Инновации против кризиса

Пятый, юбилейный международный салон железнодорожной техники ЭКСПО-1520 проходил в этом году в атмосфере тревожных ожиданий: по отрасли транспортного машиностроения в России ударило сразу два кризиса.

Лавинообразный спрос на грузовые вагоны прежних лет, вдохнувший жизнь в вагоностроительные заводы России и тогда ещё дружественной Украины, к 2012 году привёл к переизбытку парка на железных дорогах, насыщению рынка и резкому спаду продаж.

Эксплуатационный парк операторов достиг рекордных величин – свыше 1,5 млн единиц. Вагонов стало слишком много, железнодорожная сеть оказалась перегружена «лишними» вагонами. По оценкам экспертов, Россия сегодня спокойно могла бы избавиться от 200–300 тыс. вагонов, которые мешают друг другу передвигаться по сети.

Учитывая, что срок службы вагона – больше 20 лет, никто уже не закупает подвижной состав на перспективу. А с нынешними кредитными ставками крупный заказ на вагоны сегодня вообще выглядит экзотически. Вагоностроительные заводы, как и вся отечественная промышленность, оказались в центре финансового «торнадо». Но гораздо более серьёзные угрозы промышленности принёс внутриотраслевой – железнодорожный – кризис, снова поставивший отрасль на грань выживания.

По мнению генерального директора компании «РМ-Рэйл» Павла Овчинникова, если говорить о долгосрочных контрактах, то их сейчас нет и не может быть ни у кого, поскольку рынок очень динамично меняется. «Надо действовать более оперативно, смотреть на клиента и искать возможности реагировать на какие-то изменения в течение трёх, шести, девяти месяцев, – считает Павел Овчинников, – но в то же время думать о стратегии, о разработке новых продуктов. Сейчас, мне кажется, не может быть контракта на три – пять лет, всем нужно перестроить свою ментальность, перестроить свою стратегию, стать более гибкими, реагировать на меньшие партии».

Рецепты выживания каждый производитель ищет самостоятельно, универсального решения «для всех» не существует. Кто-то будет вынужден уйти с рынка и перепрофилировать мощности под выпуск товаров для других отраслей, кто-то ищет спасение в мультизадачности и способности быстро настраивать производство под выпуск востребованной рынком продукции.
«В этом плане мы очень мобильны, потому что не только изготавливаем вагоны, – мы проектируем, изготавливаем всю технологическую оснастку своими силами, у нас на высоком уровне цеха подготовки производства, и мы можем очень быстро запустить новую модель, – утверждает технический директор компании «Алтайвагонзавод» Александр Пинзберг. – Мы одновременно можем выпускать четыре модели, а в течение максимум двух суток можем перестроиться и делать другую».

По данным Росстата, численность работников на предприятиях отрасли за последний год сократилась на 12% – до 31 тыс. человек. А производством вагонов в России занимается 25 заводов, чей совокупный трудовой коллектив насчитывает десятки тысяч квалифицированных рабочих и инженеров, которые могут в ближайший год потерять работу. Для железнодорожников это чревато тем, что в случае нового, через несколько лет, витка спроса на вагоны некому будет их построить, и на железнодорожную инфраструктуру снова вернётся дефицит.

Выход у отрасли просматривается пока только в одном направлении: срочно запускать в производство инновационные разработки, способные за счёт улучшенных коммерческих характеристик вытеснить с рынка устаревшие модели и загрузить заводы новыми заказами.

Самым смелым и своевременным решением в этом смысле может похвастаться «Объединённая вагонная компания», которая в 2004 году решила построить в Ленинградской области новый завод по производству грузовых вагонов на инновационной тележке по американским технологиям. Грузоподъёмность такого вагона на 10% выше обычного, а его разрешённый пробег до первого планового ремонта увеличен в пять раз: со 100 тыс. до 500 тыс. км.

Следом за частной компанией лицом к инновациям повернулся и государственный «Уралвагонзавод» – флагман российского вагоностроения. «Мы в корпорации с 2008 года изготавливаем инновационный подвижной состав. Сразу оговорюсь, под «инновационным» подвижным составом мы понимаем составы с повышенной нагрузкой и увеличенным пробегом. Мы уже около 8 тыс. таких вагонов изготовили, – пояснил начальник управления продвижения продукции «Уралвагонзавода» Михаил Бойко. – История инновационного вагоностроения у нас имеет большой стаж. Мы для себя никогда и не разделяли внутренний российский рынок и рынок СНГ – для нас «пространство 1520» общее». Однако не менее важны и рынки за его пределами. «Уралвагонзавод» рассчитывает потеснить международных конкурентов, включая китайских.

Экспорт продукции отечественного машиностроения, как ни странно, стал актуален в силу финансовых потрясений на российском рынке, связанных с девальвацией рубля. Неожиданное ослабление рубля по отношению к мировым валютам сделало экспорт привлекательным для продукции и других отечественных машиностроительных заводов. Громким событием нынешнего года на ЭКСПО-1520 можно назвать крупнейший за всю историю отрасли международный контракт на поставку в США литых деталей грузовых вагонов, произведённых на Тихвинском вагоностроительном заводе. Американская Wabtec Corporation заключила с ОВК десятилетний контракт на поставку боковых рам и надрессорных балок для тележки Barber S2HD (самый массовый стандарт в США).

Генеральный директор «РМ-Рэйл» Павел Овчинников в связи с этим отметил, что у российской промышленности есть возможность работать на таких интересных рынках, как Азербайджан, Иран, Куба, – традиционных для российской железнодорожной отрасли. «Есть танк-контейнеры, которые могут свободно поставляться и в Европу, и на Ближний Восток, – добавил он. – За такими продуктами будущее. На фоне девальвации рубля наша продукция будет более конкурентной, чем у партнёров в Европе и Южной Африке».

Но инновации в тяжёлой промышленности традиционно трудно приживаются. Массовый спрос на новинки может появиться не скоро, а производство нуждается в заказах уже сейчас. Поэтому производители готовы поддержать любые правительственные инициативы, способные убрать с рынка «лишние» вагоны, построенные в прежние десятилетия. «Морально устаревшие вагоны в любом случае с рынка уйдут. Мы рассчитываем, что им на смену придёт наш инновационный подвижной состав, – делится своими надеждами Михаил Бойко. – В следующем году мы всё-таки ждём роста объёма по одной простой причине: есть накопленный спрос на подвижной состав, который связан с тем, что у нас много вагонов эксплуатируется с просроченным сроком службы».

Правительство уже ввело дополнительные тарифные преференции для операторов инновационных грузовых вагонов, а в начале года сформулировало разнообразные запреты на эксплуатацию вагонов с превышением срока службы, рассмотрело меры по повышению финансовой нагрузки на эксплуатацию устаревших моделей. Всё это должно поддержать спрос на инновационную продукцию заводов, однако эффект появится не раньше следующего года.

Ситуация в отечественном локомотивостроении сегодня ещё не так остра, как на рынке грузовых вагонов, но долгосрочные перспективы этого сегмента промышленности в России тоже весьма туманны. Закупки, по сути, единственного заказчика магистральных локомотивов – ОАО «РЖД» – пошли на спад. К 2020 году программа обновления тягового парка будет практически завершена. Срок службы нового локомотива ещё больше, чем у вагона, – 30 лет, а это значит, что прежних контрактов и объёмов производителям тяговой техники ждать не стоит. Но выход из сложной ситуации идентичен решению проблем вагоностроителей. Ставка должна быть сделана на инновации, подсказывают российским коллегам зарубежные производители.

По словам вице-президента Alstom Transport Сергея Кофмана, они внимательно анализируют рынок. «Мы считаем, что развитие локомотивного рынка будет положительное, нужны новые локомотивы – они эффективные, они снижают стоимость жизненного цикла, позволяют перевозить большие объёмы при меньшей стоимости». В Alstom знают, что РЖД, имея отрицательный опыт на рынке вагонов, очень внимательно изучает рынок локомотивов, и определённые корректировки в программе закупок новой техники для нужд госкорпорации были сделаны именно с целью сбалансировать потребности рынка.

В локомотивостроении, как и на рынке грузовых вагонов, появились смелые предприниматели, готовые рискнуть, впервые зайдя на нестабильный рынок. Так, «Первая локомотивная компания» («ПЛК») в партнёрстве с канадским машиностроительным концерном Bombardier Transportation в следующем году начнёт выпуск инновационных локомотивов. Завод в Энгельсе Саратовской области был построен за 1,5 года и представил на выставке в Щербинке современный локомотив «Князь Владимир», не имеющий аналогов в стране. Генеральный директор «ПЛК» Александр Синюхин так прокомментировал преимущества новой машины: «Во-первых, она сертифицирована под российские условия – под -55°С. Во-вторых, это высокий коэффициент полезного действия, применение самых современных новаций, которые только есть в локомотивостроении. Качество и цена – вот чем будет обусловлено вхождение этой машины в рынок».

Большие надежды производители локомотивов связывают с инфраструктурными проектами РЖД, особенно с программой запуска тяжеловесного движения поездов массой свыше 9 тыс. тонн.
«Заказанные сегодня локомотивы рассчитаны в основном на то, чтобы вводить эти новые тяжёлые поезда. Старая техника неэффективна, – утверждает Сергей Перов, руководитель департамента по разработке новых продуктов ЗАО «Трансмашхолдинг». – РЖД выгоднее вводить новые локомотивы и получать экономический эффект от этих новых поездов, чем использовать старую технику».

Но самое перспективное направление развития железнодорожной промышленности связано с планами строительства в России высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения до 400 км/ч. Сейчас ведутся переговоры по локализации в стране уже доказавших свою эффективность скоростных поездов «Сапсан», созданных совместно с немецким Siemens. А производство «Ласточки» уже локализовано на Урале. Совсем недавно начали курсировать между Москвой и Нижним Новгородом скоростные «Стрижи», которые только частично испанские: вагоны производства фирмы Talgo тянет отечественный локомотив ЭП20, способный разгоняться до 200 км/ч.

Заместитель генерального инженера «Китайских железных дорог» Джао Гуо Танг сообщил, что ими на участке Пекин – Шанхай недавно были проведены испытания принципиально нового скоростного поезда, который способен двигаться со скоростью 380–420 км/ч. Так что у китайской стороны есть возможность принять участие в конкурсе на подвижной состав ВСМ Москва – Казань. «Главное, что наш подвижной состав должен соответствовать климатическим условиям России, – уточняет Джао Гуо Танг. – Поэтому последние испытания проводятся на севере Китая, на полигоне вблизи Харбина – он схож по климатическим условиям с Россией. Технологии для производства морозостойкого скоростного поезда уже есть, и мы будем их использовать в реализации наших проектов».

Законы развития промышленности в любой стране одинаковы. Сейчас большинство развитых государств уже обновило свой парк рельсовой техники, поэтому Россия остаётся одним из немногих регионов на планете, где существует потенциальный спрос. И это хорошо понимают западные производители, которые так же, как и их российские коллеги, ищут новых заказчиков на свою продукцию. Обилие международных соглашений на нынешнем салоне в Щербинке неопровержимо доказывает, что, несмотря на любые кризисы и попытки изолировать Россию от западных технологий, отечественный рынок остаётся одним из самых привлекательных для производителей железнодорожной техники во всём мире.