Мотивация спросом

Ситуация «идеального шторма», в которую попала российская экономика, существенно охладила деловой климат. Индекс экономической активности, отражающий настроения промышленников и потребителей, третий год подряд в затяжном пике. К IV кварталу 2015 года он упал до 6-летнего минимума.

Из-за инертности инвесторов и секвестра федерального бюджета десятки масштабных проектов повисли в воздухе. Больше трети крупных российских нефтезаводов сдвинули сроки модернизации. У части инфраструктурных проектов ЧМ-2018 удлинился период реализации. Строительство участка железной дороги через Лену в Якутии, который позволил бы региону отказаться от северного завоза по воде и ежегодно экономить до 10 млрд руб., перенеслось на неопределённый срок. Местные власти ещё надеются сдать проект хотя бы к 100-летию республики – 2022 году, но для этого нужны иностранные инвесторы. Возможный претендент сейчас – китайский Фонд развития бизнеса в сфере транспортной инфраструктуры. Вкладчик рассматривает вариант финансирования моста на принципах государственно-частного партнёрства (ГЧП). В то же время другие крупные инвесторы из КНР присматриваются к транспортным и инфраструктурным объектам на Дальнем Востоке.

Но надежда на благосклонность и интерес иностранных вкладчиков – шаткая опора для оздоровления промышленности. Если ещё в 2014 году Россия, согласно отчёту Конференции ООН по торговле и развитию, замыкала тройку стран по объёму прямых иностранных инвестиций, то к концу прошлого года этот финансовый поток обмелел на 92%.

Как и любой другой экономике мира, России, конечно, не обойтись без вливания капитала из-за рубежа. Но, чтобы развитие промышленности не было привязано к настроениям иностранных вкладчиков, нужно создавать условия, мотивирующие наш бизнес вкладываться в создание уникальной продукции, новые технологии и модернизацию. Эти проекты – «дрова», без которых не разогреется российская экономика.

Запуск (с 1 января) нового механизма реализации государственно-частных проектов – шаг, которого многие ждали давно. Он демонстрирует интерес властей к сотрудничеству и их готовность искать приемлемые для обеих сторон решения. Но эффективен ли этот шаг в принципе?


«Теплица» для новаторов

Специальный инвестиционный контракт – по сути, договор государства и бизнеса по объединению усилий по развитию промышленности. Притом именно усилий, а не ресурсов. По закону «О промышленной политике в РФ» компания (или индивидуальный предприниматель), заключая подобный контракт, обязуется модернизировать или запустить производство, или апробировать лучшие мировые технологии по выпуску продукции, не имеющей аналогов на российском рынке. Объём инвестиций в проект должен составить минимум 750 млн руб. Со своей стороны государство гарантирует стабильные преференции на всё время действия контракта, то есть до выхода проекта на операционную прибыль согласно бизнес-плану плюс ещё пять лет. Однако весь срок договора не может превышать 10 лет.

В качестве преференций могут быть предложены налоговые каникулы или обнуление налога на прибыль, скидки по арендной плате на землю и имущество, льготные тарифы на энергоносители и коммунальные услуги, квоты на ресурсы или даже возможность заключить госконтракт вне конкурса – в общем, всё, что не идёт вразрез с законом.

На практике механизм партнёрства будет выглядеть следующим образом: предположим, предприятие «А», выпускающее моторвагонный подвижной состав, запланировало модернизацию и запуск производства инновационных вагонов. Специнвестконтракт для него – это гарантия неизменности правил игры и предсказуемости ситуации на старте проекта. Плюс возможность сэкономить. Законом установлены минимальные требования к проекту. Например, модернизация производства, как в случае с предприятием «А», должна предусматривать строительство не менее 30% от общей площади новых производственных зданий и сооружений и покупку минимум 70% оборудования от уже имеющегося. В своей заявке предприятие должно представить бизнес-план, объявить запланированный объём продукции на новых мощностях, подтвердить минимально требуемый объём инвестиций и указать нужные ему льготы. Если заявка компании отвечает ключевым требованиям, её одобряют. Никакой конкуренции между проектами и инвесторами нет. «Порядок заключения специального инвестиционного контракта не предусматривает конкурсного отбора, и его могут подписать со всеми инвесторами, которые представили соответствующий установленным требованиям проект», – отмечают в пресс-службе Министерства промышленности и торговли РФ.

Льготный режим начинает действовать в отношении предприятия сразу после того, как контракт подписан. Ни ужесточение регуляторных требований, ни введение дополнительных отраслевых льгот на участника инвестконтракта не распространятся. Временно тот как бы ставится вне рынка, и в его «теплице» не будет ни похолодания, ни потепления. Однако если инвестор по какой-то причине свою часть обязательств по контракту не исполняет, то помимо ущерба ему придётся довнести в бюджет суммы, не доплаченные в период действия льготного режима. Когда в Китае в 90-х власти на схожих принципах договорились с бизнесом, пообещав льготные условия в обмен на запуск технологичного производства в приоритетных отраслях и экспорт 70% готовой продукции, то за 7 лет получили десятикратный рост годового объёма фактически вложенных прямых инвестиций. То есть для государства риски минимальны. Специальный инвестконтракт, в отличие от проектов ГЧП, не предусматривает бюджетных вливаний или имущественных обязательств, зато даёт кратный приток инвестиций в экономику, рост промышленности и переход на высокотехнологичную продукцию.

Для российского специнвестконтракта проверка на эффективность только начинается. Результаты, которые он принесёт, зависят от того, насколько верно удалось подобрать для бизнеса стимулы.



Слово и дело

Для российских компаний размен инвестиций на льготные условия в принципе опыт не новый. «Квоты под килем» предусматривают выделение квот по вылову рыбы в ответ на заказ и строительство новых судов на российских верфях. Льготный доступ к лесным ресурсам предоставляется компаниям в ответ на их инвестиции в отрасль и глубокую переработку древесины. В секторе автомобилестроения действует режим «промышленной сборки»: в ответ на низкие таможенные ставки по импорту компонентов государство требует от иностранных компаний локализации производства не менее 60%, инвестиции в науку и инновации.

Но по сравнению с этими инструментами у специнвестконтракта не только значительно больший охват, но главное – гарантии неизменности льготных условий. Насколько это необходимо бизнесу, и не только российскому, говорят регулярные исследования крупнейших консалтинговых компаний. По исследованиям Grant Thornton International, за предсказуемость и прозрачность правил игры 74% компаний в мире готовы платить повышенные налоги.

Руководитель корпоративной практики «ФБК Право» Александр Ермоленко отмечает, что российским предпринимателям как никогда нужны понятные и предсказуемые правила игры. «Без этого невозможно планировать и развивать бизнес, особенно в такой непростой экономической ситуации, как сейчас», – считает эксперт.

Получается, что специальный инвестконтракт потенциально привлекателен для бизнеса.Но, предупреждают юристы, дьявол, как всегда, кроется в деталях. В данном случае эти детали, по мнению специалистов коммерческой группы юридической компании VEGAS LEX, – меры по практическому применению упомянутых преференций. Например, доступ к налоговым льготам. «Специальный инвестиционный контракт предусматривает применение налоговых льгот, указанных в Налоговом кодексе, для региональных инвестиционных проектов, – говорится в аналитическом отчёте VEGAS LEX. – Но такие проекты сейчас возможны только на территории 15 субъектов. В связи с этим не ясно, каким образом будут предоставляться льготы инвестору, заключившему контракт для реализации на территории, вне этого списка».

Шанс обойти конкурентов на повороте и заключить госконтракт вне конкурса тоже может оказаться не так уж и привлекателен. Предложенные правительством правки в закон о контрактной системе предполагают, что государство сможет купить до 60% продукции, то есть гарантировать спрос. Однако в Послании Федеральному собранию Президент РФ рекомендовал сократить эту долю до 30%, а всё остальное направить на экспорт и свободный рынок. То есть налицо прецедент по изменению правил игры. Понятно, что при таком раскладе никакой существенной гарантии спроса у инвестора нет. «Есть вероятность, что инвесторы не посчитают такой механизм эффективной мерой стимулирования», – считают в VEGAS LEX.

Впрочем, так это или не так, уже в ближайшее время покажет правоприменительная практика. Пока же бизнес специальным инвестконтрактом заинтересовался. По словам специалистов пресс-службы Минпромторга, на его оформление поступило уже порядка двух сотен заявок. «Это предварительные заявки на подписание федерального контракта. Сейчас они находятся на стадии проработки. На региональном уровне уже начали заключать контракты с представителями различных отраслей», – сообщают в ведомстве.


Проекты новой экономики

По оценке экспертов, специальный инвестконтракт первыми привлечёт предприятия с небольшой долей заёмного финансирования и компании с амбициозными проектами по строительству крупных промышленных объектов. Прогноз пока сбывается.

Например, власти Пермского края подписали специальный инвестиционный контракт с Лысьвенским металлургическим заводом (ЛМЗ) на организацию первого в стране производства полного спектра холоднокатаной листовой продукции. Сталь, изготовленная таким способом, – расходный материал в строительстве, судостроении, автомобильной и авиационной промышленности, и спрос на неё на рынке традиционно высок. ЛМЗ ещё с 2013 года планировал запуск завода, но за счёт специнвестконтракта, по словам руководства предприятия, сэкономит сотни миллионов рублей. Обязавшись проинвестировать в проект 13,6 млрд руб., компания получила от региональных властей льготный режим с нулевой региональной ставкой по налогам на землю и имущество и сниженной по налогу на прибыль (13,5%). Кроме ЛМЗ о запуске производства в регионе с властями уже договорились компании «Протон-ПМ» (узлы и агрегаты двигателя нового компонента для ракет-носителей) и «Сода-Хлорат» (апробация новой технологии выпуска едкого калия и карбоната). Готовятся контракты с ЛУКОЙЛом и «Уралкалием». Всего же на территории Прикамья уже отобрано 28 инвестпроектов. Они должны принести региону, по оценке его главы Виктора Басаргина, 40 млрд руб. инвестиций и 20 млрд руб. налогов. Это общая картина. При более детальном её рассмотрении впечатление только усиливается.

Итак, что даст запуск нового крупного производства в субъекте? Во-первых, это, конечно же, социальный эффект: проекты, соглашения по которым уже достигнуты, создадут в Пермском крае около 2 тыс. рабочих мест. А во-вторых, новое или расширенное производство – это дополнительные транспортные потоки доставки ресурсов, компонентов и готовой продукции. С учётом географического положения края и статистики прошлых лет логично предположить, что основной объём грузов получит железнодорожный и автотранспорт.

Сейчас в Пермском регионе Свердловской магистрали с наибольшей долей в грузообороте представлены химические и минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, химикаты и соды. В январе, относительно прошлого года, показатели по химической продукции (минеральные удобрения, химикаты) ещё подросли. То, что специнвестконтракты заключены именно с крупными региональными предприятиями химической отрасли, должно сыграть на руку железнодорожникам. Но, даже если исключить из расчёта распределение готовой продукции, запуск масштабных строек обеспечит спрос на стройматериалы, а значит, и рост их перевозок. Сейчас такого стабильного спроса региону как раз не хватает. На Свердловской дороге в январе зафиксировали спад погрузки по строительным грузам, хотя ещё в конце прошлого года здесь отмечали положительную динамику за счёт оттока с автотранспорта. Позиции местных автоперевозчиков, к слову, в ближайший год могут ослабнуть – в Госдуме сейчас рассматривается вопрос о взимании платы с 12-тонных большегрузов за проезд не только по федеральным, но и по региональным и межмуниципальным дорогам. А это, естественно, спровоцирует скачок себестоимости и отток грузов на железную дорогу.

Это расклад сил только по одному региону. Между тем каждый субъект по закону «О промышленной политике в РФ» уполномочен заключать свои специнвестконтракты на собственных условиях. Соответственно, и прирост грузовой базы, и общий экономический эффект при правильно выстроенном взаимодействии с бизнесом может быть серьёзным. А чем больше грузовая база, тем активнее те же железные дороги будут повышать пропускные и провозные способности, тем самым также формируя спрос на промышленную продукцию. Например, в развитие Пермского региона Свердловской дороги РЖД в этом году инвестируют почти 2 млрд руб. Причём приоритетны для компании именно инфраструктурные проекты.

Совершенно очевидно, что транспортная инфраструктура – та сфера, где пересекаются интересы государства и бизнеса. И с этого года частные компании могут не только поддерживать и инвестировать в государственные проекты, но и сами их инициировать. Для России это первый подобный опыт.


Инициатива не наказуема

Государственно-частное партнёрство в нашей стране всегда строилось по вертикали: сверху вниз. Государство или государственная компания выбирали проект, определяли его параметры и проводили конкурс среди компаний. Далее по концессионному соглашению объект на время строительства или реконструкции передавался частному партнёру (он же инвестор проекта), при этом право собственности в любом случае сохранял за собой концендент, то есть государство.

В новом и первом для России законе о ГЧП ситуация меняется кардинально. Для начала компании могут сами предложить проект из утверждённого перечня категорий. По закону, это коммунальная, социальная и энергетическая инфраструктура, транспортная, в том числе железнодорожная, или IT-инфраструктура. То есть предприятие, столкнувшееся, предположим, с задержкой транспортировки грузов из-за отсутствия в регионе удобной автомобильной трассы или из-за «узкого места» на железной дороге, может предложить проект муниципальным властям или, при большем охвате, выйти на федеральный уровень. При этом, однако, объект изначально должен принадлежать государству или госкомпании, а инициатор проекта быть только частным предприятием. С этим, кстати, не все согласны. «У «Российских железных дорог» должны быть полноценные права не только как публичного партнёра, но и как партнёра частного. Прежде всего это касается дочерних и зависимых обществ холдинга», – считает председатель комитета Госдумы по вопросам собственности Сергей Гаврилов.

Второй момент – смена владельца у объекта. Если компания-инвестор профинансирует проект в большем объёме, чем государство, она может стать его собственником. При условии, правда, что это не противоречит российскому законодательству и соглашению с государством. Впрочем, даже когда объект не переходит в частную собственность, компания обязана либо ввести его в эксплуатацию, либо обеспечивать техническое обслуживание. «С учётом предложений от РЖД мы разработали поправки, касающиеся разделения технической и функциональной эксплуатации объектов. Это позволит на практике реализовать задачи по формированию контрактов жизненного цикла, которые предусматривают участие частных партнёров», – отмечает Сергей Гаврилов. По его оценке, такой подход позволит на 15–20% снизить расход средств по сравнению с выполнением работ в рамках госконтракта.

Обязательства и расходы бизнеса в партнёрском соглашении уравновешиваются стимулами и гарантиями. Частному партнёру, во-первых, гарантируется рентабельность, так как государство обязуется вернуть вложенные инвестиции. К тому же, если за время реализации проекта изменятся макроэкономические условия или законодательство, публичный партнёр обязан скорректировать объём софинансирования и сроки. А в долгосрочной перспективе предприниматель также получит государственные активы и госзаказы по своему объекту. Плюс к этому границы проекта позволяют компании менять некоторые показатели и за счёт этого добиваться большей эффективности.
«Частная компания может, например, за счёт повышения производительности труда или снижения себестоимости увеличить общую прибыльность проекта», – обращает внимание исполнительный директор Центра развития государственно-частного партнёрства Максим Ткаченко.

Проверку на финансовую состоятельность и социально-экономическую эффективность инициативы бизнес проходит ещё на стадии отбора. Контролёр жёсткий – государство. В мировой практике есть два основных критерия при оценке проекта: одинаковый результат за меньшую стоимость или лучший результат за большую стоимость. По мнению Максима Ткаченко, затраты на проекты ГЧП для государства оправданы в трёх случаях: «Если средств в бюджете на данный момент нет, а потребность в объекте существует. Если реализация проекта позволит увеличить доходную базу бюджета больше, чем будут переплаты бюджета в проекте ГЧП по сравнению с закупками. И если качество услуг, представляемых частным партнёром, значительно выше». Впрочем, по мнению ряда экспертов, последним пунктом в кризисных условиях государство может и пренебрегать. Соответственно, и бизнесу нужно ориентироваться на эти критерии.

То, что новые правила государственно-частного партнёрства вступили в силу одновременно с запуском механизма специального инвестиционного контракта, вряд ли можно считать случайностью. Оба инструмента направлены на глобальное сближение бизнеса и государства, особенно в части реализации инфраструктурных проектов. Если соглашения заработают на практике, у российской экономики есть все шансы переформатироваться и выйти из кризиса обновлённой и эффективной.