Кому выгодно

Быть или не быть либерализации локомотивной тяги – дискуссии на эту тему продолжаются в околоправительственных кругах.

Опыт такой либерализации в сфере грузового подвижного состава далеко не позитивен. Несмотря на это, сторонники либерализации настаивают на продолжении либеральных реформ на железнодорожном транспорте.

С 2011 года инвентарный парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» (владельца инфраструктуры и одновременно перевозчика в сфере грузовых перевозок, 100% акций которого по-прежнему принадлежат Российской Федерации) перестал существовать и был разделён между различными вагонными операторами. К настоящему времени более 85% вагонного парка находится в частных руках и только 15% – в собственности Федеральной грузовой компании.

Заявленными целями либерализации грузового вагонного парка (передачи множеству частных собственников) были:
– привлечение инвестиций и ускорение обновления парка нетягового подвижного состава в грузовом движении;
– внедрение конкуренции на рынке предоставления вагонов и, как следствие, стимулирование сокращения транспортных издержек, позволяющих сократить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции, повысив тем самым её конкурентоспособность на внешнем рынке.

Первая цель, можно сказать, была выполнена. Однако далеко не очевидно, что она не могла быть выполнена без либерализации грузового вагонного парка. Если сопоставить объёмы закупок грузовых вагонов с объёмами перевозок, то можно видеть, что характер этих зависимостей по годам похож. ОАО «РЖД» сокращало объём закупок грузовых вагонов в периоды сокращения объёмов перевозок, а также в преддверии навязываемой и уже объявленной приватизации, что вполне логично (зачем обновлять то, что у тебя скоро отнимут).

Однако в период 2006–2009 годов темпы закупок новых грузовых вагонов были вполне сопоставимы с теми, которые были и после либерализации. При этом дефицит среди неуниверсальных вагонов (цистерны для перевозки кислот и щёлочи, окатышевозы, транспортёры и т.п.) не только нисколько не сократился, а, наоборот, вырос. Эксплуатировать и содержать технические средства под «штучный» спрос вагонным операторам оказалось не по зубам.

В части выполнения второй цели, как и следовало ожидать, получилось всё с точностью до наоборот. Появление профицита вагонов, прежде всего универсального типа (полувагоны, платформы, цистерны), сопровождалось снижением их производительности, что не могло не сказаться на повышении издержек и себестоимости перевозок. Удельная доля порожнего пробега превысила все мыслимые границы и составляет уже почти 42% (в 1980-е было 25%). Одновременно сократился среднесуточный пробег грузового вагона. Как отмечают эксперты- экономисты, к середине 2010-х по сравнению с серединой 2000-х себестоимость грузовых перевозок (в твёрдой валюте) увеличилась примерно на 20%.

Вместе с тем появились и новые проблемы.

Для владельца инфраструктуры избыток вагонного парка ухудшил управляемость перевозочным процессом. Из-за необходимости отставлять «лишние» вагоны владельцев-операторов (в ожидании ими «выгодного» груза) от движения искусственно увеличилась потребность в развёрнутой длине станционных путей. Отставляемые вагоны выключают из работы пути, столь необходимые для технического обслуживания регулярных поездов и обеспечения регулировочных мер по пропуску поездов.

Вопреки общепринятому мнению, что от либерализации выигрывает клиент, хуже стало и ему. И дело тут не только в повышении ценовой нагрузки, но и в непонятных, непрерывно меняющихся правилах игры. Если раньше вагон грузоотправителю предоставлял перевозчик (ОАО «РЖД»), то теперь эта проблема легла на плечи клиента. Грузоотправитель должен заблаговременно позаботиться о том, где, у какого оператора найти вагоны, заключить с ними дополнительный договор. В случае с низкодоходными грузами и/или малыми объёмами отправки вагонные операторы неохотно идут на контакты с грузооправителями, в результате чего те вынуждены обращаться к услугам посредников (экспедиторов) или пользоваться альтернативными видами транспорта.

Попытки консолидировать управление вагонным парком (создание биржи вагонного парка и т.п.) к успеху не привели: вагонные операторы не желают участвовать в процессе предоставления перевозочных ресурсов на общих основаниях (дескать, не для этого вкладывали инвестиции в приобретение парка вагонов).

Несмотря на очевидный провал идеи либерализации вагонного парка (заявленные цели не достигнуты), сторонники либерализации с особым упорством лоббируют продолжение этого процесса теперь применительно к локомотивной тяге.

Так, например, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного состава Фарид Иосифович Хусаинов утверждает, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершённостью. По его мнению, когда операторы подвижного состава завладеют ещё и локомотивами, существующие перекосы будут сведены на нет.

Какие аргументы приводятся в пользу либерализации тяги? Они всё те же самые:
– либерализация позволит ускорить процесс обновления изношенного и морально устаревшего парка локомотивов;
– будет создан конкурентный рынок тяги (ликвидирована монополия Дирекции тяги ОАО «РЖД»), что будет способствовать повышению качества перевозок и снижению их себестоимости.

Заявляется, что либерализация полностью ликвидирует дефицит локомотивов и, как и в случае с грузовыми вагонами, создаст их профицит. А это, по мнению идеологов реформы, позволит повысить доступность услуг. Другими словами, можно будет ускорить процесс продвижения поездов (сократятся стоянки в ожидании локомотивов) и упростится процесс согласования «ниток» графика.

Что же, контраргументы так же, как и в отношении вагонов, остаются идентичными.

Во-первых, нет никаких причин утверждать, что ОАО «РЖД» не способно в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались, только когда оные объявлялись банкротами или находились в предбанкротном состоянии.



Компания далеко не является убыточной и тем более не находится в предбанкротном состоянии.

Темпы обновления локомотивов составляют 300–400 единиц в год (около 5% от их общей численности), что вполне сопоставимо с темпами обновления аналогичных по объёмам грузовых перевозок железнодорожных администраций.

Во-вторых, возможное увеличение количества субъектов рынка перевозок (появление отдельных локомотивных операторов в добавление к уже существующим вагонным) приведёт к банальному добавлению ещё одной составляющей прибавочной стоимости для функционирования нового субъекта.

В-третьих, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги, который может быть связан с дроблением субъектов, оперирующих локомотивной тягой, что непременно приведёт к повышению издержек и тарифов для потребителей транспортных услуг, а также к ухудшению экологической обстановки.

Электрическая тяга является более эффективной и показывает свои преимущества при высокой грузонапряжённости (ориентировочно при грузонапряжённости свыше 20–30 млн ткм/км нетто в год). Эффективность и дешевизна электрической тяги обусловлены более низкой стоимостью энергоносителя (электроэнергии по сравнению с дизельным топливом), простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов в сравнении с тепловозами. В среднем электрическая тяга оказывается примерно на 30% дешевле по сравнению с тепловозной с учётом содержания всех устройств тягового электроснабжения.

В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов компаниями Transoil и «Балттранссервис» показала, что, невзирая на преимущества электрической тяги, на своих маршрутах обращения грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии, они не содержали раздельно парк электровозов и тепловозов, как это принято на сетевом уровне, а ограничивались приобретением (арендой) только локомотивов, способных водить поезда как по неэлектрифицированным линиям, так и по электрифицированным, то есть тепловозов. Очевидно, что в условиях малых размеров движения такая технологическая политика ставила своей целью сократить простои локомотивов в пунктах стыкования видов тяги и тем самым повысить их производительность, сократить общую потребность.

Другими словами, то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), становится нецелесообразным для мелких перевозчиков (владельцев подвижного состава). Условно говоря, перевозчику (владельцу) Х, имеющему 80 вагонов (1 состав), невыгодно содержать на каждом полигоне тяги в зависимости от технического оснащения линии отдельно тепловозы, электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Ему достаточно иметь один тепловоз, который сможет провести поезд по любой линии. 

Более того, тепловозы, имеющие «низкие» тяговые характеристики, не способны развивать высокую скорость с тяжёлыми поездами на затяжных подъёмах, а значит, могут стать ещё и причиной снижения пропускной способности.

В-третьих, разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов на ремонтные стойла и экипировочные устройства. Больше потребуется ёмкости станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств.

В-четвёртых, следует ожидать снижения надёжности выполнения расписания поездов, включая пассажирские, курсирующие по одним путям вместе с грузовыми.

Необходимо сразу развенчать миф о возможном ускорении грузовых поездов после того, как локомотивов станет больше и они станут частными. Любой участник организации перевозочного процесса может подтвердить, что приоритетность пропуска и обработки поезда определяется строго статусом его «нитки» графика. Так, например, маршрутизированные грузовые поезда пропускаются и обслуживаются в первую очередь. Для поездов, следующих по жёстким «ниткам» графика, локомотивы и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчёта минимально технологически необходимого времени и с учётом наличной пропускной способности. В настоящее время принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет ровно никакого значения.

А вот в случае, когда под определённые поезда нужно будет ставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив «нужного» локомотивного оператора (с которым заключён договор), время на ожидание поездами локомотивов в процессе пропуска (особенно в случаях сбоев в движении) ещё и увеличится. Это наглядно видно на примере работы грузовых операторов в странах Европы. Можно также привести в пример крупные авиакомпании с большим количеством приписных бортов и малые. У первых при нелётной погоде оперативная подмена и ввод рейсов в график производится достаточно быстро. У вторых – серьёзная задержка судна приводит к лавинообразному срыву графика движения всех рейсов, следующих за опаздывающим, из-за отсутствия резервных бортов в других портах.

Нерешённым остаётся вопрос и допуска приватных локомотивов на пути общего пользования. Процедура согласования и контроля представляется довольно громоздкой, она может свести на нет преимущества собственного локомотива по сравнению с заказываемым.

Таким образом, можно заключить, что от либерализация тяги явно не выиграет конечный потребитель транспортной услуги. Фактически это означает, что цель превращается в самоцель для тех участников рынка, которые, как и в случае с вагонным парком, заинтересованы в увеличении объёмов производства локомотивов.