Паровоз въехал в историю

Отмечая 180-летний юбилей российских железных дорог, мы привычно принимаем за точку отсчёта открытие Царскосельской железной дороги: 30 октября 1837 года из Петербурга в Царское Село прошёл первый поезд. Правда, строил эту дорогу австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, рельсы для неё были куплены за границей, там же – в Англии и Бельгии – были произведены и паровозы.

Часто приходится слышать, что Россия в то время отставала в развитии железнодорожного дела. Не случайно лишь шестой среди стран мира она решилась построить у себя первую железную дорогу общего пользования. Да и ту многие считали «увеселительной», аттракционом для царской семьи. Что за дорога – всего 27 км длиной? Какое значение она может иметь для развития железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок? Но согласиться с этим никак нельзя. В России с её суровым климатом остро стоял вопрос о самой возможности использования нового вида транспорта. Связанные с этим проблемы широко обсуждались образованными людьми того времени. А вдруг вагоны замерзнут в пути? Или рельсы заметёт снегом? По этому поводу высказался даже Александр Сергеевич Пушкин, знавший, что такое конный возок в заснеженной степи. Он писал о недопустимости привлечения простого народа к очистке путей от снега и был убеждён, что необходимо изобрести механизм для этой работы – как будто в позапрошлом веке предвидел появление снегоочистителей на рельсовом ходу.

Между тем к тому времени в России уже был свой опыт. Первая в мире колейная чугунка была построена ещё в 1788 году на заводе в Петрозаводске, а в 1808–1810 годах аналогичная дорога использовалась на Змеиногорском руднике на Алтае. В 1834 году свои паровозы для заводской железной дороги строят Ефим и Мирон Черепановы в Нижнем Тагиле.

Но это была частная инициатива промышленников, не получившая развития в масштабах государства. Русские заводы уже могли выпускать передовую по тем временам технику, причём вдали от столиц и крупных промышленных центров. В 1839 году, вскоре после пуска Царскосельской железной дороги, Пожевский чугуноплавильный и железоделательный завод строит для неё отечественный паровоз по образцу английских. Из села Пожва, которое находится на берегу Камы, он был доставлен в Санкт-Петербург на выставку мануфактурных изделий. К сожалению, этот паровоз так и остался выставочным образцом, хотя и мог бы доказать, что русские не лыком шиты.

Во всём, что мы сейчас понимаем под термином «железная дорога», Россия никогда не была отстающей, а шла или в ногу, или впереди остальных стран мира. Так для 645-километровой железной дороги Санкт-Петербург – Москва все паровозы были построены на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге.

В 1846 году там началась сборка 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам. А в 1858 году уже по собственным проектам было построено 16 более мощных 4-осных паровозов, к 1864 году было выпущено уже 187 машин.

В середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что привело к росту потребности в паровозах. В 1869 году началось производство локомотивов на Коломенском заводе, в 1870 году – на Невском и Мальцевском заводах, в 1892–1900 годах – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

Среди всех шедевров паровозостроения, созданных русскими инженерами, есть несколько серий паровозов, на долю которых выпала особая любовь и добрая память многих поколений железнодорожников. В первую очередь это паровоз серии Ов, получивший в народе ласковое прозвище «овечка». Он был спроектирован в конце XIX века, когда для освоения растущего грузооборота требовалось увеличение веса поездов, а соответственно, и силы тяги. Нужен был оригинальный проект экономичного, мощного, надёжного и простого паровоза с малой нагрузкой на ось, пригодного для слабых путей многих железных дорог в России.

Такие грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 серии О разных индексов и мощностью около 500 л. с. выпускались сразу на нескольких заводах. На них была паровая машина, работавшая по принципу двукратного расширения пара, так называемый компаунд. Они были приняты как «нормальный», что значило стандартный тип локомотива для казённых дорог России. И к 1908 году было построено около 8000 паровозов этого типа, что составило половину всего локомотивного парка страны.

Этот паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании, мог отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной, так и на маневровой работе. Была востребована она и в годы Великой Отечественной войны. Лёгкие паровозы Ов позволяли навесить на них мощную броневую защиту и превращались в грозу врага – бронепаровозы – даже в руках умельцев из ремонтных депо.

Другим паровозом-легендой стал грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э. Фактически с ним связана целая эпоха локомотивостроения и истории России.

Первые паровозы были построены на Луганском заводе в 1912 году. По конструкции и эксплуатационным качествам этот локомотив оказался одним из лучших в России. Паровоз серии Э имел ряд модификаций, в разное время были выпущены серии Эу, Эм, Эр. Его конструкция модернизировалась, росли мощность, экономичность, был удобен в эксплуатации и ремонте. Выпускали эту машину до конца 60-х годов. После этого ещё спустя 20 лет локомотивы этой серии использовались на хозяйственной и маневровой работе. Сыграли они большую роль в перевозках в годы Великой Отечественной войны – из них формировались колонны особого резерва НКПС. Большое количество машин этой серии стояло на паровозных базах запаса в качестве стратегического резерва. А сейчас это популярный паровоз в музейных коллекциях. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тыс. таких паровозов – он стал самым массовым в мировой истории.

К сожалению, на долгом и славном пути машин этой серии остались и тёмные пятна. В первые годы Советской власти паровозный парк находился в катастрофическом состоянии из-за разрухи в промышленности, недостатка топлива и металла.

В 1920 году в Германии и Швеции было заказано и затем построено 700 немецких и 500 шведских паровозов по отечественному проекту серии Э. На этот заказ из России ушли тонны золота, составлявшие почти половину золотовалютных запасов страны. И если с размещением заказа в Германии существуют пусть и странные, но привычные ссылки на мощную промышленность, возможность консолидировать усилия 20 заводов и «поднять» огромный русский заказ, то «шведский след» до сих пор внятного объяснения не имеет. Большевики авансировали строительство нескольких заводов в стране, не выпускавшей до этого более 40 паровозов в год. Почему было не вложить эти средства даже не в производство, а в обычный ремонт таких же машин на своих простаивавших без заказов заводах, не заплатить рабочим? Может, не было бы тогда в стране и голода в 1921 году?

Нельзя не отметить разные условия, в которых создавались лучшие образцы русского локомотивостроения до революции и в годы Советской власти. Учёные, инженеры, конструкторы наших железных дорог и заводов, такие как Вацлав Лопушинский, Бронислав Малаховский, создавали свои машины совсем в другой атмосфере – они ездили за границу, знакомились с зарубежным опытом, обсуждали технические проблемы на инженерных съездах.

А в СССР в 30-е годы самые мощные в Европе паровозы серии ФД и ИС были созданы в особых конструкторских бюро при ОГПУ, фактически за колючей проволокой. В таких же «шарашках», в каких работали знаменитые создатели авиационно-космической техники Туполев и Королёв, безвестные конструкторы проектировали новейшие грузовые паровозы ФД и пассажирские ИС. Причём использовали оригинальный для того времени принцип взаимозаменяемости. Эти машины имели одинаковые котлы, машины, арматуру, детали рамы и экипажа. Ответственность за неудачу у конструкторов того времени была иной – их ждал ГУЛАГ.

И всё же вопреки всему в предвоенное время в СССР были созданы оригинальные и технически совершенные конструкции локомотивов, в том числе и скоростные паровозы. Национальным рекордом для паровой тяги стал рубеж в 175 км/ч, что вполне соответствовало мировому уровню.

В создании самых известных образцов скоростных, пассажирских и грузовых паровозов выдающуюся роль сыграл конструктор Коломенского завода Лев Лебедянский. Но даже в его биографии был момент, когда только величайший авторитет спас его от репрессий. В 1944–1945 годах под его руководством был разработан проект грузового паровоза с осевой формулой 1-5-0, который за великолепные качества получил наименование по имени конструктора – серия Л, «Лебедянка». Сам же конструктор, хоть и стал лауреатом Сталинской премии, ждал ареста, когда на его паровозах обнаружили брак заводского производства. Его коллеги по утрам гадали, дойдёт конструктор до своего кабинета или нет. Но судьба хранила его, и Лев Лебедянский стал создателем последних советских паровозов, а потом и первых магистральных тепловозов и газотурбовозов в нашей стране.

Производство магистральных паровозов в СССР прекратили в 1956 году в связи с коренной реконструкцией железнодорожного транспорта и переходом на новые виды тяги – тепловозную и электрическую. Причины объясняли так: у паровоза, мол, очень низкий КПД – всего несколько процентов, у тепловозов гораздо выше – около 30, а у электровоза – и вовсе более 80%. На самом деле Луганский завод серийно построил более 500 паровозов ЛВ типа 1-5-1, которые имели КПД свыше 9%.

Кроме того, ещё в начале 50-х годов под руководством академика Сергея Сыромятникова был разработан проект паровоза, КПД которого достигал 11%, были и перспективы его совершенствования.

Пролистав газету «Гудок» за 1956 год, мы увидим, как горячо обсуждались «задачи перехода на прогрессивные виды тяги». Но даже там, в пылу полемики, специалисты приводили совсем другие, более осторожные цифры: КПД электровоза составлял всего-то 14–16%. Это не было лукавством, и вот почему. В те годы не было единой энергетической системы, сибирских каскадов ГЭС, в распоряжении электрификаторов были только районные электростанции на местном топливе, торфе, сланцах и буром угле. С реальным учётом всех преобразований тока в трансформаторах, потерь на подстанциях и в контактной сети КПД паровозной и электровозной тяги не так уж сильно и отличались.

Да и дело было вовсе не в этом. Паровоз быстро терял эффективность вдали от мест добычи угля из-за затрат на перевозку топлива. Сейчас забыты такие отрасли деповского хозяйства, как угольные склады. На них в крупных депо целая армия рабочих разгружала угольные эшелоны, готовила и подавала на паровозы угольные смеси. Вдали от депо в угольном чаду рабочие на шлакоуборке выгребали раскалённый шлак из канав и грузили в вагоны. И так круглые сутки. Ведь гасить паровоз нельзя – у него нет режима простоя в ожидании работы с выключенной топкой.

Топки паровозов в СССР были погашены навсегда в середине 70-х годов, хотя наши соседи в Польше, ГДР, в Китае продолжали работать на паровозах ещё много лет. В нашей стране они стояли вначале в стратегическом резерве или использовались в качестве временных котельных, выручавших при разных обстоятельствах. Так, на строительстве БАМа, в Тынде и других посёлках, при аварии в котельных или на тепловых сетях спасали паровозы. Горячая вода из их котлов подавалась на железнодорожный узел и в жилые дома.

В наши дни паровозы стали бессменными участниками праздников Великой Победы и туристических ретропоездок. Паровая тяга в России стала историей. Но живые, горячие машины пронзительными гудками пробуждают у молодёжи интерес к тому, чтобы поближе узнать, как жили, трудились и воевали их отцы и деды.

Артур Берзин