Хорошо в меру

На сети дорог сегодня насчитывается 1 млн 67 тыс. единиц подвижного состава, из них 400 тыс. – полувагоны, такие данные привёл президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович на объединённом заседании комитетов «Объединения производителей железнодорожной техники», которое проходило на Выксунском металлургическом комбинате 16 ноября 2017 года.

При этом он отметил, что для достижения равновесия на рынке подвижного состава с учётом нынешних объёмов грузоперевозок на российских железных дорогах потребность в полувагонах на следующий год превысит 500 тыс. единиц.

Президент НП «ОПЖТ» не случайно начал своё выступление с цифр, характеризующих эксплуатируемый парк подвижного состава, ведь от баланса парка напрямую зависят динамика перевозок, рост объёмов грузовой работы и своевременность доставки грузов получателям. В свою очередь, баланс парка зависит от очень многих факторов, в том числе от стоимости грузового вагона, значительную долю которой берёт на себя колесо.

За последние два года стоимость металла и, в частности, стали выросла. Соответственно, повысилась и цена грузового вагона (сегодня она уже приближается к 3 млн руб., что чуть ли не вдвое выше, чем в 2015 году). Теперь операторам подвижного состава надо вкладывать значительно больше средств в приобретение необходимого им количества вагонов, чем ещё пару лет назад.

Между тем окупаемость этих вложений под большим вопросом: ставки на аренду вагонов растут отнюдь не пропорционально росту их стоимости, тем более если речь идёт о вагонах нового поколения, или инновационных вагонах. Поэтому операторские компании не спешат закупать в большом количестве подвижной состав, особенно инновационный, который, по мнению многих, ещё недостаточно показал себя в работе.

Объяснимо, что профицит подвижного состава на рынке двухлетней давности сменился дефицитом тех же полувагонов в пиковые периоды перевозок. Этому поспособствовали и принятые меры по массовому списанию отработавшего свой срок подвижного состава и запрещение продлевать срок службы вагонов после их капремонта и модернизации.

Ещё год назад эксперты предсказывали достижение сбалансированности парка при установленных темпах списания уже в 2017 году при условии ежегодной закупки 30 тыс. единиц новых вагонов и роста грузооборота на сети дорог в среднем на 1%. Но прогнозы эти не оправдались: грузооборот на сети РЖД за последний год вырос в целом на 3%. Да и темпы списания вагонов были выше, чем планировалось. В результате спрос на подвижной состав в пиковые периоды (перевозки зерна нового урожая, угля на ТЭЦ к началу отопительного сезона) превысил возможности его удовлетворить. Получается, что до полного баланса парка, а соответственно, и равновесия на рынке перевозок, несмотря на все принимаемые регуляторные меры, пока ещё далеко.



По словам руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в 2016 году было закуплено 20 тыс. новых грузовых вагонов, что значительно меньше потребности рынка с учётом темпов списания старого подвижного состава. В нынешнем году объём закупок увеличился до 30 тыс. вагонов, что соответствует заданной установке по сбалансированию парка, но при этом прирост парка с учётом списания составил всего 10 тыс. вагонов. Так что разрыв между списанием вагонов и восполнением парка всё ещё сохраняется. А если ещё учесть, что в текущем году объёмы погрузки на сети дорог увеличились от 4 до 7% в зависимости от вида используемого подвижного состава, то становится ясна причина дефицита.
«А ведь нынешний дефицит в 20 тыс. полувагонов можно было спрогнозировать ещё два года назад, в самый разгар профицита подвижного состава, – говорит заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» (ПГК) Валерий Веремеев. – Я думаю, дефицит на полувагоны будет проявляться и в будущем, особенно в «высокие» периоды перевозок».

Но для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса на сети дорог к какому-то условному равновесию стремиться всё равно нужно. Оно во многом зависит от стоимости вагонов, численности парка подвижного состава и грузооборота на сети дорог. Все эти величины не постоянные, на них напрямую влияют конъюнктура рынков, в том числе и зарубежных, состояние отечественной экономики и многие другие факторы.
«Поиск равновесия на рынке подвижного состава – вопрос вечный, он будет стоять на повестке всегда, – считает Валерий Веремеев, – поскольку сами рынки – это категория в целом нерациональная и неравновесная».



В сложившихся условиях немаловажным фактором обеспечения перевозочного процесса становятся пропускные возможности инфраструктуры РЖД, как и в целом оптимизация перевозочного процесса, считают эксперты. И здесь на первый план выходят оборот вагона, участковая скорость, время простоя вагона под одной грузовой операцией. То есть речь идёт о показателях работы, которые ещё два года назад в условиях избыточной численности парка подвижного состава были не столь актуальными.

Следует отметить, что ОАО «РЖД» сегодня предпринимает все меры для оптимизации процесса перевозок и повышения эффективности использования подвижного состава. К таковым, по словам заместителя начальника Управления движения Центральной дирекции управления движением Руслана Киреева, относятся и новые услуги, внедряемые на сети: «грузовой экспресс», движение грузовых поездов по расписанию, маршрутизация перевозок, использование инновационных вагонов, развитие тяжеловесного движения. В результате выросли основные качественные показатели перевозочного процесса: участковая скорость в текущем году увеличилась на 2,8 пункта и достигла 40,9 км/ч, вырос средний вес грузового поезда, а соответственно, и производительность локомотива. За пять последних лет оборот вагона был сокращён на двое суток, на 40% в среднем уменьшилось и время нахождения вагонов под грузовыми операциями на конечных и технических станциях. Но при этом, как отметил Руслан Киреев, за тот же период значительно выросло время простоя вагонов на путях необщего пользования. По его словам, сокращение этого простоя только на одни сутки позволило бы высвободить для погрузки 57 тыс. вагонов. Как видим, такая мера помогла бы перекрыть нынешний сезонный дефицит полувагонов более чем вдвое.

Есть и более радикальные предложения. Так, недавно глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Игорь Артемьев в письме в кабмин РФ предложил закупить для ОАО «РЖД» резервный парк вагонов для преодоления их дефицита в периоды пикового спроса.

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило выразил готовность использовать такой парк в «высокие» периоды спроса. Но он отметил, что парк этот будет востребован в отдельные периоды – не более 5–6 месяцев в году, а в остальное время тоже потребуются затраты на его содержание и ремонт, поэтому этот вопрос требует детального анализа и проработки.



Однако многие эксперты считают, что такой подход не соответствует принципам рыночной экономики и в конечном итоге принесёт больше вреда, нежели пользы. Позиция ФАС в данном случае недальновидна, полагает глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. А нынешний дефицит полувагонов и повышение арендных ставок, по его мнению, является следствием жёстких регуляторных мер, связанных прежде всего с запретом продления срока службы вагонов.

Регуляторная политика, если в таковой возникает потребность в пиковые периоды, должна быть «предсказуемой, а не спонтанной, плановой и долгосрочной», считает Валерий Веремеев. Основные рычаги регуляции рынка подвижного состава, по его словам, должны быть отданы самому рынку. Одним из таких рычагов рыночного регулирования является ставка аренды вагона.

По мнению эксперта, хотя ставки за последние два года и выросли вдвое, но всё же их рост отстаёт от роста стоимости вагона, которая вот-вот перевалит по верхней планке за 3 млн руб. А при таких ставках новый подвижной состав окупится не менее чем через 10 лет. Потому стимулы для интенсивного обновления парка у операторов сейчас невелики.

Опять же возникает закономерный вопрос: каковы пределы этого обновления, если средний возраст грузового подвижного состава составляет сегодня 13,5 года? При этом, как известно, потенциал производителей ныне в три раза превышает реальный спрос на подвижной состав на рынке. Что делать в этой ситуации – закупать и дальше?

Финансовые аналитики полагают, что профицит в нынешних условиях будет куда хуже дефицита, ведь лимит вывода из эксплуатации отработавших своё вагонов уже практически исчерпан.

Заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук видит выход из сложившейся ситуации в переориентации производителей на мелкосерийное производство под конкретный заказ и вид подвижного состава, в котором в ближайшие годы будет нуждаться рынок. К таковым могут относиться вагоны для перевозки специфических и узкоспециализированных грузов, например, цистерны для перевозки патоки, фосфора, гептанов (вид углеродов), виноматериалов, а также рефрижераторы и вагоны-термосы.

Владимир Савчук прогнозирует в ближайшее время также рост спроса на зерновозы, треть парка которых ныне приблизилась к предельным срокам эксплуатации, а также на цементовозы, минераловозы, цистерны для перевозки химических веществ и другие специализированные виды вагонов. В сегменте же полувагонов, по мнению эксперта, в ближайшее время будет как раз меньше всего изменений, поскольку их парк на сегодня уже сформирован – основу его составляют вагоны нового поколения, средний возраст которых в среднем не превышает восьми лет.

При правильном расчёте потребностей рынка и планировании закупок подвижного состава можно справиться с всплесками дефицита на полувагоны уже в обозримом будущем, считает Владимир Савчук. Причём с учетом «юного» возраста парка полувагонов баланс в этом сегменте подвижного состава может стать долгосрочным. Если только не будет новых перекосов в регуляторной политике.

Важна также эффективная организация перевозочного процесса, а здесь, несмотря на принимаемые меры по оптимизации перевозок, аналитик считает, есть свои перегибы, которые ведут к дисбалансу парка. Например, сейчас на сети действуют тарифные преференции на транспортировку порожних инновационных полувагонов, хотя такие скидки было бы целесообразнее предоставлять сегодня при перемещении гружёных вагонов. Не помешал бы в пиковые периоды и небольшой резерв парка полувагонов, причём его не обязательно иметь в собственности перевозчика – такой резерв мог бы быть создан на базе одной из крупных компаний-операторов.

Но в любом случае в отношении подвижного состава нельзя принимать резких регуляторных мер «сверху», резюмирует Владимир Савчук.

Вместо них должны работать экономические стимулы, такие как рост объёмов предъявляемых к перевозке грузов, в том числе технологичных, с высокой стоимостью. И вот здесь важна правильно выстроенная экономическая и регуляторная стратегия государства. Она должна в равной степени стимулировать производителей подвижного состава, перевозчика, операторов и грузоотправителей.

Сергей Евсеев