Между идеей и практикой

Агентство стратегических инициатив (АСИ) представило долгосрочную программу инновационного развития России «Национальная технологическая инициатива». Среди её задач создание защищённых линий связи, беспилотных летательных аппаратов и автомобилей, собственный язык программирования – и всё это до 2035 года. Но чтобы этот технологический рывок состоялся, одной стратегии мало. Инновации должны поддержать промышленность и бизнес.


Закон прогресса

В технически продвинутых странах развитию технологий способствует конкурентная среда. После посещения Кремниевой долины и её самых инновационных компаний глава Сбербанка Герман Греф заметил, что преимущество сегодня получает тот, кто способен быстро и бесперебойно поставлять новую продукцию на рынок. Современное инновационное предприятие, по его словам, внедряет ноу-хау «короткими спринтами» – максимум за две недели, но это требует перенастройки управленческой платформы.
«Планируя работу над инновационными продуктами, компании непременно придётся перестраивать систему управления и контроля за выполнением проектов. Новая модель должна в несколько раз сократить сроки выполнения задач и назначить ответственного за каждый, даже небольшой этап работы», – отмечает генеральный директор ГК «Аэроклуб» Денис Матюхин. В противном случае, как утверждает он, компании придётся затрачивать больше финансов и времени на производство.

Вместе с тем для любого предприятия смена модели управления и переход на инновационные рельсы – процесс болезненный. Это пересмотр всей организации производства без заведомо гарантированного результата. Компании фактически предлагается трансформировать отлаженную систему, в том числе оптимизировать звенья управления и штат, ради гипотетически возможного повышения производительности и эксплуатационной эффективности. И такого фантома успеха, как правило, оказывается недостаточно, чтобы убедить российский бизнес.
«Инновации признают все. Другое дело, что бизнес не хочет тратить деньги на развитие новых технологий, потому что пока они в достатке, а потребности отечественного рынка не столь высоки, как в других странах», – признаёт председатель Общественного научно-технического совета технопарка Сколково Шамиль Ганцев.

Парадоксально, но на предприятиях пользу от новаций даже считают вредной и опасной. «Что я после внедрения этого метода буду делать дальше? Ведь завод благодаря этому в последующие годы может лишиться миллиардного заказа. А чем тогда загружать производственные мощности, откуда брать средства на зарплаты рабочим?» – так отреагировало руководство одного из заводов на предложенное ноу-хау.

Крупное производство всегда отличалось высоким уровнем консерватизма. Можно вспомнить повсеместные протесты ткачей в Европе в первой половине XIX века, когда те выводили из строя новые механические станки, из-за которых резко сокращались потребности фабрик в рабочих руках. Такие протесты, конечно, дело прошлого, но торможение модернизации производства – проблема дня сегодняшнего. В техническое перевооружение промышленных предприятий сейчас вкладываются миллиарды бюджетных рублей, и пока без особого эффекта.
«Комплексного переоснащения не происходит. Оборудование, оставшееся ещё с прошлого века, обновляется, но в целом производственные системы никак не меняются и не модернизируются», – констатировал эксперт Открытого правительства Владимир Серебренный.

При этом практически весь технический прогресс идёт за счёт импортирования готовых решений и ноу-хау. Так, два года подряд иностранная робототехника полностью перекрывает потребности российской промышленности, и прогнозируемое удвоение спроса, по оценкам экспертов, приведёт только к сопоставимому росту закупок.

Более 70% российских компаний, как показывают последние опросы руководителей, не развивают собственные новые технологии из-за их нерентабельности. Отсюда недостаток финансирования и формальный подход к инновациям, отмеченный Экспертным советом при правительстве. Вместо того чтобы заниматься прорывными новинками, предприниматели из опасения сломать существующий порядок имитируют инновационное развитие.

В этом парадокс российского рынка. Бизнес, который мог бы стимулировать продвижение инноваций, тормозит их развитие. А без клиента даже перспективные ноу-хау остаются не более чем теоретической выкладкой, иногда достаточно убедительной.


Рынок технологий

Традиционная для стальных магистралей проблема повышенного износа металла в системе «колесо – рельс», по наблюдению учёных, за 30 лет стала только острее. Есть потребность – появилась и инновация. Чтобы нивелировать силы, мешающие свободному скольжению колеса по рельсу, доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог» ОмГУПСа Валерий Шиллер изобрёл новую технологию – развязать колёса в стандартной паре между собой. Каждое колесо при этом, по задумке учёного, нужно «разрезать» на две части: гребневую и цилиндрическую, позволив им вращаться по отдельности. Пока цилиндрические фрагменты будут принимать всю вертикальную нагрузку от вагона, гребневые, жёстко соединённые между собой на оси, обеспечат вписывание колёсной пары в колею. Таким образом, по словам изобретателя, получится избежать паразитных проскальзываний, разрушающих металл, замедлить и сделать равномернее износ. Также в результате пятикратно уменьшится вероятность наката гребня на рельс, а напряжение в металле колёсной пары снизится предположительно до 30%. Теоретически это значит, что при использовании тех же самых материалов осевую нагрузку можно увеличить. По мнению Валерия Шиллера, колёсные пары нового типа поддерживают скорости 250 км/ч для грузовых и от 350 до 500 км/ч для пассажирских поездов даже при движении по обычному пути. Это значит, что организация высокоскоростного движения не потребовала бы замены верхнего строения пути и модернизации рельсошпального полотна.

Зато пришлось бы перевести подвижной состав на новый тип колёс. Это самое слабое место разработки. Чтобы заинтересовать других собственников, нужны сертифицированные образцы, но заводы не будут перенастраивать производство без крупного заказа. Так или иначе, коммерческий фактор сегодня – главный двигатель научно-технического прогресса.

Отсутствие спроса остановило на финальной стадии – в шаге от внедрения – и технологию индукционно-металлургического восстановления и упрочнения деталей. По задумке проректора Ростовского государственного университета путей сообщения Юрия Зайченко, индукционное нанесение износостойкого сплава на изношенную рабочую поверхность детали упорно-тягового механизма позволяет избежать её нагрева. Благодаря этому в ней не накапливается остаточное напряжение и после ремонта её не «ведёт», как это обычно бывает. Для наплавки используются токи сверхвысоких частот, что сводит до минимума глубину проникновения наплавочного материала. Так, при токе частотой 440 кГц достигается глубина проникновения в деталь всего в 1 мм, из-за чего не происходит нагрева и деформации остальной части детали или узла. Несколько лет этот метод тестировался на «Уралвагонзаводе» и был одобрен.

Позже масштабные испытания восстановленных и упрочнённых таким способом деталей проводились на экспериментальном полигоне ВНИИЖТа. Оказалось, что отремонтированные таким образом узлы и детали прочнее и долговечнее новых, а пробег вагонов, где они установлены, увеличивается, причём без проведения промежуточного ремонта. Это достаточно серьёзная экономия. На ремонт и замену тех деталей, которым по методу Зайченко можно продлевать жизнь на два-три года без промежуточного обслуживания, ежегодно по сети тратится до 3 млрд руб. Таким образом, экономия за один цикл эксплуатации деталей может достигать 6–9 млрд руб. Однако на заводах внедрять новую разработку пока опасаются.

Но если недоверие к не апробированным в полевых условиях новинкам можно объяснить здравым скепсисом, то куда сложнее понять пренебрежение ноу-хау, уже доказавшими свою эффективность. Реагент восстановительного действия (РВД) российского изобретателя Виктора Рыжова по итогам лабораторных испытаний признан специалистами одним из лучших в своей категории.
«Препарат создаёт на металлической поверхности антифрикционное защитное покрытие, которое частично компенсирует износ. За счёт этого восстанавливается функциональность деталей», – рассказывает ведущий научный сотрудник лаборатории № 14 Федерального научного агроинженерного центра ВИМ Анатолий Дунаев.

Кроме того, состав понижает коэффициент трения. «От этого несколько повышается мощность мотора, уменьшаются механические потери. В целом продлевается ресурс и увеличивается надёжность работы детали», – замечает эксперт. А если реагент добавить в машинные масла и смазочные материалы, расход топлива в тех же двигателях внутреннего сгорания уменьшается на 14–25% без негативных последствий для самого механизма.

Применять препарат, по словам Дунаева, можно везде, где есть трение и большие износы, то есть минимум в десятке отраслей. РВД опробовали, и довольно успешно, на различной технике, начиная от судовых и автомобильных двигателей и заканчивая промышленными компрессорами, но широкого распространения он пока так и не получил. Причины назывались разные. В 1990-е, когда реагент начали применять на бронетанковой технике, не нашлось статьи, на которую можно списать расходы. Затем изобретением заинтересовались на железной дороге. РВД давал возможность продлить ресурс работы редуктора без замены масла со 150 до 450 тыс. км пробега вагонов. Представители РЖД поставили условие: препарат должен получить официальное заключение «Роснано», что он подпадает под категорию изделий, произведённых на основе нанотехнологий. Впрочем, через какое-то время этот вопрос отпал сам собой, поскольку в связи с кризисом объём заказов на редукторы со стороны РЖД снизился. Сегодня глава ЗАО «Приводкомплектация» объявил о готовности оплатить все расходы, необходимые для начала официального применения реагента в производстве, но для этого опять же нужен спрос.


Перспективы роста

Такой спрос на некоторые российские разработки сегодня формируют иностранные компании. В 2013 году у Красноярского института химии и химической технологии Сибирского отделения РАН закупили концентратов наноалмазов на 5 тыс. тонн масла. Хорошие перспективы, с точки зрения экспорта, есть у наноразмерных углеродных волокон, которые работают аналогично, но в 1,5 раза дешевле.

В некоторых отраслях российские разработки, по мнению специалистов, могут конкурировать и превосходить зарубежные аналоги. «В Тамбове, например, изобрели цилиндр, уменьшающий расход топлива в среднем на 27%. А в городе Шахты придумали на масломерный щуп мотора подавать напряжение с аккумуляторной батареи так, чтобы оно уходило в масло, а не в двигатель. В результате уменьшается расход топлива и износ. Коэффициент трения при подаче тока в масло уменьшается в три раза. Это изобретение есть только в одном экземпляре», – рассказывает Анатолий Дунаев.

Так может продолжаться, пока не заработает пресловутая система открытых инноваций, когда предложение со стороны малого бизнеса и самостоятельных инноваторов находит клиентов среди серьёзных игроков рынка. Пока, с точки зрения крупных компаний, этому препятствуют объективные факторы.
«Нам нужна готовая высокотехнологичная продукция, произведённая в том числе на основе современных инновационных технологий и в больших объёмах, а представители малого и среднего бизнеса в подавляющем большинстве не могут этого обеспечить», – отметил на «круглом столе» «Инновационные технологии обеспечения безопасности транспортно-логистических систем крупных городов РФ» в Торгово-промышленной палате РФ заместитель начальника отдела методологического обеспечения и экспертизы Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Донат Клефортов.

Однако рыночные предпосылки для перехода на российские инновации всё-таки есть. Например, технологии синтеза изделий путём послойного добавления сырья (так называемая 3D печать), по оценке рынка, проведённой в АО «Наука и инновации», будут не просто догонять традиционные машиностроительные технологии, а развиваться значительно интенсивнее их. «При стоимости материалов в десятки тысяч долларов за килограмм мы не можем себе позволить отходы производства в 50% и более, которые имеют место при традиционной обработке», – отметил первый заместитель генерального директора АО «Наука и инновации» Алексей Дуб.

Всё это будет возможно, если для инновационного бизнеса будет создана комфортная среда. По мнению директора Ассоциации кластеров и технопарков Андрея Шпиленко, государству необходимо предложить такие правила, при которых внедрение инноваций стало бы коммерчески более привлекательным, чем использование «догоняющих технологий».
«На мой взгляд, нужен целый комплекс мер финансового и административного стимулирования, побуждающих управленческие команды предприятий использовать российские разработки. Речь может идти о субсидировании части затрат на разработку российских инновационных решений, а также увеличении налоговой нагрузки для компаний, использующих зарубежные технологии в случае, когда имеются отечественные аналоги. Или, наоборот, снижение налоговой нагрузки при условии, если предприятие внедряет российские современные разработки», – резюмирует эксперт.