За линией горизонта

Альтернативная энергетика, старение населения Земли и глобальное потепление, города, соперничающие по влиятельности с государствами, диджитализация, роботизация, индустриализация 4.0, уход в облака, электромобили и 3D-принтеры, квадрокоптеры, дополненная реальность, беспилотные автомобили и Hyperloop. Если футурология не является вашей профессией, определить, что из этих трендов и технологических инноваций реально изменит вашу жизнь, жизнь компании или рынка, очень трудно. Игнорировать их себе дороже – слишком много сигналов, что наша экономика, структура и базовые технологии которой сложились ещё во второй половине XIX века, уходит, уступая какой-то новой экономике. О том, какой будет экономика будущего, мы поговорили с экспертами, которые оценивают тенденции и оказывают помощь в принятии стратегических решений.



Российская экономика была, есть и ещё значительное время будет сырьевой экономикой. И экономикой крупной, которая в значительной степени может быть самодостаточной. Но это не означает, что страна может игнорировать грядущие изменения и глобальную конкуренцию. Потенциал для изменений велик. Ничто не препятствует выходу России на передовые позиции в IT, телеком-отрасли, в банковском секторе и ритейле, производстве потребительских товаров и сельском хозяйстве, уверен Андрей Тимофеев, глава The Boston Consulting Group (BCG) в России и СНГ. Это те отрасли, считает он, где российские компании могут лидировать и даже экспортировать лучшие мировые практики.

Эксперт ожидает, что в российской экономике начнётся переход от доминирования госсобственности к большему развитию частного бизнеса. И прежде всего средних и мелких предприятий. В качестве иллюстрации Андрей Тимофеев приводит недавний пример взаимовыгодного сотрудничества крупного бизнеса и небольших новых компаний. Пример этот, правда, немецкий. В Германии произошёл взрывной рост стартапов, которые смогли за счёт электронных платформ быстро организовать создание и эффективное использование парковок вокруг железнодорожных станций. Потенциальный пассажир, который может отслеживать онлайн-предложения свободных парковочных мест возле железнодорожного хаба, с гораздо большей вероятностью выберет железнодорожный транспорт. Действительно, Deutsche Bahn получил увеличение числа пассажиров. «Государство в России должно выступать в качестве надёжного партнёра и рачительного хозяина. Пример есть и у нас – посмотрите на то, как развивается Шереметьево», – резюмирует Андрей Тимофеев.



Главнейшим трендом, который в значительной степени определяет функционирование новой экономики (и изменение ежедневной жизни людей), является диджитализация (оцифровывание всего и вся и сопутствующее этому процессу создание платформ), которая ведёт к кардинальному слому привычных бизнес-моделей.

Достаточно посмотреть на размеры и капитализацию компаний – лидеров в обслуживании потребителей – Uber, Amazon, Apple и Facebook. Это примеры удачного создания цифровых платформ, построенных по так называемой модели «двойного рынка» (образцом которого является биржа). Гораздо менее заметно те же процессы идут в среде индустриальных лидеров – компаний, создающих сложные технологические продукты или эксплуатирующих сложные системы. Как рассказывает Владимир Княгинин, председатель правления фонда «ЦСР «Северо-Запад» и вице-президент фонда «ЦСР», это уже третья волна создания «цифровой экономики». Этот термин появился в 70-х годах, когда массовым явлением стала замена управляющих элементов с аналоговых на цифровые (пример – станки с ЧПУ), гидроприводов – на электрические.

Владимир Княгинин считает, что тренд, связанный со снижением числа трудоспособного населения (это стало заметно в Германии и Японии в 70-е годы, сейчас в эту стадию вступает Россия), послужил тем «спойлером, который столкнул экономику на эту сторону – к более автоматизированному и роботизированному решению проблем производства».

Третья волна, по словам Владимира Княгинина, – это соединение трёх процессов: цифровизации (уход от аналоговых систем управления), развития индустриального Интернета или Интернета вещей (когда формируются сети, в которых связи – из так называемых облаков, где концентрируются стратегические данные (они же big data) и программные продукты – устанавливаются с огромным количеством физических объектов, оснащённых встроенными технологиями для взаимодействия друг с другом и с внешней средой, что позволяет исключить из части операций участие человека) и собственно создания цифровых платформ, которые объединяют данные и программные продукты разных игроков. Если правильно сформирована платформа, то уже не нужно поглощать поставщиков всех отдельных модулей, а компании-аппликанты, производители модулей или приложений сами приходят на вашу платформу (вспомните Apple Store) и выходят на конечного пользователя.

За пределами потребительского сектора платформы уже имеют General Electric (GE) со своей Predix, Hitachi, Siemens. Все эти компании потратили 7–10 лет на создание платформ и получение доходов от смены своих бизнес-моделей. Siemens начал строить свою систему в конце 2010‑х. В 2011 году GE принял решение, что дополнительную ценность могут приносить только стратегические данные, а два года спустя уже получил прибыль. Как это работает на примере авиационного двигателя: данные появляются при мониторинге двигателя во время работы, обрабатываются в облаке с помощью специализированного ПО, и на выходе оператор компании-эксплуатанта получает предсказывающую (или даже предписывающую) аналитику о том, какие элементы нуждаются в обслуживании и как необходимо поменять режим работы. Как рассказал один из покупателей, «двигатели GE у нас перестали ломаться». По замечанию Владимира Княгинина, компании должны ответить на вопрос: смогут ли они собрать стратегические данные и обработать их так, чтобы извлечь полезную информацию, ибо хранение необработанных данных – лишь статья расхода?

На железной дороге важные данные можно получать от так называемого цифрового локомотива, цифрового подвижного состава, цифровой дороги плюс логистические данные – аналитика позволит получать самые эффективные решения, поясняет эксперт специфику отрасли. «Трансмашхолдинг» уже приступил к созданию цифрового локомотива и построению системы предиктивного анализа. Цифровизацией активно занимаются металлурги (НЛМК, «Евраз»). Активно вступил в процесс разработки платформы «Атомстройэкспорт». Конечно, это нелёгкий процесс: болезненная смена бизнес-модели, вопросы безопасности, проблемы совместимости. Но, считает Княгинин, этот переход не имеет альтернатив.




Автоматизация многих бизнес-процессов повлияет на число занятых в компаниях. Ещё в начале 2000-х в Schneider Electric посчитали, что 76% времени во время немотивированного простоя для ремонта оборудования уходит на идентификацию проблемы: существует ли проблема, с чем она связана, какие ресурсы нужны для её решения. И только 24% времени тратится на решение самой проблемы.

Огромное количество сотрудников, которые сейчас заняты запросами, подготовкой и обработкой данных, будет не востребовано, утверждает Александр Ованесов, управляющий партнёр Strategy Partners Group. Эффективность оставшихся тоже будет повышаться с помощью всемогущей цифры. Эксперт указывает на новый инструмент – дитя цифровизации human cloud. Если облака управляют вычислительным и программным ресурсом, то эта разновидность занимается загрузкой сотрудников. «Вот представьте, какое количество IT-специалистов работает в РЖД на всех дорогах и в функциональных подразделениях. Знает ли система РЖД степень загрузки своих IT-специалистов в разрезе филиалов? Нет. Сейчас их загрузка разная, но в среднем невысокая, потому что необходимо учитывать появление пиковых объёмов работ. При этом большую часть заданий в этой сфере вполне можно выполнять удалённо, дистанционно. А теперь представьте, что есть облако, где учитываются и отслеживаются все планируемые и выполняемые задания по системе и перераспределяются между свободными сотрудниками. От средней загрузки в 40% времени вы будете двигаться к 80–90%», – говорит Александр Ованесов. Он предлагает рассмотреть футурологический сценарий: «Представьте, что РЖД договорились с «Ростелекомом», «Мосводоканалом», «Газпромом», любыми компаниями, связанными с обслуживанием инфраструктуры, и совместно используют ресурс мобильных бригад. При этом историю объекта, спецификации и инструкции по обслуживанию бригада тоже получает из облака. Масштаб экономии несложно представить».

Первые шаги уже сделаны. На Октябрьской железной дороге, напоминает Владимир Княгинин, в экспериментальном режиме оцифрован подвижной состав и персонал, который ведёт ремонты. Теперь гораздо легче их контролировать и получать аналитику для минимизации лишних прогонов, расходов топлива, усилий ремонтников. Сокращение сотрудников не превратится в проблему. По крайней мере в условиях нынешней российской экономики высвобождаемые за счёт роста эффективности работники РЖД будут востребованы в остальных секторах, считает Андрей Тимофеев.

Скорее всего, проблемой будет поиск персонала для экономики будущего. Инженеры и программисты, понимающие запросы друг друга, понадобятся в большом количестве. На ещё более длинном горизонте появятся потребности, которые сейчас могут показаться экзотическими. Например, когда цифровые платформы будут построены, придёт время для мультиагентских систем с развитой поддержкой искусственного интеллекта. Тогда, по мнению Княгинина, у индустриальных компаний резко вырастет спрос на лингвистов.

Чтобы встретить будущие изменения во всеоружии, не следует выпускать из виду изменения в структуре экономики и зигзаги спроса. Например, пришедшее на смену Киотскому протоколу Парижское соглашение, ратифицированное 113 странами (среди которых и Китай, и США), предусматривает вывод инвестиций из проектов по ископаемому топливу. «Новых проектов на базе угольной генерации не будет, и по мере исчерпания действующих проектов доля угля в энергобалансе будет падать», – говорит Александр Ованесов. Но в структуре перевозок по железной дороге в России уголь занимает сейчас 26–29% (вместе с нефтяными грузами почти 50% грузопотока). По словам Ованесова, к неизбежному падению объёмов перевозки угля необходимо заранее готовиться. К усложнению и кардинальным изменениям в цепочке поставок и транспортных потоков может привести переход к циркулярной экономике, полагает эксперт.

Вызовом для РЖД станет увеличение требований к скорости, напоминает Ованесов. Конкуренция и смена поколений сделают скорость ключевым драйвером изменений. Как следствие – рост интереса к авиаперевозкам, где цены, по прогнозам, будут падать. Выбор потребителей в пользу скорости РЖД могут использовать с пользой для себя. Так, по железной дороге через Россию из северного и западного Китая в Европу товары могут доставляться в течение 16 суток, а по морю – 45. Андрей Тимофеев отмечает, что эта разница может быть критичной для многих производителей быстроустаревающих моделей (например, в электронике и модной индустрии), поэтому холдинг, чтобы не упустить конкурентное преимущество, должен вкладываться в инфраструктуру и развивать транзит с нашими приграничными коллегами. «Те проекты, которые начаты в РЖД, такие как АО «ОТЛК», надо бы продолжать», – резюмирует он. По его мнению, будущее и за программой «Дневные поезда». Сейчас они курсируют по маршрутам Москва – Воронеж, Москва – Ярославль, Москва – Брянск, Москва – Смоленск, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Псков и др.

Сергей Кашин