Работа с моделью

Виктор Попов,
начальник Южно-Уральской железной дороги:

– Все изменения, происходящие в экономике страны и за её пределами, в долгосрочном периоде трудно прогнозируемы, но могут оказать существенное влияние на востребованный «ассортимент» услуг, оказываемых ОАО «РЖД». Как клиентоориентированная компания, мы обязаны оперативно реагировать на внешние изменения. Разрабатываемая полигонная модель управления перевозочным процессом должна быть ориентированной на запросы клиентов, актуальной на текущий момент и достаточно гибкой с учётом возможных изменений конъюнктуры рынка, логистики перевозок и других факторов.
Другим важным принципом построения системы управления является завершённость процесса перевозок, от мест погрузки до мест выгрузки, в пределах полигона управления. Корреспонденция существующих потоков, следуемых с востока на запад страны, в отличие от потоков на Восточном полигоне, в силу географических особенностей расположения железных дорог имеет сильно разветвлённую структуру.
В последние десятилетия определились основные устойчивые направления следования данных грузопотоков, включающие в себя линии нескольких железных дорог: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр и Кузбасс – Юг. Формирование полигонов управления на направлениях перевозок массовых грузов позволит организовать их ускоренное продвижение как на дальние, так и на более короткие расстояния. Задача повышения эффективности деятельности компании решается путём изменения технологии пропуска поездов и повышения маршрутной скорости за счёт удлинения участков обращения локомотивов, сокращения технических и коммерческих операций на всём маршруте следования поездов. В условиях роста объёма перевозок для повышения скоростей движения реализуются мероприятия по повышению эффективности работы локомотивных бригад за счёт исключения стоянок поездов на станциях смены бригад. Данная технология уже внедрена на участках Челябинск – Петропавловск, Курган – Карталы, Челябинск – Кропачево, Оренбург – Кинель, Петропавловск – Курган – Каменск-Уральский и Златоуст – Дёма. В 2015–2016 годах на полигоне Оренбург – Красногвардеец – Ершов, Красногвардеец – Кинель организована работа тепловозов серии 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ по сквозной технологии и локомотивных бригад по системе накладных плеч.
Проводимая замена парка локомотивов серии ВЛ10 на локомотивы серии 2ЭС6 даст возможность ведения поездов с мест погрузки до мест выгрузки или от станций смены видов и рода тяги условно одним локомотивом в пределах полигона управления.
Полигонная модель управления перевозочным процессом должна дополнять существующую структуру, не перегружая и не ухудшая её.
В современных условиях, при наличии автоматизированных управляющих систем и информационных технологий, образование центров (структуры) управления полигонами на базе Главного центра управления перевозками (ЦУПа) усилит существующую вертикаль управления и не потребует дополнительных финансовых издержек на их формирование.


Алексей Миронов,
начальник Свердловской железной дороги:

– Перспективные условия работы сети требуют корректировки формата существующей модели организации движения. Поддержание баланса между провозными способностями и растущими объёмами реализуется на Свердловской дороге за счёт расширения географии обращения поездов повышенной массы. Кратность весовых норм 9 тыс. тонн и более должна стать основным ядром идеологии выделенных полигонов, обеспечивая максимальный экономический эффект для компании. Используя накопленный опыт в организации перевозок значительных объёмов, дорога формирует 69% всего грузопотока направления Кузбасс – Северо-Запад. Залогом успешной реализации технологии тяжеловесного движения на этом полигоне являются ликвидация барьерных мест и эталонное содержание инфраструктуры. На протяжении последних пяти лет на дороге реализуются меры по формированию техусловий работы и максимальному использованию преимуществ полигонной технологии. Во-первых, в рамках единого корпоративного парка Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог решаются задачи по увеличению количества удлинённых плеч обслуживания локомотивов. Во-вторых, организовано вождение поездов унифицированного веса (6, 8 и 9 тыс. тонн). В-третьих, оставленные на дорогу 22 инновационных локомотива 2ЭС10 в трёхсекционном исполнении позволили расширить полигон и водить поезда весом 8–9 тыс. тонн на сложном горно-перевальном участке. В 2018 году на дороге будут полностью ликвидированы лимитирующие зоны по условиям электроснабжения. Это обеспечит беспрепятственный пропуск 18 поездов весом 9 тыс. тонн на всём протяжении Транссиба. Системная реализация задач по повышению эффективности позволила с 2012 года за счёт снижения оборота вагона сократить рабочий парк вагонов, поднять производительность локомотива, увеличить участковую скорость, повысить средний вес поезда. Кроме того, выполнение запланированных мероприятий позволит к 2020 году освоить растущие объёмы грузов в западном направлении. Реализуемая на Свердловской железной дороге стратегия является экономически, технически и технологически оправданной.
В условиях конкурентного рынка максимальная эффективность эксплуатационной деятельности и формирование повышенной операционной прибыли могут достигаться посредством переноса центра принятия технических и управленческих решений на уровень полигона. Ключевое значение имеет наличие эффективных механизмов урегулирования технологических несоответствий по стыковым пунктам. В основу работы должны быть положены принципы унификации параметров инфраструктуры, применение т.н. створовой технологии при проведении ремонтных работ, формирование системы общего планирования тяговых ресурсов и регулирования поездопотока, соблюдение единых весовых норм поездов, удлинение плеч обслуживания локомотивов. Правильная расстановка приоритетов позволит развивать полигонные технологии как инструмент повышения внутренней эффективности и не допустить потери управляемости в инфраструктурном комплексе.

Подготовила
Евгения Мусихина