Где искать резервы?

В настоящее время, к сожалению, нет объективных предпосылок для устойчивого роста доходов РЖД. Падение промышленного производства самым негативным образом сказалось на погрузке, несмотря на усилия профильных структур компании по привлечению новых клиентов на железную дорогу.

В сложившейся ситуации президент ОАО «РЖД» призвал руководителей холдинга обратить внимание на резервы, которые можно мобилизовать для сокращения операционных издержек. «Направления у нас два, – отметил Олег Белозёров, – повышение доходов и снижение себестоимости во всех направлениях деятельности». Очевидно, что руководителям каждой производственной структуры придётся начинать с критического анализа текущего бюджета в поисках статей расходов, которые, не будучи защищёнными, позволят найти источники экономии без ущерба для эффективности.


Очевидное – невероятное

Известно, что только на тягу поездов ОАО «РЖД» ежегодно потребляет 41 млрд кВт/ч, оставаясь даже в условиях экономического кризиса едва ли не основным потребителем энергии на рынке.

Российским предприятиям в настоящее время 1 кВт/ч электроэнергии (в зависимости от промышленных и географических зон и видов деятельности) обходится от 3 до 5 руб. Умножим 41 млрд кВт/ч на среднеарифметические 4 руб. и получим сумму в 164 млрд руб. Очевидно, сопоставимый порядок цифр имеют и смежные с тягой хозяйства РЖД. При таких объёмах затрат даже небольшая экономия по подразделениям даст в масштабах компании ощутимую добавку к совокупному бюджету.

В Центральной дирекции по ремонту пути, например, с начала года удалось сэкономить 160 тыс. гигаджоулей энергии, что составило свыше 69 млн руб. в денежном выражении. Такую экономию дали абсолютно стандартные мероприятия. Своевременное техническое обслуживание всей имеющейся путевой техники с обязательной регулировкой топливной аппаратуры, а также сокращение времени холостого хода двигателей в ожидании «окна» или во время простоя. Аналогичные усилия позволили ощутимо сэкономить эксплуатационные расходы (на мазуте, природном газе, тепловой энергии и угле) по содержанию объектов инфраструктуры. Для этого были проведены промывка и регулировка систем теплоснабжения зданий с заменой запорно-регулирующей арматуры. Кроме того, по словам начальника дирекции Романа Филимонова, «специалисты произвели настройку теплогенерирующего оборудования и систем отопления в помещениях в соответствии с температурой наружного воздуха. Ну и, конечно же, утеплили стены и окна».


Зимой как летом

Нынешней зимой планируется отремонтировать свыше 440 км пути в режиме закрытого перегона, предусматривающего полную остановку на несколько суток движения по ремонтируемому участку и выполнение большого объёма работ с помощью путевых машинных комплексов. Впервые Центральная дирекция по ремонту пути выходит на такие объёмы зимних путевых работ по технологии закрытого перегона.

Предварительно был проведён тщательный анализ экономической эффективности и целесообразности её использования в зимнее время вместо ранее применявшихся «окон».

Анализ показал очевидные преимущества нового подхода.

Во-первых, сокращается количество выездов рабочих поездов, что приводит к сокращению потребности в локомотивах, снижению непроизводственных затрат, экономии топливно-энергетических ресурсов.

Во-вторых, если часть программы ремонта выполнять зимой, то в летний период можно увеличить размеры движения поездов в связи со снижением объёмов путевых работ по технологии «окон». А это даст возможность получения компанией дополнительного дохода. Легче будет соблюдать и график движения пассажирских поездов, ведь на летний период традиционно приходится пик пассажирских перевозок.

Экономический эффект от производства ремонтных работ зимой в режиме закрытых перегонов составит 1 млн 400 тыс. руб. на 1 км рельсовой колеи, что позволит за три зимних месяца сэкономить более 600 млн руб.

Для «Российских железных дорог» круглогодичное оздоровление железнодорожной инфраструктуры является самой оптимальной технологией. Помимо всего перечисленного такая организация ремонтных работ сохраняет 8 тыс. рабочих мест.

Значительные объёмы путевых работ этой зимой планируется выполнить на Северо-Кавказской, Куйбышевской и Приволжской железных дорогах. Готовятся работать в зимний период и на Северной дороге. Как заметил заместитель начальника Северной дирекции ремонта пути по кадрам и социальным вопросам Иван Копалов, это облегчит ситуацию с занятостью путейцев.


Не подмажешь – не поедешь

Ещё одним резервом для рационального использования материально-технических ресурсов железных дорог являются вагоны-рельсосмазыватели. Их эффективное использование помогает железнодорожникам снижать физическое воздействие колёсных пар на рельсы, препятствует быстрому износу пути на кривых участках, продлевает их жизнь. В рамках программы ресурсосбережения на Горьковскую железную дорогу, например, уже поступило два новых вагона-рельсосмазывателя. Они предназначены для работы в кривых участках пути на магистралях с высокой грузонапряжённостью.

Вагоны оборудованы двумя источниками питания: основным и резервным, а также системами управления подачей смазки. За качеством лубрикации следят специальные видеокамеры, закреплённые на раме тележки. Они передают всю информацию о работе устройства на монитор, установленный в рабочем салоне вагона.

Всего на дороге в данный момент функционирует четыре ВРС. Три эксплуатируются на южном ходу дороги, один вагон обеспечивает смазкой участок Северного широтного хода от станции Владимир до станции Киров.

Использование новой техники позволило уменьшить расходы и сэкономить топливно-энергетические ресурсы. Ведь вагоны ходят в составе пассажирских поездов и не требуют отдельного вида тяги. Раньше при лубрикации участка на южном ходу дороги нужно было использовать восемь локомотивов-рельсосмазывателей. При этом под каждый из них была необходима жёсткая «нитка» в графике движения. Теперь вагон на этом участке прицепляют к пассажирскому поезду в Вековке, и он без отцепки следует до Екатеринбурга. В результате дорога высвободила на северном ходу три, а на южном – пять локомотивов. В целом на полигоне дороги от замены локомотивов-рельсосмазывателей вагонами годовая экономия только по фонду оплаты труда составила порядка 30 млн руб.


Сберегающие технологии

Есть и другой путь сокращения издержек: внедрение современных технологий. Отрасль возобновляемой энергетики в США в 2014 году совершила революцию: стоимость электроэнергии, выработанной с помощью возобновляемых источников, в ряде случаев стала ниже получаемой на традиционных газовых и угольных электростанциях. И это без учёта господдержки. Как говорится в отчёте инвестиционной компании Lazard, за последние пять лет в США нормированная стоимость электроэнергии, получаемой в ветропарках, снизилась на 58%. Цена «солнечного» электричества упала ещё ниже – на 78%. В 2015 году Россия стала полноправным членом Международного агентства по возобновляемой энергии. В ближайшие пять лет у нас планируется увеличить мощность объектов с возобновляемыми источниками энергии в 8–9 раз.

С 2004 года в наш лексикон прочно вошло словосочетание «умный вокзал». В данном контексте «умный» – значит экономный и бережливый. Первые такие «умные» объекты появились в Санкт-Петербурге, затем в Красноярске, позже в Хабаровске. А на железнодорожном вокзале города Анапы начиная с 2012 года поэтапно была внедрена в эксплуатацию система из 560 солнечных модулей мощностью 70 кВт. Для освещения кассовых зон, где отсутствовали окна, применили систему солнечных световодов SolarTube, теперь там днём свет вообще не включают. А в 2014 году были внедрены тепловые насосы «воздух-воздух». Такой тепловой насос работает по принципу кондиционера, развёрнутого в обратную сторону: он забирает тепло у более холодного воздуха, понижая его температуру, и отдаёт его в отапливаемое помещение. На Калининградской железной дороге в 2014 году в рамках комплексной программы были закрыты 14 угольных котельных, которые перевели не на газ, а на тепловые насосы. На вокзале Зеленоградск в дополнение к тепловым насосам были установлены солнечные модули для выработки электроэнергии, гелиоколлекторы для нагрева воды, баки-аккумуляторы на 6 куб. м для дневного накопления теплоносителя. Расходы на электроэнергию в результате снизились более чем в 2 раза, а на горячее водоснабжение и отопление – в 3 раза. В 2014–2015 годах здесь прошли работы по реконструкции части крыши с применением системы солнечной энергии SolTech Sigma и SolTech Power. Специальное покрытие крыши выполняет задачу превращения солнечной энергии в тепловую, используемую на нужды отопления и горячего водоснабжения. Также здесь установлены фотоэлектрические панели, за счёт которых идёт выработка электроэнергии. Этот проект получил премию Минприроды России за лучшее использование возобновляемых источников энергии, а также стал победителем на международном конкурсе «Экологическое развитие – 2014» в номинации «Лучшее комплексное решение в области «зелёных» технологий».


Инновации тоже экономят

По словам начальника управления электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Акулова, к 2020 году протяжённость электрифицированных дорог достигнет 50 тыс. км против нынешних 43,3 тыс. Продолжение работ по электрификации дорог, как ни странно, является существенным инструментом для экономии материально-технических ресурсов компании. Не так давно на перегоне Ульяновск-2 – Заволжский на мосту через Волгу был завершён монтаж энергоэффективного освещения. Помимо путей светодиодная система, установленная по программе внедрения ресурсосберегающих технологий, освещает охранные зоны и прилегающие к мосту территории. На смену энергоёмким ртутным лампам пришли светодиодные светильники отечественного производства. Помимо них в комплект энергоэффективного освещения входят коммутационно-защитная аппаратура, распределительная сеть электропитания, ручная и автоматическая системы управления освещением. По словам начальника технического сектора службы электрификации и электроснабжения Куйбышевской дирекции инфраструктуры Юрия Черезова, экономический эффект от внедрения системы ожидается в размере 875 тыс. руб. Всего мост освещают около 100 комплектов вибростойких и устойчивых к воздействию внешней среды светодиодов. Они закреплены на высоте 3–5 м от уровня головки рельсов на опорных элементах конструкции моста и вертикальных балках ферм. Крепёж имеет электрическую изоляцию от металлических элементов моста. «Эти светильники прослужат не менее 12 лет, а гарантийный срок их эксплуатации – не менее пяти», – отметил заместитель начальника Ульяновской дистанции электроснабжения Дмитрий Жирнов. Также на светодиодную технологию переведены почти 35 тыс. переездных светофоров, более 9 тыс. мачтовых головок и 113 железнодорожных станций. Кроме того, постоянно модернизируются уже существующие линии, обновляются тяговые подстанции, контактная сеть, опоры и другие объекты. При этом в основном используется продукция российских разработчиков и производителей. Например, уровень локализации применяемых в отрасли силовых трансформаторов, высоковольтных выключателей, статических преобразователей и ряда других устройств находится в пределах 91–98%. Этот показатель гораздо выше, чем у других отечественных электросетевых компаний. Повысить надёжность работы техники, а значит, сократить издержки на простои из-за её ремонта позволяют современные системы контроля, такие как мобильные устройства тепловизионной и лазерной диагностики узлов и изоляторов контактной сети.


Непрофильные активы

Но есть в компании объекты, которые напрямую не участвуют в перевозочном процессе. Речь идёт о котельных, которых на сети насчитывается около полутора тысяч. Естественно, что на их оснащение и работу расходуются значительные средства. По словам заместителя начальника Центральной дирекции по тепловодоснабжению Артёма Часникова, только 30% из них обеспечивают теплом объекты РЖД, остальные обслуживают сторонних потребителей. Выходит, что 70% затрат компании идёт не по назначению. Такие объекты нужно как можно скорее передать на баланс муниципальным властям или найти им новых собственников, разумеется, не в период очередного отопительного сезона. Правда, муниципалитеты не везде торопятся стать собственниками котельных. Тогда в качестве альтернативы можно использовать этот теплогенерирующий потенциал для формирования дочерней структуры РЖД, которая будет предлагать рынку горячую воду и тепло по официальным расценкам, принятым сегодня в нашей стране.