В скорости мировым лидерам не уступаем

По гамбургскому счёту

Мы достаточно плодотворно поработали в плане обеспечения эффективности всего перевозочного процесса. Удалось достичь высоких уровней освоения основных бюджетных показателей производственной деятельности компании – объёмов погрузки, среднесуточной производительности локомотива, участковой скорости. За последние 10 лет средний вес грузового поезда вырос более чем на 500 тонн и почти приблизился к отметке 4 тыс. тонн, что свидетельствует об эффективности использования тяговых и вагонных ресурсов. Для сравнения приведу ряд цифр, которые наглядно охарактеризуют работу российских железных дорог на фоне аналогичной статистики ведущих мировых железнодорожных держав.

Объективные выводы об уровне развития российской железнодорожной отрасли можно будет сделать, отталкиваясь от основных показателей в сопоставлении, например, с американскими железными дорогами 1-й категории, европейской сетью в странах ЕС, а также китайскими железными дорогами. Так, эксплуатационная длина РЖД составляет 85300 км, что, в принципе, сопоставимо с китайскими дорогами длиной более чем 100 тыс. км, а вот в Америке эта величина достигает 194 тыс. км, то есть превосходит нашу более чем в два раза. В то же время по объёмам грузооборота мы вполне соответствуем той же Америке – у нас, так же как и в Китае, он достигает 2 трлн 300 млрд ткм, в Америке – 2 трлн 500 млрд ткм. В результате сопоставления приведённых данных становится очевидным, что Россия по такому показателю, как грузонапряжённость, то есть по соотношению выполненного грузооборота и протяжённости линий, впереди планеты всей.


Резервы скорости

С учётом вторых и третьих главных путей развёрнутая длина железных дорог у нас ещё больше – 126 тыс. км, но на 10 тыс. км из них пропускная способность практически исчерпана. В основном это касается дорог восточного направления – Забайкальской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной. Не уступаем мы ведущим мировым компаниям и по другим качественным показателям, в первую очередь в скорости. Так, наилучший показатель, который сопоставим с нашей участковой скоростью, на американских дорогах имеет компания Canadian Pacific – 39,2 км/ч, а у такой крупной компании, как BNCF, – всего 32 км/ч. Не уступаем в скорости мы и нашим соседям – Украине, Белоруссии, Казахстану, где участковая скорость достигает 37 км/ч, 38 км/ч и 39,2 км/ч соответственно.

У нас есть немалые резервы в плане повышения средней скорости гружёной отправки. В прошлом году она составила 372 км/сут. Это немного, но надо отметить, что в 2013 году скорость была менее 300 км/сут., а в 2015-м мы добавили к предыдущему 2014 году 35 км/сут. Отмечу, что этот показатель учитывает время простоя вагона под начально-конечными операциями, обработку вагона на сортировочных и технических станциях, выполнение операций по смене локомотива и локомотивных бригад, техническому обслуживанию поездов и т.д. Всё это значительные временные затраты (то есть, с другой стороны, резервы для оптимизации), и если их не учитывать, то скорость движения грузовых поездов, их реальная маршрутная скорость, составит уже 610 км/сут., причём для различных категорий поездов она разная. Не первый год мы успешно реализуем проект «Транссиб за 7 суток». Сегодня скорость контейнерных поездов, которые следуют из Владивостока в европейскую часть страны, самая высокая и составляет 1250 км/сут. А вот для маршрутов с углем такой скорости не требуется – они следуют в режиме 500–550 км/сут. У наливных маршрутов она на уровне 800–900 км/сут. То есть маршрутные скорости движения у нас абсолютно конкурентны с теми, что освоены ведущими железнодорожными державами.


Двадцать пять тонн на ось

Очень важным фактором сегодня становится появление на сети инновационного вагона с повышенной нагрузкой на ось 25 тонн. На сети сейчас уже 35 тыс. таких полувагонов. На сегодняшний день они не требуют технического обслуживания в пути следования, что значительно ускоряет их продвижение, а заодно сокращает те затраты, которые мы несём при осмотре обычных вагонов на технических станциях. Использование инновационного подвижного состава в кольцевых технологиях весьма продуктивно. Мы можем, например, перевозить в этих вагонах уголь из Кузбасса на Дальний Восток поездами с повышенной весовой нормой 7100 тонн, в то время как вес поезда из обычных полувагонов не превышает 6300 тонн.

Сегодня бытует мнение о том, что инновационные вагоны оказывают негативное воздействие на инфраструктуру. Считаю, что такие суждения беспочвенны, и наша отраслевая наука должна это ещё раз подтвердить. И дело здесь даже не в цифрах – 25 тонн на ось это или нет. Не надо забывать, что в последние годы верхнее основание пути у нас значительно усилилось. На всех главных направлениях мы перешли вместо деревянных на железобетонные шпалы усиленной конструкции. Может быть, необходимы дополнительные усилия именно при проведении текущего содержания пути, но это не значит, что вагон наносит какой-то ущерб самой инфраструктуре.

Думаю, здесь будет уместен небольшой исторический экскурс во времена Советского Союза. При максимальных объёмах, перевозимых в 1988 году, когда под заявляемые объёмы катастрофически не хватало вагонного парка, министр путей сообщения Николай Конарев поставил задачу увеличить нагрузку на инвентарный парк, который тогда эксплуатировался на сети. Полувагону присваивался трафарет в зависимости от года постройки – единица, двойка или тройка. И, таким образом, к базовой грузоподъёмности полувагона 70 тонн с трафаретом «единица» добавлялось ещё 10 тонн. Получалось, что в этот вагон грузили уже 80 тонн. Но ведь есть ещё и тара вагона, а это плюс 22,5 тонны. Так что в итоге нагрузка достигала даже больше, чем 25 тонн на ось. Но ни тогда, ни сейчас не было оснований считать, что эти вагоны как-то ухудшают состояние пути.

Новые вагоны используются сегодня и в северо-западном направлении. Тяжеловесные поезда массой 9 тыс. тонн следуют из Кузбасса до станции Лужская, при этом повышается и качество использования тягового подвижного состава за счёт ввода различных серий новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Вместе с тем нельзя сегодня не учитывать и те объективные факторы, которые негативно влияют на скорость продвижения вагонопотока. Это прежде всего принадлежность вагонного парка различным собственникам и как результат – большой порожний пробег.


Хозяйский взгляд на собственника

Именно собственник сегодня определяет варианты курсирования или направления движения своего вагона. Очевидно, что в этой ситуации далеко не всё зависит от эффективности железной дороги. Тем не менее мы сегодня активно взаимодействуем с теми же собственниками подвижного состава, определяя модели управления приватным парком, стараясь максимально приблизить их к оптимальной технологии перевозочного процесса с точки зрения эффективности. Но наиболее эффективно мы управляем парком, в том числе и порожним пробегом, когда вагон не имеет номинальной привязки к какому-либо собственнику. Такой парк мы называем обезличенным, что даёт возможность взять любой вагон на любой станции и подать его под погрузку опять же любому грузоотправителю. И такой возможности в полной мере мы сегодня не имеем.

В 2011 году, когда мы переходили на работу приватным парком, значение порожнего пробега по отношению к гружёному доходило до 44%. На протяжении последних трёх лет этот показатель составляет от 41 до 42%, так что нам удалось его даже несколько улучшить и добиться здесь стабильности. Хотя до лучших наших результатов по-прежнему далеко. Во времена, когда мы работали инвентарным парком, который управлялся по балансовому методу, достигался наибольший эффект. В советский период коэффициент порожнего пробега составлял 21%, в 2010 году – 24%. Вырос он прежде всего из-за нерационального встречного перемещения порожних вагонов: сегодня по междорожным стыковым пунктам мы передаём в среднем 5 тыс. порожних полувагонов в сутки во встречном направлении.

Что касается Федеральной грузовой компании (ФГК), то она распоряжается своим парком самостоятельно. Привлечение вагонных парков крупными операторами может сыграть свою положительную роль. Та же ФГК сегодня привлекла с рынка порядка 25 тыс. полувагонов различных собственников. И это, кстати, одно из приоритетных направлений её работы. Однако и те 120 тыс. полувагонов, которыми сегодня оперирует ФГК, к сожалению, не подтверждены грузовой базой.


Благодаря поправкам

Больший манёвр для нас как для перевозчика в плане высвобождения инфраструктуры дали внесённые в прошлом году изменения в Устав железнодорожного транспорта.

В результате мы значительно ослабили нагрузку на свою инфраструктуру. Показательны следующие цифры. Сегодня в целом вагонный парк насчитывает 1 млн 140 тыс. вагонов, а ещё в конце 2014 года было 1 млн 254 тыс. Но и из 1 млн 140 тыс. можно исключить 40 тыс., которые работают на «пространстве 1520» в других странах СНГ. К тому же отмечу, что сейчас на инфраструктуре общего пользования находится только 600 тыс. вагонов, остальные – на путях необщего пользования. До введения поправок в Устав на нашей инфраструктуре находилось порядка 800–850 тыс. вагонов. Как видно, эта цифра снизилась на 200–250 тыс., что, безусловно, дало свой эффект в плане высвобождения инфраструктуры. А владельцы вагонов стали искать наиболее приемлемые теперь для них тарифные условия, в том числе и за счёт размещения своего подвижного состава на инфраструктуре необщего пользования.

В связи с этим даже возникли предположения о возникновении дефицита парка, особенно если принять во внимание вступивший в силу запрет на продление срока службы грузовых вагонов. Как такового дефицита пока нет, но риски его возникновения есть, и в первую очередь речь идёт о полувагонах. Всего в прошлом году из-за истечения сроков службы было отставлено 23 тыс. полувагонов, а наибольшее количество отслужившего свой срок подвижного состава придётся как раз на этот год – 46 тыс. полувагонов. Это означает, что к концу 2016 года мы будем иметь в парке всего 415 тыс. полувагонов, что как раз вполне достаточно для освоения максимального объёма среднесуточной погрузки в 3,5 млн тонн.


Маневровый оператор

Объективности ради следует отметить, что сейчас наиболее напряжённая ситуация по-прежнему наблюдается на припортовых дорогах, в том числе и в морских терминалах. Поэтому и для нас, и для тех структур, которые сегодня работают в портах, очень перспективным направлением в работе могло бы стать создание маневровых операторов. Пока есть один такой маневровый оператор – ОАО «ПУЛ транс», – который довольно эффективно работает в Усть-Лужском транспортном узле. Оборудованные системой навигации ГЛОНАСС локомотивы оператора позволяют диспетчеру в реальном режиме времени отслеживать всю маневровую работу. А главное – эти же тепловозы, выполняющие работу как на станции, так на подъездных путях собственников, можно считать универсальными. За счёт своей универсальности они позволяют сократить наличный парк локомотивов, который работает в рамках единого технологического процесса. Создание такого оператора ранее планировалось в Новороссийском транспортном узле, где сейчас работают 50 маневровых локомотивов. И если бы там работа была смоделирована по образу и подобию «ПУЛ транса», то можно было бы экономить на оплате работы более 10 локомотивов каждые сутки. Но, скорее всего, такой оператор прежде будет создан в Находке, поскольку в этом заинтересован основной акционер порта – компания «ЕВРАЗ».


Для удобства пассажира

И в заключение отмечу, что нами ведётся целенаправленная работа по повышению скорости пассажирских поездов. Всего в нормативном графике у нас заложено курсирование 1120 пассажирских и 6900 пригородных поездов в сутки. По уровню спроса очень важным для нас является сообщение с Черноморским побережьем Кавказа, и мы намерены в этом году ускорить поезд Москва – Адлер, пока доставляющий пассажиров к морю более чем за 25 часов. Мы ставим перед собой задачу сокращения времени в пути с тем, чтобы пассажиры могли добраться на отдых менее чем за сутки.

Ещё одним результатом работы по повышению скоростей можно считать запуск дневных экспрессов в межобластном сообщении. Но и этим мы не ограничиваемся. Так, на наиболее востребованных направлениях – из столицы в Смоленск, Орёл, Курск, Белгород, а также в Нижний Новгород – запущены поезда «Ласточка». И подобные технологии в достаточно короткий срок уже себя оправдали. Будем их развивать и в дальнейшем.