Рельсы против пробок

Ещё в Советском Союзе проектировались и строились участки железной дороги исключительно для движения электричек внутри города. Так было, к примеру, в Волгограде, где специально для городского сообщения электрифицировали железную дорогу. Сейчас там и городское, и пригородное сообщение. А в Новомосковске Тульской области городская электричка функционирует до сих пор.

Разумно и в наше время развивать в крупных областных городах железнодорожную систему и использовать городскую электричку для перевозки пассажиров в сочетании с возможностями других видов транспорта.

Последние 10–15 лет делаются попытки (успешные и не очень) наладить её работу в некоторых городах. Скажем, она действует в Красноярске, уже два года работает в Екатеринбурге, 10 лет её пытаются внедрить в Ростове-на-Дону – то запускают, то снова отменяют. А сами проекты внедрения этого вида транспорта существуют примерно ещё в десятке областных центров.

Пока в нашем законодательстве нет самого понятия «городская электричка». Там присутствует только термин «пригородный железнодорожный транспорт». Однако при желании облегчить запуск таких проектов можно.

Нет никаких препятствий проработать этот вопрос и ввести соответствующее понятие. Нужно определить законодательные рамки использования городской электрички. Это может быть оправданно.

К примеру, в Москве запустили кольцевую железнодорожную линию, однако здесь существуют немалые возможности для смешанного развития, поскольку пригородные электропоезда проходят сквозь город и идут на другие направления. Но москвичи не очень активно используют возможности передвижения электричкой в городе, потому что частота курсирования электропоездов при пересадке на другие направления оказывается недостаточной.

При этом устойчивым и привлекательным для пассажиров сообщение можно назвать, если поезда двигаются с интервалом хотя бы 15–20 минут.

Раньше, кстати, в Москве люди чаще пользовались электричкой для передвижения внутри города, однако в 1990-е пассажиропоток заметно упал, и такое движение на время утратило прежнее значение.

В то же время электричка по сравнению с автомобильным транспортом отличается рядом достоинств. В ней можно двигаться по расписанию, ей не страшны городские пробки, погодные условия на ней отражаются в гораздо меньшей степени. Кроме того, она выигрывает по объёму перевозок у скоростного трамвая. Также уровень комфорта в современном электропоезде существенно выше, чем в маршрутке. Плюс экология.

Эти достоинства, кстати, давно оценили в Европе. В Германии трудно представить жизнь без S-bahn, которые часто заменяют людям метро. Активно используют ещё советское наследие и республики Прибалтики. В Латвии городская электричка, которая идёт из Риги, собирает пассажиров со всех прилегающих городков по побережью, а автобусы здесь являются скорее вспомогательным видом транспорта.

Особенно оправданно использование городских электричек в таких длинных городах, как Сочи или тот же Волгоград. Активно развивают городскую электричку и в Минске.

Поэтому во многих областных центрах городская электричка вполне может стать альтернативой метро, строительство которого обходится дороже.

С другой стороны, железная дорога обычно проходит не в центре города, и для запуска городской электрички требуется реализовывать целую программу: строить дополнительные ветки, пересадочные пункты и остановки. Но при определённом пассажиропотоке запуск городской электрички обойдётся дешевле, чем строительство метро, особенно при комплексном развитии территорий и хорошем планировании.

Сейчас Министерство транспорта заставляет региональные власти составлять и реализовывать комплексные планы, которые учитывают все виды транспорта. И они получили все возможности и властные рычаги, чтобы состыковать их работу и планировать развитие.