Борьба за пассажира

В едином ритме

За последние 25 лет доля железных дорог на рынке пассажирских перевозок снизилась почти в полтора раза (с 39 до 26%). Для преодоления негативной тенденции для конкретного вида транспорта и повышения конкурентоспособности железнодорожного сообщения отраслевые учёные и специалисты предлагают принять целый ряд мер.

В первую очередь, по их мнению, необходимо развивать мультимодальные перевозки, когда по единому билету пассажир может воспользоваться услугами как поездов, так и автобусов, причём в этой транспортной цепочке в перспективе могут быть задействованы и другие виды сообщения, например воздушное или речное. А расписания их движения должны быть согласованы, с тем чтобы необходимость пересадки с одного вида транспорта на другой или третий не становилась препятствием для пассажира в момент приятия решения о приобретении мультимодальной услуги. Однако пока в нашей стране действуют всего 15 регулярных пассажирских мультимодальных маршрутов, в основном пригородных. Более широкому их распространению мешают ведомственные и территориальные барьеры, а также несовершенство имеющейся законодательной базы.

По мнению заместителя генерального директора АО «ФПК» Вадима Мишанина, вопрос поддержки мультимодальных перевозок является ключевым для отечественного транспортного рынка. Однако при этом надо понять, насколько его участники самостоятельно, без сильного регуляторного вмешательства способны к эффективному развитию мультимодальности (в т.ч. к разработке стандартов данных, обеспечению равенства доступа к информации, предоставлению достоверной информации и соблюдению прав пассажиров).

Кроме того, нужно определить, насколько задержки в формировании системного подхода к решению этого вопроса могут повлиять на безопасность в отрасли и конкурентоспособность крупнейших игроков, в частности операторов общественного транспорта, ОАО «РЖД», авиакомпаний, при условии открытого предоставления данных третьим лицам. По словам советника министра транспорта Юрия Елизарьева, для исправления ситуации сейчас в Минтрансе разрабатывают «Комплексный план транспортного обслуживания населения в системе регионального планирования субъекта РФ», а также готовят новый стандарт на данный вид сервиса.

В этих документах будут формализованы критерии транспортной доступности территорий. В частности, указаны регулярность рейсов в различных видах сообщений, количество пересадок при совершении поездки с учётом численности населения, дальности и состояния инфраструктуры в регионах. Будет определена предельная продолжительность поездки пассажира между двумя населёнными пунктами, включая время в пути и в ожидании пересадки. Также в новом стандарте перечислят гарантированный набор сервисов (питание, отдых и т.д.), предоставляемых пассажиру, и уровень сервиса по его обслуживанию в поездке и пункте пересадки. А современное информационное обеспечение позволит людям лучше планировать свои маршруты и минимизировать расходы на них.



Этой же цели служит и планируемое принятие федерального закона «О регулярном пассажирском сообщении», работа над которым шла на протяжении многих лет. Этот важный документ уже согласован со всеми заинтересованными ведомствами и находится на окончательной доработке в Минюсте. Ожидается, что уже в ближайшее время его внесут на утверждение в Госдуму. Как считает Юрий Елизарьев, принятие этого документа значительно повысит уровень пассажирского сервиса, поскольку наконец будут законодательно определены требования к перевозчикам и установлены штрафные санкции за несоблюдение стандартов обслуживания.



Быстрота доставки

Повышение мобильности населения в качестве фактора экономического роста возможно лишь при значимом увеличении скоростей пассажирских перевозок. Очевидно, что для привлечения дополнительных пассажиров железнодорожникам также необходимо увеличивать скорости движения поездов. Ведь, по данным статистики, на маршрутах Ростов-на-Дону – Санкт-Петербург, Калининград – Москва, Астрахань – Москва, Екатеринбург – Санкт-Петербург и ряде других доля авиатранспорта уже превышает две трети. И это во многом потому, что, несмотря на все принимаемые меры, средняя маршрутная скорость пассажирских поездов дальнего следования на отечественных магистралях за последние полвека возросла лишь на 12 км/ч: с 47 до 59 км/ч.

Наряду с объективными причинами (отсутствие специализированных линий, устаревший подвижной состав и др.) тормозят поезда и экономические факторы. Ведь развивать высокие скорости железнодорожникам попросту невыгодно. Дело в том, что при одних и тех же технологических параметрах тариф на услуги инфраструктуры для поездов, развивающих скорость свыше 91 км/ч, почти в три раза больше, чем для остальных.

Как пояснила заведующая отделением «Экономика и финансы» ОАО «ВНИИЖТ» профессор Ольга Мирошниченко, такой порядок установлен приказом Федеральной службы по тарифам, поскольку считалось, что именно на такую величину растут расходы по содержанию пути при пропуске укоренных поездов, включая сюда и капитальный ремонт.

В результате, например, на линии Петушки – Нижний Новгород из 37 регулярных поездов только треть развивает маршрутную скорость более 100 км/ч, остальные не превышают показатель в 90 км/ч. Но, как показали исследования отраслевых учёных, текущие затраты хозяйства пути существенно увеличиваются только при достижении поездом скорости 200 км/ч. А такие поезда относятся к категории высокоскоростных, которые в упомянутом приказе ФСТ вообще не значатся.

Поэтому для исправления ситуации нужно срочно изменить тарифную схему взимания платы за услуги инфраструктуры и ввести в прейскурант новую категорию «высокоскоростные поезда», за пропуск которых и взимать повышенную оплату. А для остальных категорий повышенный коэффициент следует отменить, создав экономический стимул для роста их маршрутной скорости.



С учётом спроса

Наконец, железнодорожникам требуется научиться прогнозировать спрос на пассажирские перевозки не только в зависимости от времени года, но и по направлениям. В этих целях учёные ОАО «ВНИИЖТ» недавно завершили исследования в области изучения транспортной подвижности населения между различными регионами нашей страны.

Оказалось, что 80% всех пассажирских перевозок по железным дорогам выполняется всего по 150 направлениям (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань и т.п.). То есть большинство пассажиров проходит через столичный регион, в то время как 1,4 тыс. других направлений дают лишь 5% общего пассажиропотока. Оставшиеся 15% спроса на перевозки удовлетворяются на 260 направлениях, в основном соединяющих областные центры. Налицо правомерность уравнения Парето (80/20) для конкретного сегмента экономики, где 80% пассажиропотока обеспечивается незначительным количеством популярных направлений, в то время как для предоставления перевозки 20% пассажиров требуется на порядок больше маршрутов в сравнении с обеспечением упомянутых 80%. Кроме того, учёные оценили тенденции роста спроса на различных железнодорожных маршрутах. По их данным, стабильный спрос на перевозки в последние годы наблюдается между Ульяновском и Санкт-Петербургом, Свердловской и Ярославской областями, Ярославской областью и Москвой, а вот между Хабаровским краем и Новосибирской областью, Челябинской областью и Москвой пассажиропоток снижается.

Полученную информацию предлагается использовать для разработки новой классификации железнодорожных направлений на основе интегральных критериев оптимального развития пассажирского сообщения.

По мнению председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, это позволит обосновать необходимость развития инфраструктуры пассажирского комплекса на наиболее загруженных маршрутах перевозок, точнее определять потребный сезонный резерв вагонов, а также провести сегментацию транспортного рынка по объёмам пассажирской работы.

Кроме того, отраслевые учёные планируют в ближайшее время разработать информационную технологию, которая обеспечит постоянный мониторинг поездок пассажиров с пересадками. Такой подход даст возможность для удобства пассажиров своевременно включать беспересадочные вагоны в поезда дальнего следования.

Как видим, возможности для повышения конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок есть, важно быстрее реализовать их, ведь это пойдёт на пользу как самой отрасли, так и населению нашей страны.