Эффект инноваций

При создании грузовых полувагонов следующего поколения, которые будут работать на сети железных дорог в ближайшие 30 лет, учёные и конструкторы особое внимание уделяют повышению их грузоподъёмности и вместимости. В этих целях они уже разработали тележки с осевыми нагрузками до 25 тс вместо прежних 23 тс и кузова объёмом более 90 куб. м, что на 5% выше, чем у нынешних моделей.

Недавно специалисты АО «ВНИИЖТ» провели сравнительные испытания некоторых образцов подвижного состава с подобными улучшенными техническими характеристиками. Также по заданию ОАО «РЖД» учёные института на основе результатов проведённых испытаний определили возможный экономический эффект от эксплуатации грузовых инновационных вагонов на сети железных дорог.

Ведущий научный сотрудник отделения «Экономика и финансы» АО «ВНИИЖТ» Галина Грановская сообщила, что технико-экономические расчёты и испытания проводились в течение всего прошлого года для грузовых вагонов, которые будут использоваться на сети железных дорог в ближайшие 30 лет. Среди них модели 12-9853 и 12-9869 производства АО «ТВСЗ», 12-196-01 и 12-196-02 производства АО «НПК «Уралвагонзавод», 12-2143 производства АО «Алтайвагон» (технические характеристики указанных вагонов приведены в таблице).



Как уточнила Галина Грановская, сотрудники института выполняли расчёты и испытания в соответствии с требованиями стандарта ОАО «РЖД» 10.002-2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности», введённого в действие с 1 сентября 2016 года. Он был разработан в АО «ВНИИЖТ» в целях упорядочения и обеспечения прозрачности процедуры оценки эффекта от эксплуатации инновационных вагонов. Этот документ содержит правила и методологию расчёта экономической эффективности применения инновационных вагонов на основании результатов испытаний вагонов в условиях реальной эксплуатации. Такой подход принципиально отличается от применявшейся прежде методики, когда расчёты проводились лишь на основе результатов математического моделирования.

Важно, что утверждённый в ОАО «РЖД» отраслевой стандарт был предварительно рассмотрен и согласован крупнейшими российскими вагоностроительными предприятиями («НПК «Объединённая вагонная компания», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон») и на площадке Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ). Все расчёты базируются на данных, полученных на основе испытаний, проведённых по специально разработанным программам и методикам, а также на информации, содержащейся в статистической, управленческой отчётности и в корпоративных хранилищах ОАО «РЖД».

В испытаниях участвовали также представители заводов-изготовителей и ОАО «РЖД». Все полувагоны с улучшенными техническими характеристиками сравнивались с наиболее массовым сейчас на сети полувагоном модели 12-132 при средневзвешенной номенклатуре грузов, перевозимых в данном подвижном составе. Изменение затрат ОАО «РЖД» при использовании инновационного подвижного состава оценивалось как в зависимости от технологии перевозок (для маршрутных и повагонных отправок), так и в среднем по всем видам отправок.

По словам Галины Грановской, основные составляющие эффекта для эксплуатации инновационных вагонов рассматриваемых моделей связаны со снижением основного удельного сопротивления движению, уменьшением динамического воздействия на путь и объёма технического обслуживания в пути следования, а также с повышением погонной нагрузки. В методологии и расчётах учтено, что эффект от повышения нагрузки вагона уже заложен в действующем Прейскуранте 10-01, который предусматривает сокращение платы за перевозку одной тонны груза при росте загрузки вагона.

Изменение затрат на топливо и электроэнергию для тяги поездов в связи с уменьшением основного удельного сопротивления движению и сокращение затрат на содержание железнодорожного пути определены на основе результатов испытаний стандартных вагонов и вагонов с улучшенными техническими характеристиками в сопоставимых условиях эксплуатации. Причём испытания проводились в несколько этапов. Так, основное удельное сопротивление полувагонов определялось в течение двух месяцев на участке Алтайская – Карасук Западно-Сибирской железной дороги. При этом использовались два вагона-лаборатории АО «ВНИИЖТ».

Полувагоны испытывались в изношенном и новом состоянии в трёх вариантах загрузки: порожнем, полугружёном и гружёном. Их собирали в составы по 65 вагонов. В общей сложности за время испытаний было совершено 60 поездок, суммарный пробег полувагонов составил 5 тыс. км.

На основе полученных данных учёные определили основное удельное сопротивление движению вагонов-аналогов и инновационных вагонов и вычислили значения коэффициентов, используемых при расчёте изменения затрат топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. В результате сотрудники института установили, что снижение затрат на топливно-энергетические ресурсы для тяги поездов с инновационными вагонами составило от 5,2% до 11% в зависимости от модели полувагона по сравнению с обычным подвижным составом.

Сравнительные испытания по определению воздействия инновационных вагонов на путь проводились на перегонах Калманка – блокпост Южный и Кузнечная – Присягино Западно-Сибирской железной дороги. При этом грузовые поезда формировались из 65 вагонов каждой модели в двух технических состояниях: новом и изношенном.

Всего для определения воздействия подвижного состава на путь было сформировано 10 составов, выполнено более 200 измерительных поездок, испытано 650 вагонов. Испытания проводились как в прямых участках пути, так и в кривых радиусом от 333 до 650 м в диапазоне скоростей от 40 до 90 км/ч. В результате учёные получили значения вертикальных и боковых сил, передаваемых от колеса на рельс, определяющих воздействие вагонов на путь. Затем на основе этих данных они рассчитали в соответствии с утверждённой стандартом методикой изменение затрат на содержание верхнего строения пути при использовании на сети грузовых инновационных вагонов, которое составило 0,8–3,0% по разным моделям.

Изменение затрат на техническое обслуживание вагонов в пути следования учёные определили на основе данных заводов-изготовителей и ОАО «РЖД» о длине гарантийных участков обслуживания вагонов с улучшенными характеристиками и сравнения их с вагоном-аналогом. Также анализировалось количество текущих отцепочных ремонтов на 1 млн км пробега на базе данных мониторинга вагонного парка, осуществляемого ОАО «РЖД». В результате всех расчётов учёные установили, что общая экономия расходов на обслуживание нового подвижного состава в пути следования составляет 2,1–4 тыс. руб. на один вагон в год.

Галина Грановская уточнила, что выполненные учёными института результаты технико-экономической оценки изменения затрат ОАО «РЖД» при эксплуатации инновационных грузовых вагонов моделей 12-9853 и 12-9869 производства АО «ТВСЗ», 12-196-01 и 12-196-02 производства АО «НПК «УВЗ» и по вагону модели 12-2143 производства АО «Алтайвагон» были переданы заказчику для использования при рассмотрении вопроса о формировании тарифных схем Прейскуранта 10-01.

Согласно установленным в настоящее время тарифным схемам для ряда моделей инновационных вагонов эффект от их эксплуатации на инфраструктуре РЖД в полном объёме учитывается в тарифе на порожний пробег грузовых вагонов. Между тем практика ценообразования, как правило, предполагает распределение эффекта между заинтересованными сторонами. Поэтому, по мнению Галины Грановской, для повышения заинтересованности ОАО «РЖД» в эксплуатации инновационных вагонов целесообразно оставлять компании от 30 до 50% величины эффекта от их использования.

Андрей Стрельцов