Монгольский путь

Для того чтобы определиться с лексическим аппаратом дискуссии, необходимо чётко разграничить понятия «жёсткой» и «мягкой» сил во внешней политике. Общепринятого определения «мягкой силы» в политическом дискурсе не наблюдается, но существует согласие относительно того, что под данным термином должны пониматься мирные, невоенные средства для реализации внешнеполитических целей государства, в том числе достижение договорённостей, изменение позиции и поведения партнёров путём взаимного согласия, добровольного признания привлекательности модели и предложений государства-субъекта. В данном случае отвергаются грубая демонстрация экономической и военной мощи страны, угрозы и прочие факторы, которые могут быть расценены как силовые с точки зрения государства – объекта воздействия.

Честно говоря, ранее мы не говорили о применимости подобной терминологии к советско/российско-монгольским отношениям, только сейчас началась дискуссия о возможностях и проблемах использования российских инструментов «мягкой силы» в Монголии. В аспекте «мягкой силы» «Российские железные дороги» (как и их предшественник – Министерство путей сообщения СССР) и российско-монгольское АО «Улан-Баторская железная дорога» играют большую роль в формировании динамики и духа российско-монгольских политических и экономических связей.

В 1947–1949 годах, вскоре после Великой Отечественной войны, была построена железная дорога Наушки – Улан-Батор. Монгольское правительство ещё до войны ставило перед руководителем Советского Союза И. Сталиным вопрос о строительстве железной дороги от Улан-Удэ до Улан-Батора. УБЖД является одним из ключевых системообразующих элементов плодотворного российско-монгольского сотрудничества: на её долю приходится до 80% всего грузооборота и более 20% пассажиропотока страны.

На протяжении более 60 лет Улан-Баторская железная дорога (Трансмонгольская магистраль) как совместная акционерная компания СССР/России и Монголии играет важную связующую роль не только между Россией, Монголией и КНР, но и между Европой и Восточной Азией. Однако двустороннее сотрудничество не ограничивается только данной компанией. Разрабатываются планы строительства новых железных дорог как на западе, так и на востоке Монголии, которые станут новыми транзитными коридорами между Россией, Монголией и Китаем.

Помимо экономики, УБЖД демонстрирует также позитивную динамику в области социальной ответственности бизнеса. Строительство и содержание посёлков и всей социальной инфраструктуры для железнодорожников, благоустройство придорожной территории, помощь учреждениям образования и здравоохранения – всё это демонстрация большой социальной роли предприятия. В этом отличие россиян от китайцев и западников: для нас важна не только прибыль, но социальная ответственность и кадровая политика. Примерно 10 тыс. монгольских железнодорожников (90% коллектива УБЖД) окончили российские профильные учебные заведения, что говорит о весомой роли России и РЖД в формировании профессиональной среды на монгольских железных дорогах.

Сегодня в монгольской прессе ведётся активная дискуссия о строительстве новой железной дороги Богдохан в обход Улан-Батора, с южной стороны заповедной горы Богдохан-ула, для сокращения грузоперевозок через город и частичной переориентации внутригородского участка УБЖД под нужды международных и внутригородских перевозок пассажиров. Возможно, проект «городской электрички» МЦК в Москве в этом плане вдохновляет внутренних инвесторов: в рамках строительства нового международного аэропорта в долине Хушигийн уже предлагается запустить в будущем местный аналог «Аэроэкспресса».

Непосредственную роль РЖД и УБЖД в качестве фактора «мягкой силы» можно продемонстрировать, анализируя приграничное и межрегиональное сотрудничество монгольских аймаков и регионов Восточной Сибири. До 70% общего объёма товарооборота России и Монголии приходится на пограничные регионы. Особенно активно монголы сотрудничают с Иркутской областью и Республикой Бурятия в области импорта нефтепродуктов и электроэнергии. Со стороны монгольских производителей существует постоянный интерес к освоению продовольственного рынка Восточной и Западной Сибири, в особенности мясных продуктов. Главным препятствием на данном пути являются ветеринарно-санитарные требования: в Монголии довольно часто случаются заболевания скота. При стратегическом сотрудничестве с российскими коллегами данная проблема постепенно решается. Отдельный вопрос – высокие (с точки зрения монголов) тарифы на грузоперевозки по российским железным дорогам, достижение консенсуса в данном вопросе также возможно.

Будущее российско-монгольских отношений в области транспортной политики предсказать довольно сложно, но позитивная динамика, видимо, будет сохраняться. В Улан-Баторе возлагают особые надежды на строительство железной дороги Таван-Толгой – Гашуун-Сухайт (на границе с Китаем), на продолжение модернизации и повышение пропускной способности УБЖД, на начало строительства новых железных дорог, в том числе Богдохан, Эрдэнэт – Овоот и далее до Курагино (Тыва) и др. С 2009 года ведётся дискуссия о возобновлении строительства магистрали Таван-Толгой – Сайншанд – Чойбалсан, которая соединит угольный бассейн Таван-Толгой на юге пустыни Гоби с УБЖД, с малозаселённым востоком страны и далее с Транссибом. Российские, китайские и другие иностранные инвесторы ведут ожесточённую борьбу за данный проект.

Политический маятник Улан-Батора колеблется в обоих направлениях: мы видим активное участие китайцев, японцев и южных корейцев в инфраструктурных проектах, но российский вектор пока остаётся доминирующим. Можно констатировать наличие нескольких сил в данной игре: российские инвесторы, стремящиеся сохранить статус-кво и укрепить свои позиции, китайские, японские и южно-корейские партнёры, пытающиеся освоить новый для себя рынок, и разные политические группировки внутри монгольской элиты, борющиеся под патриотическими лозунгами за свои интересы.

В случае создания экономического коридора Китай – Монголия – Россия в рамках сопряжения проектов «Новый шелковый путь» (Китай), «Евразийский экономический союз» (Россия) и «Степной путь» (Монголия) роль УБЖД и РЖД как фактора «мягкой силы», несомненно, возрастёт. Все выше упомянутые проекты в качестве особо важных вошли в Программу первоочередных мер по преодолению трудностей в развитии экономики Монголии, разработанную новым правительством во главе с Ж. Эрдэнэбатом. Тем не менее необходимо учитывать долгосрочные факторы, в частности возможное изменение политического курса монгольских элит в сторону большего изоляционизма. Фактор присутствия УБЖД как социально ориентированного предприятия позволит в будущем нивелировать конфликты, причиной которых является неблагополучная социально-экономическая среда.



Строительство Трансмонгольской магистрали началось в 1947 году от станции Наушки (ВСЖД). Регулярное сообщение от Наушек до Улан-Батора началось в 1950 году, к китайской границе линия подошла в 1955 году, а с января 1956-го открылось прямое железнодорожное сообщение до Пекина. До этого в Монголии существовала открытая в 1938 году 43-километровая ветка, соединявшая угольные шахты в Налайхе со столицей, и 236-километровая магистраль Борзя (ЗабЖД) – Баян-Тумен (совр. Чойбалсан) на северо-востоке страны (открыта в 1939 году).