Ключ к эффективности

Необходимость более эффективного взаимодействия всех видов транспорта на всех уровнях обеспечения транспортного процесса в последнее время, кажется, осознана всеми заинтересованными сторонами, или, как сейчас модно говорить, всеми стейкхолдерами. Однако операционная практика перевозчиков своими ежедневными текущими проблемами постоянно отодвигает решение этого вопроса в реалиях практической плоскости. Интеграция усилий различных видов транспорта с целью взаимовыгодного и эффективного взаимодействия, превращения их из конкурентов в партнёры предполагает скрупулёзное и непредвзятое исследование всех вопросов, связанных с организацией интермодальных и мультимодальных перевозок, а для этого нужна межотраслевая координация.

Учёт всех интересов, поиск разумных компромиссов, обеспечение транспортно-логистического процесса, в том числе жизнеспособными правовыми нормами, – работа, требующая внимания и настойчивости. Их необходимо проявлять особенно сейчас, когда грузовая база имеет тенденцию к неумолимому сокращению. Важно не только ставить высокие цели, но и идти, ускоряя шаг, находя время, желание и силы для построения практической системы интегрированного взаимодействия.

Инициативу, терпение и такт здесь должны проявлять железнодорожники как представители самой мощной транспортной структуры России, до сих пор обладающей всеми признаками монополии. В противном случае железная дорога будет терпеть серьёзные убытки: монопольное положение РЖД на транспортном рынке не позволяет более извлекать из этого состояния необходимые для развития отрасли доходы. РЖД должны меняться, и они меняются, поворачиваясь лицом к своим клиентам, предлагая рынку современные логистические продукты, выходя со своими предложениями и услугами за пределы «пространства 1520», но время требует ускорить этот процесс.

Возможно, III Железнодорожный съезд станет тем стимулом, который позволит улучшить взаимодействие всех видов транспорта, а также увеличить инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. Во всяком случае, мы все ждём этого от съезда.

Но есть проблемы, которые можно решить и без больших финансовых вложений. Об этом тоже нельзя забывать. И то, что можно сделать сегодня, ни в коем случае не нужно откладывать на завтра.

Раньше, в докапиталистические (советские) времена все проблемы взаимодействия железных дорог с морскими портами и с автомобильным транспортом при работе с грузовыми и пассажирскими потоками решались по команде сверху, и, надо сказать, определённый период времени это работало. Однажды, в эпоху когда ещё не было ни «Сапсанов», ни «Ласточек», а попытки японцев развить на железной дороге авиационные скорости воспринимались как «блажь империалистов», мне довелось переместиться из одной столицы в другую, что называется, «от двери до двери», мультимодальным образом всего за четыре часа. В далёких для сегодняшней молодёжи 70-х годах я, тогда уже заведующий отделом транспорта во Всероссийском институте научной и технической информации РАН, как обычно, приступил к работе в девять утра. Вдруг раздался звонок, и мне сообщили, что уже в 14 часов я должен быть в городе на Неве с докладом на бюро обкома о непрерывном графике работы Ленинградского транспортного узла. Как уже было сказано, аэроэкспресса и железнодорожного скоростного сообщения тогда не было, но задача была поставлена, и её следовало выполнять. Мне тут же заказали такси до столичного аэропорта и билет на ближайший авиарейс до Питера (тогда Ленинграда), а по прилёте едва ли не к трапу подали обкомовскую «Волгу». В итоге в назначенное время я выступал на совещании благодаря чётко организованной логистике.

Интегрирующим началом в конкретной мультимодальной пассажирской перевозке выступил административный ресурс. То, что к процессу организации маршрута подключилась централизованная власть, которой подчинялись все ведомства и структуры, определило успех локальной «межвидовой интеграции» транспортных услуг. Взаимодействие между ними в те времена, в принципе, достигалось административными методами и носило кампанейский характер, позволяющий однажды мобилизоваться, дав результат, а затем, что называется, расслабиться. Эта управленческая технология работала довольно продолжительное время, но постепенно, если уже говорить о системе в государственном масштабе, стране стало не хватать производственных и технических мощностей, потребовались серьёзные финансовые вложения в реконструкцию тех же предприятий, в новую технику. Стали возникать сбои и в управлении. Эти проблемы окриком или приказом уже было не решить. Для настоящего времени это верно тем более.

Монополия монополией, но конкуренцию же никто не отменял. И теперь автомобилисты небезуспешно борются с железнодорожниками за груз. Однако если мы выходим на общую задачу своевременности и качества перевозок, именно она, а не конкуренция становится во главу угла.

Ведь конкуренция – это состязание за платёжеспособный спрос, за прибыль. Но если спрос не только на перевозку, а на своевременность и качество доставки, когда возможности одного вида транспорта в этом смысле ограничены, конкуренция может и должна отойти на второй план.

На мой взгляд, проблема столкновения коммерческих интересов вообще сильно преувеличена. Помню, в своё время на грузовой станции в Свердловске мы занимались внедрением хозрасчёта склада. Разрабатывались планы-графики, подходы автомобилей, вагонов… Всё делалось по науке: на каждом складе повесили табличку об отработке за смену, за сутки, чтобы сотрудники наглядно видели свои успехи и просчёты. Но однажды случилось так, что за выходные надо было разгрузить вагоны, перевалив груз на автомобили. В выходные «по науке» людям нужно предоставить отдых. Этого требуют и КЗОТ, и сами люди, которые планировали отдыхать. Но мы им предложили поработать за дополнительное материальное вознаграждение. И все согласились – и железнодорожники, и водители машин, и диспетчеры. В результате в выходные дни вагоны без простоев были быстро разгружены, автомобили, напротив, загружены и подготовлены к рейсу.

С переходом к рынку, c появлением частных вагонов, частных портов и кораблей поиск общих стимулов ещё актуальнее. В противном случае огромные убытки понесут все участники перевозочного процесса. Но методы решения проблем взаимодействия должны быть рыночными. Одним материальным поощрением, конечно, всех проблем решить не удастся. Исходить надо прежде всего из заинтересованности владельцев в развитии их бизнеса, более эффективном использовании инфраструктуры и подвижного состава. И неважно, вагоны это, суда или автомобили.

Когда дело касается не только железной дороги, тогда и порту, и автотранспорту нужен кластерный мультимодальный логистический центр, который объединит всех участников грузовых перевозок на основе единых смен и графиков. Замечу, что кластер – это неформальное объединение в транспортном узле всех взаимозависимых организаций. Они могут иметь разное подчинение, как, например, порт и железная дорога. Объединяет же их или в идеале должна объединять заинтересованность в прибыли. Она и есть стимул к взаимодействию.

Известно, что за простой вагонов и морских судов виновных лиц, как физических, так и юридических, можно наказывать штрафами. Но в рыночных условиях это приводит лишь к ухудшению договороспособности, поскольку влечёт за собой появление дополнительных убытков. Между тем кластерный мультимодальный логистический центр по структуре и системе управления должен строиться таким образом, чтобы взаимодействовать стало выгодно всем и каждому. Для этого используют, например, единый сетевой технологический процесс грузовых перевозок, который был разработан под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова и старшего вице-президента компании Анатолия Краснощёка.

Логистика – дитя времени. Несмотря на её недавнее появление в нашем современном русском языке, на самом деле термин этот очень старый. Впервые он встречается в учебных пособиях по военному искусству Византии. В то время это означало счётное искусство. Со временем у понятия и слова появились новые смыслы – математический, исторический и даже философский. Сейчас в этом термине заключено всё поле научной и практической деятельности по рациональному перемещению грузов и людей, что и сделало его широко распространённым. Это не только управление транспортными потоками, но и грузами, пассажирами, машинами, подвижным составом… Если мы говорим о логистике в морских портах, то это решение проблем оптимального перемещения грузов с подъездных путей, грузовых дворов и складов на причалы мультимодального логистического кластерного центра. Сейчас между «обитателями» кластера действуют единые соглашения в основном по использованию вагонов, кораблей, кранов. А нужны в них ещё и такие дополнения, которые позволят сократить простои и увеличить общую прибыль. Скажем, ввести график обработки вагонов под определённую судовую партию. Всё это должно отвечать единым требованиям и применяться во всех портах страны.

Казалось бы, если всё так ясно и очевидно, что мешает появлению таких мультимодальных кластеров от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Новороссийска?

Прежде всего правовое поле. Вернее, его отсутствие.

Все участники перевозочного процесса сейчас взаимодействуют на основе договорённостей, которые, как известно, могут меняться. А это не способствует стабильной работе. Создалась парадоксальная ситуация: все стороны перевозочного процесса бьются над урегулированием технологических вопросов, но для их решения не хватает юридических прав. Например, в Гражданском кодексе РФ отсутствует понятие «оператор». Правда, есть постановление Правительства РФ, в котором зафиксировано, что таковым является владелец подвижного состава. Но постановление не может подменять закон. Между тем в Гражданском кодексе сказано, что за всю логистику отвечает экспедитор. То есть лицо (!), возможности которого несопоставимо малы по сравнению с возможностями оператора. А значит, он никак не может выстраивать всю логистику и отвечать за неё. И пока мы не наведём в правовом поле порядок, не закрепим, кто и за что отвечает, невозможно будет наладить грамотное и обоюдовыгодное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса.

Тем не менее в РСПП при активном участии и содействии Минтранса России и ОАО «РЖД» создана группа законодательного сопровождения перевозок разными видами транспорта. Она занимается подготовкой законодательных предложений, которые, надеюсь, будут вскоре рассмотрены всеми заинтересованными сторонами.

Так, Гильдией экспедиторов был подготовлен проект развития порта Новороссийск. Остановлюсь лишь на одном его аспекте. В тех случаях, когда растёт вагонопоток, а складов в порту не хватает, предлагается ускорить обработку вагонов и грузов на станции 9-й км. Она может и должна использоваться в качестве сухого порта. Особенно это важно для ускорения таможенных операций, что позволит избежать простоя вагонов и кораблей в ожидании погрузки-выгрузки.

Считается, что в морских портах сталкиваются интересы разных структур – железнодорожников, автомобилистов, владельцев терминалов, представителей судоходных компаний, но среди разработчиков проекта развития порта Новороссийск есть представители всех стейкхолдеров, в том числе и моряки, специалисты с именем и авторитетом. Например, профессор Эдуард Гагарский, возглавляющий в ОАО «Союзморниипроект» отдел межотраслевой транспортной координации. Я не могу назвать ни одного случая, чтобы мы с ним друг друга не поняли. Вместе с ним мы заявили эту проблематику, сообща работали над ней. Это было встречное движение моряков и железнодорожников ради общей цели – эффективного взаимодействия при перевозке грузов. Так же плодотворно мы сотрудничаем и с автомобилистами, занимаясь с ними вопросами централизованного вывоза грузов со станций. Под эту задачу разрабатывались контактные планы-графики. И, надо сказать, очень успешно.

Изменения в сфере транспортных услуг всё более и более будут связаны с информационными технологиями. Появление компьютеров, цифровых сетей связи открыло новые возможности для управления транспортом. Очевидно, что тот же мультимодальный логистический центр должен работать на основе самых современных информационных технологий, чтобы, вовремя получая нужную информацию, переработать её, ускорив тем самым производственный цикл. Появление и внедрение 3PL- и 4PL-логистики, где в единую цепочку включено множество операций по доставке грузов, стало возможным только благодаря современным информационным технологиям.

АО «Первая грузовая компания» совместно с АО «Федеральная грузовая компания» уже рассматривают возможности контрейлерных перевозок, когда фуры перевозятся на железнодорожных платформах. И в этом процессе ИТ должны сыграть определяющую роль. Кроме того, сейчас выпускаются специальные платформы, которые позволяют перевозить больше грузов даже в небольшом составе. Это очень перспективное направление, особенно для тех территорий, где трудно использовать автомобильный транспорт.

И здесь процесс организации перевозки не может быть организован без ИТ.

Будущее скоростных поездов – это не только пассажирские перевозки, но и контейнерные. Все заинтересованные стороны это понимают. И всё это примеры грамотного и эффективного транспортного взаимодействия на основе современных информационных технологий.

Это, в свою очередь, будет способствовать росту прибыли каждого участника перевозочного процесса.