учениками со всей страны. Данный принцип не нарушает последовательности образовательного процесса, поскольку преподавание теоретических аспектов железнодорожных специальностей осуществляется на базе партнёрских домов творчества на местах.

Малая Будапештская железная дорога продолжает функционировать как центр профессиональной подготовки молодёжи и популяризации железнодорожной отрасли. В апреле 2018 года дорога отметит свой 70-летний юбилей.

Виктор Вачи, сотрудник Малой Будапештской магистрали, рассказал «Пульту управления»: «Дважды в год мы осуществляем набор учеников в возрасте 10–12 лет, причём требования достаточно мягкие, но довольно значимые. Обращаем внимание на успеваемость в школе (оценки – не меньше четвёрок) и на состояние здоровья нашего будущего коллеги. Курс обучения длится четыре месяца, причём ежемесячно одна из групп по очереди берёт шефство над всей дорогой. Во время обучения ребята получают базовые знания о профессии железнодорожника, узнают о способах формирования маршрутов, а также мы знакомим своих учеников с железнодорожной географией страны. В случае успешной сдачи итогового экзамена мы берём юного железнодорожника к себе на работу. Примерно две трети образовательного процесса занимает теория, и лишь треть времени приходится на практические занятия. Будапештская Детская железная дорога находится на балансе MAV, что позволяет нам приглашать в качестве преподавателей железнодорожников с большим опытом и трудовым стажем. Надо сказать, что годы, проведённые у нас, мотивируют ребят (примерно 10% от общего числа выпускников) к выбору профессии железнодорожника».



Первая немецкая ДЖД под названием «Пионерская железная дорога» (нем. Pioneereisenbahn) была открыта 1 июня 1950 года в Дрездене по инициативе муниципального трамвайно-автобусного парка. «Дорожка» длиной 1,3 км просуществовала всего один летний сезон и была разобрана ввиду дороговизны проката и содержания локомотивного парка. Раздосадованные демонтажом магистрали секретари пионерской организации трёх городских школ и руководство местного отделения Союза свободной немецкой молодёжи (нем. Freie Deutsche Jugend, FDJ) отправились в Берлин к первому секретарю ЦК СЕПГ Вальтеру Ульбрихту с просьбой распространить опыт Детской железной дороги по всей стране, а также восстановить дорогу в Дрездене, преобразовав её в учебный центр.

Уже 1 мая 1951 года генеральный директор Deutsche Reichsbahn der DDR (предприятие «Немецкая имперская дорога в ГДР». – Ред.) Эрвин Крамер открыл вновь построенную Детскую железную дорогу в Дрездене. В первый сезон постоянного функционирования объекта юные железнодорожники, прошедшие курсы в городском Дворце пионеров, перевезли по 5-километровой дороге 295 тыс. человек.

Всего на территории ГДР в период 1950–1989 годов было открыто 13 Малых магистралей, крупнейшие из которых находятся в Берлине (1956; 7,5 км), Коттбусе (1954; 3,2 км) и Хемнице (бывш. Карл-Маркс-Штадт; 1954; 2,3 км). По состоянию на декабрь 2017 года только один центр – в Магдебурге – прекратил свою работу, однако произошло это ещё в 1967 году.

Почти на всех линиях ширина колеи составляет 600 мм, исключение составляет Лейпцигская ДЖД (381 мм) и возрождённая в 2016 году Фаттеродская ДЖД (500 мм).

В 1979 году Министерство транспорта ГДР утвердило модельные правила строительства и эксплуатации Детских железных дорог. Каждый округ, учитывая свою специфику, должен был утвердить данный документ на региональном уровне, чтобы разграничить организацию пассажирских перевозок по учебным линиям и дорогам общего пользования. Помимо этого в документе фиксировалась в качестве приоритета государственной образовательной политики поддержка развития детского творчества в рамках дальнейшей профориентации молодёжи.

На сегодняшний день региональные правила для ДЖД сохранились в Берлине и Саксонии, а в марте 2017 года аналогичный документ был принят ландтагом (законодательным собранием) Тюрингии, на которую действие приказа о модельных правилах не распространялось.

Современный формат Детских железных дорог существенно отличается от опыта ГДР. Декоммунизация в рамках «единой Германии» канцлера Гельмута Коля привела к переименованию пионерских дорог в парковые (нем. Parkeisenbahn). Парковые железные дороги были выведены из контроля Deutsche Reichsbahn (DDR), позже преобразованной в Deutsche Bahn. Так, например, учредителями Берлинской Малой магистрали сегодня являются местное Общество друзей железной дороги и принадлежащая городу АНО «Берлинское общество парковой дороги».

Местные Детские железные дороги за последние 27 лет превратились в любительские кружки, где осуществляются образовательные программы, но эта функция не является сегодня главной для восточнонемецких ДЖД.

В силу отсутствия поддержки со стороны государства и инвесторов развлекательный компонент – поездки для детей и их родителей, организация праздников, продажа сувенирной продукции – становится главной составляющей выживания парковых дорог.

Между тем силами энтузиастов старшего поколения и их молодых последователей практически на всех парковых дорогах удалось сохранить в эксплуатационном состоянии пути и подвижной состав.

Берлинская пионерская железная дорога была открыта 10 июня 1956 года при поддержке Deutsche Reichsbahn и магистрата Восточного Берлина в парке им. Эрнста Тельмана. Длина дороги с восемью станциями составила 7,5 км, ширина колеи – 600 мм, а средняя скорость движения поездов по магистрали – 20 км/ч. Техническому оснащению ДЖД уделялось пристальное внимание, благодаря чему и сегодня берлинские школьники имеют возможность практиковаться на обширном локомотивном и вагонном парке. На сегодняшний день на Берлинской парковой дороге имеются паровозы 1950-х годов выпуска Klaus, Luise Las, Merapi и Solvay, а также тепловозы серий Ns1, Ns2f и 199.

Сегодня здесь продолжают развиваться традиции советской и венгерской школы железнодорожного образования. В 2017/2018 учебном году юные железнодорожники (9–17 лет) могут получить первичную специальность по таким профессиям, как проводник поезда, дежурный по переезду, машинист и помощник машиниста, билетный кассир, слесарь, начальник станции, диспетчер, а также специалист в области связи.

Активная работа парковой дороги продолжается с марта по октябрь, причём по выходным дням поезда движутся с тактом 35 минут. В зимний сезон, по выходным дням, проводятся экскурсии на автомотрисе. Визитной карточкой дороги стал традиционный рождественский исторический поезд со святым Николаем на борту.

Константин Внукк, педагог-организатор Берлинской парковой железной дороги, о текущих моментах развития образовательного комплекса рассказывает: «Мы активно взаимодействуем со школами, куда нас довольно часто приглашают на дни профориентации. Также мы проводим Дни открытых дверей на своей площадке в пасхальную неделю, во время вступительной кампании, в начале учебного года и на рождественских каникулах. Неизменный талисман наших мероприятий – Мышонок (Die Maus) – герой любимого всеми детьми мультфильма ещё со времён ГДР. Для ребят постарше в сотрудничестве с Берлинским техническим университетом проводятся Большие дни науки. Помимо прочего, в День защиты детей и День девочек мы запускаем тематические поезда. Набор ребят в классы мы проводим по средам в летние каникулы. Для начала кандидат (возраст – не менее 9 лет) должен пройти специальный тест, который позволяет нам понять уровень общеобразовательного развития ребёнка и степень его интереса к железной дороге, а также принести нам специальную медицинскую справку. Обучение на парковой железной дороге осуществляется по семи направлениям – от кондуктора до диспетчера станции. Теоретические занятия проводятся с ноября по март, когда движение поездов невозможно. После прохождения каждого курса ребята сдают зачёт, для того чтобы пройти на следующий уровень. В марте начинаются практические занятия, которые продолжаются до конца августа. Ребята имеют возможность посещать мастер-классы на Берлинском метрополитене, на станциях Deutsche Bahn, других Детских железных дорогах, а также в транспортных музеях Германии, чтобы воочию увидеть красоту и сложность нашей профессии. В отличие от прежних времён взаимодействие с Deutsche Bahn налажено в части эксплуатации инфраструктуры. Также мы подписали соглашение о сотрудничестве и гарантиях дальнейшего трудоустройства наших учащихся с S-Bahn Berlin (пригородный железнодорожный оператор, дочерняя компания DB. – Ред.). Обучение на парковой дороге – это и создание прочных дружеских связей: летом мы регулярно проводим вылазки на велосипедах или байдарках, ездим на экскурсии в сопровождении старших товарищей.

С 1991/1992 учебного года было прекращено государственное финансирование, но во многом благодаря поддержке энтузиастов и населения Берлина и земли Бранденбург мы смогли не допустить разрушения мощного образовательного центра. После акционирования школы в 1993 году городское правительство подписало с нами партнёрское соглашение, в рамках которого часть зарплаты педагогов выплачивается из местного бюджета. Со временем наши ученики сменили форму, исчезли красивые нашивки и эполеты, но суть обучения осталась той же, как и во времена прежней республики. Несмотря на это, мы постоянно сталкиваемся со скепсисом противников и удивлением сторонников, спрашивающих, как в условиях хронического недофинансирования мы можем работать? Каковы наши идеалы и, вообще, для чего нужна Детская железная дорога при капитализме? Ответы на эти вопросы мы даём своими делами, и блеск в глазах детей для нас – главная награда.

Если говорить о сотрудничестве ДЖД, то до 2016 года мы хорошо работали с Детской дорогой в Будапеште. Сейчас более тесные связи сохранились с отечественными школами в Коттбусе и Дрездене. Уже семь лет подряд ежегодно проводятся всегерманские съезды преподавателей парковых железных дорог, а с 2016 года – конгрессы учащихся парковых железных дорог. В прошлом году мы имели честь проводить на своей площадке такое собрание. В 2017 году ребята съезжались в Дрезден, в следующем году поедут в Коттбус, чтобы обменяться опытом и укрепить дружеские связи между школами».



Возникновение Детских железных дорог в Польше продолжило развитие венгерской и немецкой концепции пионерских образовательных центров, но результаты были не столь впечатляющими.

Активная фаза строительства Детских железных дорог пришлась здесь на середину 1950-х – конец 1970-х годов. Всего на территории Польши к 1990 году действовало пять пионерских железных дорог. Последняя была построена в Быдгоще в 1996 году, но уже в 2013 году прекратила своё существование. По состоянию на декабрь 2017 года действует лишь одна парковая магистраль в Познани.

В 1956 году в Познани была открыта первая Малая магистраль, существующая в полноценном виде и по сей день. Как и в случае с первой Дрезденской ДЖД, инициатором строительства выступила не железнодорожная компания, а муниципальное пассажирское предприятие.

Поскольку дорога расположилась в микрорайоне Мальта, впоследствии 3-километровая узкоколейка с четырьмя остановочными пунктами получила название Мальтанка. До 1990 года пионерская железная дорога находилась в совместном управлении городского совета и местной скаутской организации «Союз польских харцеров». Сегодня объект вновь курирует Познаньское пассажирское предприятие при поддержке Общества любителей Мальтанки.

Несмотря на обширный действующий парк (паровоз 1925 года выпуска, три тепловоза серий WLs-40, дрезина типа DOc и восемь пассажирских вагонов), пионерская дорога в Познани никогда не была полноценной школой юных железнодорожников, выполняя лишь функцию кружка по интересам. Также дорога имеет важное транспортное значение ввиду безальтернативности маршрута следования, пассажиропоток здесь составляет до 130 тыс. человек ежегодно.

Внедрение концепции Детских железных дорог за пределами бывшего Советского Союза оказалось непосильной задачей для многих восточноевропейских стран. Одной из основных причин, приведших к деградации системы ДЖД в этих странах, был изначальный отказ железнодорожных компаний от создания системы наставничества в рамках кадровой политики предприятий. Как показали примеры, в некоторых случаях пионерские железные дороги воспринимались именно как кружки по интересам, а не как полноценные образовательные центры профориентации.

Низовая инициатива без должной социальной, информационной и финансовой поддержки обречена на тяжёлое существование. Не случайно в последнее время много говорится о корпоративной социальной ответственности как элемента взаимодействия государства и бизнеса. Вполне вероятно, что российский опыт Детских железных дорог позволит зарубежным коллегам и экспертам взглянуть по-новому на преемственность в отраслевой политике.

Янош Станкович