Питательная среда

Международные транспортные коридоры имеют все шансы стать основополагающим фактором новой евразийской экономики, где основную роль будет играть железная дорога, считают эксперты.

Шинья Ханаока,
профессор кафедры междисциплинарных наук и инженерных дел Токийского технологического института (Япония):

«Несомненное преимущество международных транспортных коридоров (МТК) на основе железной дороги перед традиционными формами перевозок пассажиров и грузов заключается не только в ускорении движения в сравнении с морским транспортом, но и в позитивном влиянии на экологическую ситуацию в мегарегиональном масштабе.
Межрегиональные соглашения, заключаемые правительствами государств и отдельными организациями, подобно Договору о трансграничных перевозках, а также другие документы, способствующие международной торговле, позволяют создавать правовые основы для фактического сокращения затрат и времени при пересечении государственных границ на железной дороге. Однако специфика организации пограничного контроля между соседствующими государствами может быть препятствием для дальнейшего развития МТК в контексте обеспечения унификации институциональных рамок и регуляторных правил на полигоне.
Грузовые железнодорожные МТК, как отмечалось ранее, могут стать фактором существенного преобразования евразийской экономики, причём инновационная, технологически совершенная железная дорога будет играть ключевую роль.
Развитие новых МТК в условиях индустриальной децентрализации принесёт позитивные плоды для внутрирегионального развития. Учитывая технические сложности и бюрократические преграды, в первую очередь стоит заниматься созданием грузовых МТК, а затем, после апробации механизма взаимодействия между перевозчиками, можно строить планы о трансграничных ВСМ на линиях международных транспортных коридоров.
Вполне вероятно, что таким образом уменьшатся конкурентные преимущества авиации на дальних расстояниях.
В этом контексте нельзя не упомянуть проект «Один пояс – один путь». В целом я положительно оцениваю этот проект как возможность интенсификации регионального развития в том случае, если будет существенно упрощён пограничный контроль между странами. Тем не менее значительные сомнения вызывает вопрос национальной безопасности государств – участников проекта, возглавляемого Пекином. Инфраструктура должна находиться под контролем местного правительства, а не внешней компании, подотчётной властям КНР. Также железнодорожные операторы должны осуществлять свою деятельность на МТК в соответствии с международными нормами, не нарушающими интересы отдельной страны.
Полагаю, что в ближайшие 5–10 лет нам не следует ждать прорывных соглашений или даже начала строительства обособленных линий МТК с международным участием. Процесс согласования рамочных условий проекта будет идти довольно долго: если и удастся найти «золотую формулу», ратификация даже такого декларативного соглашения займёт несколько лет».


Дьёнди Ковач,
профессор кафедры гуманитарной логистики Школы экономики «Ханкен» (Финляндия):

«Основной целью строительства транспортных коридоров является удовлетворение потребности в удешевлении и ускорении доставки пассажиров и грузов в региональном или трансрегиональном масштабе. Обычно при обсуждении перспектив МТК фокус обращён в сторону увеличения грузопотоков и интенсификации экономического развития территорий вокруг транспортного коридора.
Сегодня много говорят о необходимости формирования железнодорожных коридоров, чему есть две главные причины. Во-первых, сокращение времени доставки грузов (железная дорога имеет неоспоримые преимущества перед морским транспортом). Во-вторых, в связи с усилением негативных последствий, вызванных глобальным потеплением, новым требованием к транспортной отрасли выступает сокращение выбросов опасных веществ. Железнодорожный транспорт в этом отношении просто вне конкуренции, комментарии здесь излишни.
Тем не менее формирование международных транспортных коридоров сопровождается другими соглашениями геополитического значения, в частности торговыми договорами, но реальные цели создания МТК не всегда совпадают с декларативной частью публичной политики. Естественно, геополитическая ситуация на Евразийском континенте задаёт как маршруты, так и интенсивность грузопотоков по транспортным коридорам, обеспечивая таким проектам большую эффективность.
Государствам – участникам проектов МТК следует подходить к вопросу организации железнодорожного сообщения комплексно, учитывать многоаспектность экономического и политического взаимодействия. Существует немало подходов к успешной подготовке проекта: от учреждения специализированной международной организации до создания акционерного общества, занимающегося координацией на межведомственном уровне. Когда речь идёт о международных транспортных коридорах, нужен диалог заинтересованных сторон.
На сегодняшний день МТК рассматриваются исключительно в «грузовом» измерении, поскольку пассажирский сегмент перевозок ещё недостаточно развит в национальном масштабе как в развитых, так и в развивающихся государствах. Взаимодействие по грузоперевозкам налажено уже достаточно давно, поэтому с процессуальной точки зрения создание грузовых МТК наиболее уместно.
Нынешняя попытка создания МТК «Один пояс – один путь» крайне амбициозна. В случае последовательной реализации проект сможет существенным образом сократить время доставки грузов, хотя главной целью «Нового шёлкового пути» сам Пекин считает экономическое развитие пространства вокруг транспортного коридора. Учитывая, что МТК проходит через государства, имеющие взаимные разногласия и противоречия, очень сложно говорить о высокой скорости координации между профильными министерствами и операторами. Наконец, как уже отмечал мой коллега Рут Баномунг, такие проекты должны иметь чёткое и прозрачное финансовое обоснование».


Франц-Пауль ван дер Путтен,
старший научный сотрудник Голландского института международных отношений, эксперт в области международного транспорта (Нидерланды):

«Новая модель железнодорожных коридоров между Европой и Китаем призвана соединить пространства ЕС, ЕАЭС и Восточной Азии для укрепления экономического и социального развития континента. В случае последовательной реализации проекта «Один пояс – один путь», инициированного китайским правительством вместе с транснациональными корпорациями, такой формат грузового сообщения между крупнейшими экономиками мира позволит улучшить ситуацию в транзитных государствах, обречённых в силу географии не иметь дешёвого и быстрого выхода к морским портам.
Геополитические факторы как стимулируют, так и одновременно тормозят процессы интеграции трёх главных экономических факторов евразийского пространства.
С одной стороны, противостояние между Китаем и США по вопросу разделения восточноазиатских рынков обостряется в связи с необходимостью Пекина перенаправить свои финансовые и дипломатические ресурсы на западное направление.
С другой стороны, политическая борьба между ЕС и Россией привела к активной политике Москвы и запрету транзита европейской сельскохозяйственной продукции на азиатские рынки. Все эти явления замедляют темпы роста товарооборота между Китаем и Европейским союзом. Также Китаю приходится крайне аккуратно подходить к реализации «Нового шёлкового пути» на постсоветском пространстве, чтобы не вызвать излишних опасений со стороны Кремля.
Более того, вооружённые конфликты на Ближнем Востоке ограничивают выбор трассировки международного транспортного коридора, предоставляя России стратегическое преимущество.
Проект «Один пояс – один путь» находится на ранней стадии своей реализации, это долгосрочная инициатива, содержащая немало рисков и неопределённостей. Тем не менее видится чёткая приверженность китайского правительства сохранять и продвигать глобальную транспортную стратегию. Огромное количество международных компаний и правительств других государств выражают неподдельный интерес к экономическим проектам в рамках «Нового шёлкового пути». Если же идея застопорится, мы получим ещё большие негативные тренды в экономической кооперации государств Евразии и политическом урегулировании застарелых конфликтов.
На данный момент все поезда прямого сообщения между Европой и Китаем перевозят только грузы. В публичном дискурсе обсуждается трансформация МТК в пассажирский портал при технологической возможности запуска высокоскоростных поездов на сверхдальние расстояния между крупными городами ЕС, России и Китая.
Если попытаться обратить наш взор на средне- и долгосрочную перспективу проекта, мы сможем спрогнозировать активную финансовую и техническую поддержку китайской инициативы со стороны многих правительств двух сообществ – Европейского и Евразийского.
Несмотря на это, Пекину придётся искать баланс между геополитическими интересами государств – участников проекта и собственными экономическими амбициями. Самым важным испытанием для трансконтинентального транспортного коридора станет справедливое распределение затрат и потерь при реализации проекта.

Подготовил Янош Станкович