Найти баланс: преимущества и риски

По оценке Всемирного банка, конкурентоспособность экономики любой страны сегодня на 40% определяется состоянием её инфраструктуры. Заметно, что даже в кризис мировые лидеры сохраняют и по возможности наращивают инвестиции в развитие транспортных сетей, новые трассы, дорожные развязки. При этом примерно в половине проектов доля частного капитала доходит до 40–50%. На этом фоне российские инвесторы пока смотрятся блекло. Почти все более-менее крупные федеральные инфраструктурные проекты – БАМ, Транссиб, объекты к чемпионату мира по футболу 2018 года – реализуются за счёт средств государства, с минимальными вложениями бизнеса или вовсе без них. До сих пор риски для инвесторов перевешивали преимущества, поэтому власти пошли по пути совершенствования условий партнёрства. В прошлом номере «Пульт управления» рассказал о запуске новых механизмов ГЧП – специальном инвестиционном контракте и частной концессионной инициативе. Как отреагирует российский рынок на новые инструменты и в каком направлении будут развиваться транспортные инфраструктурные проекты ГЧП, проанализировали на Российской неделе ГЧП – 2016.


Региональный колорит

Восстанавливая экономику после разрушительных лет Великой депрессии, США за счёт бюджетных и внебюджетных средств за несколько лет выполнили порядка 44 тысяч инфраструктурных проектов, в основном транспортных. Протянувшиеся по всей стране новые дороги, отстроенные сооружения, дамбы и мосты обеспечили бесперебойный ход товаров и грузов и дали импульс для роста всей американской экономики. Россия по занимаемой площади больше США почти в два раза, но число инфраструктурных транспортных проектов у нас примерно в 20 раз меньше, чем у Штатов.

По данным Центра развития государственно-частного партнёрства, на первый квартал 2016 года соглашения между государством или его представителем и частным партнёром заключены всего по 873 проектам. В основном это уровень муниципалитетов, реже – регионов. Согласование на федеральном уровне прошли немногим больше 10 проектов.

У такого дисбаланса рынка несколько причин.



Во-первых, это риски и компетенции. Немногие российские компании сегодня имеют кадры, способные управлять масштабными проектами, а без подтверждённых навыков девелопмента проблематично получить банковские гарантии.

Во-вторых, финансовые возможности. С учётом образовавшегося с начала кризиса ограничения заёмных средств инвесторы неохотно вкладываются в проекты с непонятными сроками окупаемости и не берут на себя больших обязательств. Много вопросов в этой связи возникает как раз к новому механизму частной концессионной инициативы. Проработка проекта – процесс затратный. Кто и каким образом будет возмещать компании расходы при негативном решении концендента (то есть государственной стороны), пока не понятно.



И, наконец, третий барьер – административный. «В регионах всё решается проще и быстрее, там меньше административных барьеров, – комментирует заместитель председателя правления ГК «Автодор» Александр Носов.– Когда у нас запускался проект Западного скоростного диаметра, то, что в Санкт-Петербурге решалось за день, на федеральном уровне – за три месяца. Логично, что региональных проектов и инициатив у нас больше».

Региональных инициатив хоть и больше, но их реализация скорее напоминает бег с препятствиями. Пока инвесторы осторожничают при выборе проектов ГЧП, чтобы не продешевить или не понести расходы, сами субъекты по непонятной причине не могут определиться с объектами концессионных соглашений. С этим справились только в 21 регионе. Провисает и частная инициатива – по более чем двум сотням предложенных проектов было подписано только 18 контрактов. КПД этого процесса меньше 10%. Ещё в 14 субъектах государственно-частного партнёрства не существует в принципе.

Тем не менее региональный рынок проектов ГЧП всё-таки развивается. По оценке Центра развития ГЧП, в некоторых субъектах властям удалось выстроить партнёрские взаимовыгодные отношения с инвесторами. Среди лидеров предсказуемо оказались Москва с индексом развития ГЧП 60,2% и Санкт-Петербург (59,9%), тройку замыкает Самарская область (59,6%).


Дороги в лидерах

Больше всего проектов на основе государственно-частного партнёрства в России, причём на всех уровнях, на данный момент появляется в сфере дорожного строительства.

Показательно, что дорожные проекты инициирует не только концендент, но и сами инвесторы. Это тот редкий случай, когда интересы двух партнёров полностью сходятся. Стране для экономического роста критически нужны дороги – это понимают все, так же как и то, что этих дорог сейчас нет. По качеству автомобильных трасс Россия в мировом рейтинге не входит даже в первую сотню стран. Потребность, похоже, сформировала тенденцию. ГК «Автодор» как представитель государства и концендент уже заключил несколько долгосрочных концессионных соглашений на строительство дорог федерального значения, и в разработке ещё несколько проектов. Так, государство сейчас ищет частного партнёра на строительство последнего участка платной скоростной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. 90% расходов (66,5 млрд руб.) возьмёт на себя сам «Автодор», 10% (более 7,3 млрд руб.) – доля подрядчика.

С появлением механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ) интерес инвесторов к дорожным проектам только вырос. Управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер отмечает, что из семи рассматриваемых банком проектов ЧКИ четыре – в области автомобильных дорог.

В самом «Автодоре» к такой активности пока отношение несколько настороженное.

Исключить все накладки у «Автодора», впрочем, пока не получается. Так же как и в случае с М11, определить исполнителей для третьего и четвёртого пусковых комплексов ЦКАД должен был конкурс. Средства концессионеров по плану проекта составляют 32,7 млрд руб. и 28,8 млрд руб. Заявки на участие потенциальные частные партнёры подавали ещё в конце 2014 года, но в итоге до самого конкурса дошло по одному кандидату, и отбор пришлось отменить. Впрочем, на сроках реализации проекта эта заминка, считают в «Автодоре», никак не скажется. Проект, как обещают, будет сдан к 2018 году.


С особым статусом

В отличие от дорог автомобильных качество российских железных дорог мировым стандартам соответствует, но рост экономики требует и роста пропускных способностей. Однако привлечь инвесторов на железнодорожные инфраструктурные проекты оказывается куда как сложнее. Прежде всего они более дорогостоящие и имеют длительный срок окупаемости – как правило, свыше 20 лет. Плюс к тому сама окупаемость напрямую завязана на трафике и интенсивности использования объекта, что сложно спрогнозировать на такой длительный срок. Во многом благодаря этому в отрасли до сих пор не сложилось правоприменительной практики государственно-частного партнёрства. Один из немногих проектов ГЧП, который всё-таки реализуется на железной дороге, – строительство путей необщего пользования Бованенково – Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе. Сегодня это одновременно и самый дорогой российский проект ГЧП. Правда, и отдача от него ожидается существенная. Пути обеспечат доступ к минерально-сырьевой базе не только Ямала, но и других регионов.


На финишной прямой

Подготовка транспортного инфраструктурного проекта ГЧП – процесс не быстрый. На согласование всех деталей крупного объекта могут уходить годы. За это время меняются и условия, и концессионер, а иногда и сам проект трансформируется кардинально. Большинство российских инфраструктурных проектов на данный момент находятся либо на начальной, либо на подготовительной стадии. Но некоторые всё-таки стоят на пороге реализации, и, что неудивительно, – все региональные.

1) Мост через Обь в Новосибирске
Предпосылки: катастрофическая нехватка пропускных способностей. Существующие в городе мосты через реку не справляются с трафиком и вдобавок нуждаются в капитальном ремонте.
Общая стоимость строительства: 49,6 млрд руб. Половину этой суммы составят средства федерального бюджета, ещё 4 млрд предоставит регион. Остальное – 20,2 млрд руб. – инвестиции частного партнёра. Подготовку территории – выкуп земли, снос, перенос коммуникаций – субъект берёт на себя.
Действие соглашения: 25 лет, из которых 5 лет – строительство и 20 лет – эксплуатация.
Расчётный трафик: около 85 тыс. автомобилей в сутки.
Тип объекта: платный, максимальная стоимость проезда для мотоциклов и легковых автомобилей – 153 руб., для крупногабаритного транспорта – 706 руб.
Окупаемость для инвестора: за счёт сбора платы частный партнёр за 20 лет предположительно получит не меньше 91,6 млрд руб.
Сроки реализации: конкурс на заключение концессионного соглашения власти субъекта объявят не позднее 1 октября, а само строительство планируется начать в 2017 году.

2) Восточный обход Ижевска
Предпосылки: увеличение трафика в Ижевске из-за прохождения через город всех транзитных потоков, в том числе федеральных. Новая дорога станет продолжением уже реализуемого инфраструктурного ГЧП-проекта по строительству мостовых переходов через Каму.
Общая протяжённость – 62 км.
Общая стоимость строительства – 57,8 млрд руб., из них 2 млрд руб. из регионального бюджета, 35 млрд – из федерального бюджета, 20,8 млрд – средства концессионера.
Действие соглашения – 30 лет, четыре из которых уйдёт на строительство, 26 – на эксплуатацию.
Расчётный трафик – 8–10 тыс. автомобилей в сутки.
Тип объекта – платный, средняя стоимость – 2,5 руб. за километр легковым автомобилям и 10 руб. – грузовым.
Окупаемость – за счёт сбора платы концессионер получит около 24 млрд руб.

То, что инфраструктурных транспортных проектов ГЧП на завершающей стадии пока единицы, говорит о незрелости рынка. Об этом же свидетельствует и соотношение частных инвестиций в проекты к номинальному ВВП. В России оно менее 1%.

Согласно экспертным оценкам, чтобы говорить о сбалансированности привлечения инфраструктурных инвестиций на принципах государственно-частного партнёрства в российскую экономику, этот показатель должен быть на уровне не ниже 4–5%. Лучше – больше. В ряде стран со схожей структурой и объёмом инвестиций соотношение значительно выше. Но для этого у государственно-частного партнёрства в России должны быть чётко прописанные, понятные и стабильные правила игры.



Александр Носов,
заместитель председателя правления ГК «Автодор»:

– Хотя норма ЧКИ прописана в законодательстве, у нас пока нет сформированных правил игры и конкретного алгоритма действий. Всё-таки есть разница между объектами, заложенными в государственных и федеральных целевых программах на бюджетные средства, и теми, что предлагают частную инициативу и 100-процентное частное финансирование. К тому же одно дело, когда предполагается 30–40% вливаний из бюджета, а другое – 90%. В регионах могут появляться частные инициативы под 99% государственного софинансирования. Ещё до подачи заявки каким-то образом должен быть выстроен диалог между частным инициатором и государственным органом. Мы никогда не объявим конкурс без предварительного диалога с рынком.



Проект ж./д. пути необщего пользования Бованенково – Сабетта в ЯНАО

Описание проекта: однопутная железнодорожная линия с перспективой создания второго пути, ширина колеи стандартная – 1520 мм. Предусмотрено строительство сопутствующей инфраструктуры, в том числе приёмо-отправочных и сортировочных парков, узловой станции, локомотивного депо, пассажирских платформ и железнодорожного вокзала на станции Сабетта.
Максимальная скорость движения грузовых и пассажирских поездов – 50 км/ч.
Объём инвестиций – 113 млрд руб. Подрядчик – ООО «ВИС ТрансСтрой».
Действие соглашения – 21 год. Строительство линии будет закончено до конца 2019 года.
После окончания срока договора железнодорожная линия будет безвозмездно передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа.