Свет в конце тоннеля

Наш центр не один год выступает экспертом по проектам ОАО «РЖД» и может констатировать, что компанией делается очень многое для развития инфраструктуры, строительства новых железных дорог, подъездных путей и переоснащения портов. По всем этим направлениям ведётся масштабная реконструкция БАМа и Транссиба.


От мегапроектов до территорий опережающего развития

Программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» изначально содержала набор мегапроектов, которые должны были реализовываться силами Минтранса России, ОАО «РЖД», компании «Роснефть» и других компаний, а сейчас в основу программы положена идея создания территорий опережающего развития (ТОР). Зоны с льготными налоговыми условиями, упрощёнными административными процедурами и рядом других привилегий позволят активизировать развитие региона. Очень много сделано в этом смысле для актуализации самой программы. Уже разработана, что чрезвычайно важно, законодательная база для динамичного функционирования ТОР. Принят закон о свободном порте Владивосток. По сути, в стране появится порто-франко с правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров, способствующий несомненному увеличению грузопотоков и товарооборота.

Принятая два года назад программа предусмотрела модернизацию железных дорог Восточного полигона, что оказалось своевременным ответом на вызовы текущего момента. Прошедший во Владивостоке Первый Восточный экономический форум продемонстрировал огромное значение Дальнего Востока для экономики как нашей страны, так и стран АТЭС. Общая сумма заключённых там соглашений составила 1,3 трлн руб. Темпы роста валового регионального продукта (ВРП) свидетельствуют о том, что программа реализуется. Начал действовать Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, который нацелен на финансирование проектов, связанных с развитием этих территорий. Как следствие, уже вдвое сократился отток населения из региона.

Серьёзные подвижки наметились в части организации перевозок между Приморьем и Китаем, что уже сегодня требует от компании «РЖД» высокой степени мобилизованности её подразделений как в части соответствия инфраструктуры новым вызовам времени, современным алгоритмам организации движения, так и в части клиентоориентированности и политической зрелости её менеджмента.

Активно ведутся работы по развитию трансграничных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Транспортный коридор «Приморье-1» задуман для перевозок грузов из Китая через Владивосток. Он соединит китайскую станцию Суйфэньхэ с контейнерным терминалом Восточной стивидорной компании в Восточном порту. Также ведётся активная работа по созданию коридора «Приморье-2», который свяжет китайскую провинцию Цзилинь и приморские порты Зарубино, Славянка и Посьет.


Живой пример эффективной экономики

C 9 сентября началось регулярное движение контейнерного поезда из Финляндии в Китай. Он идёт транзитом через Россию и Казахстан. Российская сторона принимает поезд на пограничной станции Вяртсиля Сортавальского узла, где он проходит таможенные процедуры. В мае из Финляндии в Китай без замечаний и в установленные сроки прошёл тестовый поезд, и проект был признан экономически целесообразным. Теперь поезд следует по специальному графику. В его составе порядка 80 контейнеров c целлюлозой в адрес компании Xinjiang Fulida Fibre Co., Ltd в городском округе Корла. Грузоотправитель – финская компания Stora Enso Oyj, которая раньше перевозила целлюлозу по морю. Основное преимущество нового проекта – скорость. Доставка по морю занимала больше месяца. Время доставки по железной дороге – 1,5 недели. До конца текущего года поезд будет следовать еженедельно, а с 2016-го в планах организаторов маршрута отправлять его уже дважды в неделю. Ведутся активные переговоры с другими грузоотправителями. Сегодня станция Вяртсиля принимает в сутки с учётом нового контейнерного поезда 160 вагонов. А её пропускная способность – более 300 вагонов в сутки. На старте проекта таможенные операции на границе с Финляндией поезд проходил за 4–5 часов, поскольку, несмотря на однотипный груз, каждый контейнер сопровождался своим пакетом документов. Приходилось оформлять 80 документов. Но одновременно со стартом самого проекта был запущен процесс согласования с железными дорогами Финляндии, Казахстана и Китая перевозки всего состава по одному пакету документов. Эта работа по заверениям причастных к проекту лиц должна быть закончена в течение месяца, и в октябре, к моменту выхода в свет данной статьи, процедура оформления должна сократится до одного часа.

Если говорить о контейнерном транзите по территории России из Китая в Европу, то здесь трудностей с загрузкой вагонов не предвидится. В районе китайской станции Урумчи очень большая грузовая база. Поскольку там нет выхода к портам, а промышленность хорошо развита, вопросов с обратной загрузкой не возникает. В частности, обратно в Россию контейнерами повезут продукты нефтехимической переработки и ряд пищевых товаров. Китайские продукты народного потребления систематически транспортируются с востока на запад. Но вопрос с обратной загрузкой вставал постоянно. Пока контейнерный транзит из Европы в Китай, подкреплённый на постоянной основе конкретными объёмами, – случай нечастый. Однако это яркий пример использования транзитного потенциала страны.

Существует масса проектов, нацеленных на Дальний Восток и Приморье как регионы, интегрированные в общее экономическое развитие России, Китая и Кореи. По сути, рождается новый центр роста экономики на востоке страны.


Кризис как стимул для концентрации преимуществ

Кризис во вне и внутри страны, конечно, не мог не повлиять на экономику конкретных отраслей. В Восточной Сибири планировалась разработка ряда месторождений. Этот процесс несколько затормозился из-за снижения цен на углеводороды, но он не остановился. Есть указание президента страны не сокращать финансирование федеральной целевой программы развития Дальнего Востока, что говорит о значении, которое придаётся в государственной политике этому региону. И это значение будет расти уже потому, что полностью уйти от сырьевой экономики мы в обозримом будущем не сможем. Основными направлениями вывоза угля и других сырьевых грузов останутся дальневосточные магистрали. При этом в направлении Европы такие перевозки продолжат сокращаться. Очевидно, что большое значение восточных коридоров сохранится, несмотря на то что надежды на Китай как на потребителя российского угля, на наш взгляд, несколько преувеличены. В Китае принята концепция развития и разработки своих угольных месторождений, кстати говоря, очень значительных по объёму. В то же время экспорт российского угля в Японию и Корею неизбежно продолжится, несмотря на жёсткую конкуренцию с Индонезией и Австралией.

Ещё одно перспективное направление деятельности – это контейнерный транзит. Как уже говорилось, мы свободно можем привлечь грузы из Китая. Его внутренние районы на несколько тысяч километров отстоят от портов. Из Китая по железной дороге можно напрямую выходить на Транссиб и в Европу. То же самое и с Внутренней Монголией, от неё до тихоокеанских портов более 2000 км. И здесь наши железные дороги в высшей степени конкурентоспособны. Погрузить контейнер и везти его на 5–6 тыс. км в Европу без перегрузок куда проще, нежели доставить его в тихоокеанский порт, погрузить на морское судно и далее полтора месяца везти через Суэцкий канал. Вопрос лишь в соответствии инфраструктурных возможностей РЖД новым возможностям, открывающимся сегодня в геополитике. И здесь необходима государственная поддержка. Нигде в мире крупные инфраструктурные проекты без участия государства не реализуются. Все они долгосрочные, окупаются нескоро, а бизнес десятилетиями прибыли ждать не будет. Да, частная компания может построить подъездную железную дорогу длиной в несколько десятков километров к какому-то месторождению. Так, компания «Мечел» проложила 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению угля на юге Якутии. Но железные дороги общего пользования нельзя делать частными, потому что в этом случае мы просто разорвём единое экономическое и инфраструктурное пространство России. Как свидетельствует мировая практика, любые зарубежные инфраструктурные проекты, связанные с железнодорожным и автомобильным транспортом, минимум на 50% финансируются государством. Однако это не исключает таких форм взаимодействия, как государственно-частное партнёрство. К такой форме взаимодействия подталкивает само развитие внутриполитической ситуации. В первом полугодии текущего года более чем на 50% увеличились прибыли российских корпораций, хотя уровень жизни населения и объёмы производства упали. Это серьёзный рост, который свидетельствует о формировании внутренних источников финансирования, а следовательно, и о наличии внутри России базы для инвестиций. Очевидно, что какая-то часть этих денег будет выведена из страны, но основные средства неизбежно пойдут в экономику. Не сразу, конечно, но и на годы этот процесс не затянется – по нашим предположениям, это вопрос месяцев.

Сейчас российские компании потеряли возможность кредитоваться на западных рынках. Многие связывают свои надежды с Китаем. В Китае к нашей стране гораздо более позитивное отношение, чем в Европе. Но это всё эмоции, которые всерьёз не влияют на бизнес.

Действительно, КНР, несмотря ни на что, развивается. Однако это не значит, что китайцы будут вкладываться во всё и везде. Например, информация, что Китай планирует вложить в развитие транспортной инфраструктуры Пакистана чуть ли не $60 млрд, на мой взгляд, малоправдоподобна. Да, он собирается принять участие в инфраструктурных проектах ряда стран. Ему нужны транспортные коридоры, а всё необходимое для их строительства Китай имеет. Он заинтересован в выходе на новые рынки. Но объёмы вложений составят не десятки миллиардов в год, а, скорее всего, до 10 млрд. И если мы рассчитываем строить с Китаем высокоскоростную магистраль, то должны, как минимум, вкладываться не меньше, чем он.

Кроме того, почему мы всё время говорим о Китае? Есть и другие инвестиционные рынки: Сингапур, Гонконг. А Россия – страна, привлекательная для инвестиций. У нас по меркам развивающихся стран очень высокая политическая стабильность, образованное население, неплохой уровень жизни. А это те факторы, которые являются определяющими для иностранных инвесторов. В том числе и для европейцев. Сегодня европейский бизнес ограничен санкциями против России. Но миром правят деньги. И западный капитал неизбежно будет искать и использовать любые возможности, чтобы продолжать вкладывать деньги в России.