Занимательная логистика

Железнодорожная отрасль вновь работает в условиях роста экономической турбулентности. Термин «экономическая турбулентность» означает крайнюю степень нестабильности экономической системы, описываемую как сложная траектория движения фирмы в «вихревом потоке» разнообразных перемен. При этом внутреннюю среду компании «РЖД» можно рассматривать как производную от состояния экономики в определённый период времени.

Испытывая влияние как внутри, так и извне системы, компания с целью стабилизации финансового положения сделала ставку на привлечение и удержание клиента. Переход на рыночные принципы и высокая конкуренция со стороны других видов транспорта заставляют это делать. Есть и повод проанализировать причины потери клиента.

При анализе основных показателей деятельности ОАО «РЖД» бросается в глаза парадоксальная тенденция: на протяжении ряда последних лет устойчиво растёт грузооборот при одновременном (столь же устойчивом) снижении темпов роста погрузки. Относительные величины этих изменений не очень впечатляют, речь идёт о нескольких процентах в год, но в абсолютном исчислении тенденция вполне заметна.

Рост грузооборота при падении темпов роста погрузки означает всё более длинное плечо перевозки груза. Тенденция указывает и на неблагоприятные структурные изменения в характере перевозок: прирост объёма услуг ОАО «РЖД» происходит за счёт сырьевых видов груза (в основном угля). Заметим, что сырьевые грузы относятся к низкомаржинальным, их транспортировка приносит минимальный доход на единицу веса груза. Сокращение же доли высокодоходных грузов (строительные материалы, станки и оборудование) приводит к снижению средней рентабельности перевозок.

Увеличение плеча означает ещё одну неприятную тенденцию. Основной конкурент железных дорог – автомобильный транспорт – демонстрирует своё преимущество как раз на коротких и средних дистанциях перевозок (от 100 до 1500 км). Именно за счёт перевозки на коротких и средних расстояниях автомобильный транспорт уже сейчас опережает железнодорожный по объёмам погрузки, и превышение это очень существенное – в 4–5 раз. Таким образом, мы вправе говорить о росте конкурентного преимущества автомобильного транспорта в сфере перевозок целого ряда грузов на короткие и средние расстояния. А развитие сети автомобильных дорог обеспечивает постоянное увеличение дистанций, на которых это преимущество имеет место.

На фоне растущей конкуренции происходят внезапные и резкие изменения конъюнктуры. Например, в 2014–2015 годах снижение объёмов грузовой базы (предъявляемого к погрузке груза) наложилось на устойчивый профицит вагонного парка. В результате борьба за грузоотправителя заметно ужесточилась, а спрос на новые грузовые вагоны упал. Меры, принятые Правительством РФ для поддержки отечественных вагоностроителей (запрет на эксплуатацию универсальных железнодорожных вагонов с продлённым сроком службы), привели к тому, что общий парк в управлении 30 крупнейших операторов сократился на 55,6 тыс. вагонов. В итоге профицит вагонного парка стремительно сменился локальным дефицитом.



Анализ эксплуатационной деятельности показывает тенденцию сокращения числа так называемых брошенных поездов на припортовых дорогах. Она возникла не сегодня. Причина в том, что морские порты часто не в состоянии переработать поступающий вагонопоток из-за нехватки мощностей, неподхода судов и неритмичности грузопотоков. Так, на Дальневосточной дороге в отдельные месяцы 2013–2016 годов скапливалось до 100–160 отставленных от движения составов.

Многие годы эту проблему пытались решать привычными методами – введением конвенций на отгрузку. Не помогло. Затем решено было не согласовывать заявки на отгрузку в порты сверх их перерабатывающих мощностей. Кроме того, ОАО «РЖД» стало брать плату за отстой порожних вагонов на путях общего пользования, создающих помехи для движения. В результате с начала этого года количество отставленных от движения поездов на той же Дальневосточной дороге уменьшилось на 40% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Прежняя ситуация для грузовладельца оборачивалась нарушением сроков доставки товара, для собственника вагона – дополнительными денежными затратами, а для перевозчика – выплатой миллионов рублей за просрочку в доставке грузов. Это создавало барьеры и логистические головоломки в процессе организации вагонопотоков.



Рассмотрим процесс принятия решений в случае, когда между собой взаимодействуют три субъекта – грузополучатель (Клиент), собственник вагонов и подразделение ОАО «РЖД». В идеальном мире, где всё происходит упорядоченно и по плану, грузополучатель заказывает ровно столько вагонов, сколько ему необходимо и достаточно, собственник предоставляет эти вагоны именно в таком количестве, а железнодорожники обеспечивают доставку груза точно в срок.

Однако при переходе от идеального случая к реальному в дело вмешиваются многочисленные случайности, то есть параметры, не поддающиеся точному учёту и планированию. В результате картина размывается, и целевой параметр (количество вагонов) в ней приобретает более или менее приблизительный характер.

Пусть для точной доставки груза (в идеале) необходимо А вагонов. Но по совокупности случайных воздействий Клиент заказывает некое количество В вагонов, причём в общем случае А и В могут совпасть, но могут оказаться и неравными. Предположим, что отклонение числа реально заказанных вагонов от идеального подчиняется нормальному распределению (как и большинство случайных величин):

А – В = х, (1)
F(x) = 1/(σ × √2π) × exp(–x2/2σ2), (2)
где х – отклонение числа заказанных вагонов от идеального;
F(x) – вероятность того, что количество заказанных вагонов отклонится от идеального на величину х;
σ – среднеквадратичное отклонение функции Гаусса. В данном случае величина σ отражает то, насколько сильно влияние случайных обстоятельств на поведение Клиента.

Неидеальность поведения участников трёхстороннего взаимодействия зависит от того, насколько непредсказуемой и неуправляемой является для них общая среда ведения бизнеса. Обратим внимание, что в данном случае величина турбулентности среды скорее является параметром субъективным. Клиент в большинстве случаев даже не пытается объективно измерить уровень турбулентности среды, а ориентируется на свои ощущения, интуицию и общий эмоциональный фон. Об этом однозначно говорят данные мониторинга индекса качества. За первый квартал 2017 года индекс составил 63 балла из 100 возможных. При этом отмечено резкое падение на 17 пунктов такого критерия, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», и на 15 пунктов – «стоимость услуг компаний-операторов», что вполне объяснимо с учётом последних тенденций на рынке транспортных услуг, связанных с дефицитом универсального парка и ростом ставок операторов на предоставление погрузочных ресурсов.

Клиент заранее готов к тому, что заказанное им количество вагонов окажется неоптимальным. В общем случае оно может оказаться как больше, так и меньше необходимого:

А > < В, х > < 0 (3)

Если бы Клиент терпел одинаковый ущерб от обоих случаев (как от профицита, так и от дефицита вагонов), то функция (2) сохраняла бы симметричность. Такое положение вещей было бы вполне терпимым, так как отклонения в сторону профицита и в сторону дефицита в среднем компенсировали бы друг друга.

Однако ущерб от дефицита вагонов для Клиента в большинстве случаев гораздо больше, чем от профицита. Если он закажет больше вагонов, чем необходимо, то столкнётся с вероятностью выплаты штрафов за простой вагонов. Однако если вагонов не хватит, то ему придётся платить неустойки за невыполнение контрактных обязательств, а эти суммы гораздо значительнее. К тому же ставка за отстой имеет прогрессивный характер – плата за сутки простоя вагона возрастает с увеличением срока простоя:

U(x) |x < 0 = Ud (x),
U(x) |x > 0 = Up(x),
∀ × Ud (|x|) > > Up(|x|), (4)
где U(x) – величина ущерба для Клиента (возникающая из-за отклонения количества заказанных вагонов от идеального);
Ud(x) – величина ущерба для Клиента в случае дефицита вагонов;
Up(x) – величина ущерба для Клиента в случае профицита вагонов.

Принимая решение о количестве вагонов и сроках их аренды, Клиент решает задачу минимизации возможного ущерба:

С = min (U(x) × F(x)) , (5)
С – целевая функция оптимизации.

Несимметричность ущерба в случае, когда вагонов слишком много и когда их недостаточно, вызывает нарушение симметрии и в поведении Клиента. Он стремится «на всякий случай» заказать побольше вагонов, причём это его стремление увеличивается по мере нарастания субъективной турбулентности среды. Чем сильнее тревожность и неуверенность Клиента, тем больше его поведение отклоняется от точки равновесия. Впрочем, как показывают работы современных экономистов бихевиористического направления (если традиционная экономика рассматривает человека как логически мыслящий автомат, то «бихевиоральная» экономика исходит из того, что люди склонны к абсолютно нерациональному поведению и это не патология, а, напротив, норма), такое поведение в турбулентных средах является наиболее оправданным и выгодным.

На рисунке показано распределение плотности вероятности, на основе которого Клиент принимает свои решения. Легко заметить, что при высоких уровнях турбулентности равновесие сдвигается вправо – несимметричный ущерб заставляет Клиента создавать локальный профицит вагонов.



Проведённый анализ показывает, что для проблемы «потерянных» поездов имеется два возможных решения. Первое заключается в том, чтобы убедить клиентов вести себя менее опасливо и не создавать «запасов» из порожних вагонов, загромождающих пути и обостряющих дефицит подвижного состава. Сразу оговоримся, что такое вряд ли возможно, пока общая турбулентность среды остаётся высокой.

Второй подход заключается в том, чтобы признать неизбежным стремление клиента защитить себя от возможного ущерба в условиях высокой турбулентности бизнес-атмосферы. Тогда вопрос «как избежать накопления «брошенных» поездов?» превращается в вопрос «что можно сделать с этими поездами, чтобы уменьшить ущерб от них для всех участников трёхстороннего взаимодействия?».

Ответ выглядит вполне логично: если клиент хочет использовать инфраструктуру РЖД в качестве временного хранилища для запаса вагонов, надо включить в договорённость пункт, по которому ОАО «РЖД» могло бы использовать вагоны «брошенных» поездов для перевозок на короткие и средние расстояния. До тех пор пока вагоны не понадобятся конечному Клиенту, они не должны стоять на путях, образуя помехи для движения. Их следует сдавать в краткосрочную аренду местным грузоотправителям (тем самым, за которых идёт особенно острая конкурентная борьба с автоперевозчиками). В случае отсутствия востребованности подвижного состава в течение определённого времени по договорённости с собственниками или операторами следует рассмотреть возможность предоставления вагонов для организации местных перевозок заинтересованным лицам.

Таким образом, логистический подход в реализации клиентоориентированной стратегии позволит, с одной стороны, решить проблему дефицита подвижного состава с привлечением дополнительных объёмов, с другой – позволит повысить потенциал транспортной системы, улучшив пропускную способность на железнодорожной инфраструктуре.