Сверху видно всё

На прошедшем в конце июля заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», посвящённом обсуждению вопросов оптимизации вагонопотоков и развитию полигонных технологий, ректор Самарского государственного университета путей сообщения (СамГУПС) Дмитрий Железнов отметил, что сейчас существует несоответствие между наличной и потребной пропускной способностью отдельных участков сети железных дорог.

Особенно явно оно наблюдается на линиях, подходящих к портам, пограничным перегрузочным станциям, местам массовой выгрузки и погрузки. По этой причине в таких местах чаще всего возникают заторы грузовых поездов, замедляется скорость их продвижения, ухудшаются качественные показатели процесса перевозок, в том числе оборот вагона, производительность локомотива и т.д. А главное – в результате снижаются маневренность на целых полигонах сети и скорость доставки продукции конечным потребителям.

По мнению экспертов, одной из причин подобного положения дел является то, что действующая в настоящее время система интервального регулирования для исключения столкновения двух последовательно движущихся поездов предусматривает увеличенный запас времени следования между ними. Например, проходные светофоры на перегонах сейчас расставлены исходя из принятых много лет назад требований Правил технической эксплуатации о минимальном расстоянии между ними, которое должно быть не меньше тормозного пути гружёного поезда и всегда не менее одного километра. Хотя современные устройства навигации позволяют сократить этот интервал.

Проведённое специалистами СамГУПСа исследование выявило также избыточность ограничений, накладываемых на величину межпоездного интервала со стороны перегонных систем автоматической блокировки, что тоже снижает уровень наличной пропускной способности участков сети железных дорог.

По мнению Дмитрия Железнова, решить эту проблему без существенных инвестиций в реконструкцию станций, строительство новых путей и других капиталоёмких мероприятий позволит сокращение межпоездного интервала движения поездов благодаря использованию современных систем спутниковой навигации. Тем более что успехи в развитии современных геоинформационных систем создали к настоящему моменту времени все предпосылки для разработки принципиально нового класса систем интервального регулирования движением поездов.

В качестве научной основы построения новой системы интервального регулирования движения поездов с использованием средств космической навигации учёные СамГУПСА предлагают разработать концепцию непрерывного пересчёта истинного интервала для выбора оптимального скоростного режима движения поезда.

Её суть состоит в том, что зная – благодаря информации со спутника – географические координаты хвоста «убегающего» и головы «догоняющего» поездов, можно будет мгновенно определять фактическое расстояние между ними. Таким образом, применение устройств ГЛОНАСС/GPS позволит при необходимости уплотнить поездопоток за счёт сокращения межпоездного интервала. Одновременно удастся обеспечить безопасное движение поездов, повысить наличную пропускную способность железнодорожных линий, участков и станций. Также сократятся текущие затраты на эксплуатацию систем централизации, блокировки и связи.

Как уточнил Дмитрий Железнов, для обеспечения надёжности системы навигации в сложных погодных условиях её нужно будет помимо устройств ГЛОНАСС/GPS дополнить вспомогательными приборами – ридерами, которые будут снимать сигналы с датчиков (электронных меток), установленных на поездах, и передавать их на спутник через трансляторы. В отдалённой перспективе предлагаемая навигационная система сможет развиваться путём запуска специализированных «железнодорожных» спутников, которые будут обслуживать всю сеть. Но для этого нужно будет рассчитать экономическую эффективность процесса организации перевозочного процесса подобным образом.

По мнению Дмитрия Железнова, предложенные учёными СамГУПСа принципы создания системы интервального регулирования движения поездов при реализации на практике позволят повысить наличную пропускную способность лимитирующих участков и перегонов сети значительно быстрее и с меньшими финансовыми затратами, чем реконструкция и наращивание мощности железных дорог при традиционном подходе.

Андрей Стрельцов