Два в одном

Транспортные системы зависимы от потребностей клиента и потому пластичны. Они развиваются, подстраиваясь под изменения внешней среды, и трансформируются по требованию экономики и рынка. Строительство высокоскоростных магистралей, разработка более мощных средств передвижения, попытки обогнать скорость звука – явная реакция на запрос новых скоростей и пропускных способностей. Но разрозненные виды транспорта даже с учётом технического прогресса больше не в состоянии обеспечивать комфортное перемещение пассажиров и грузов. Применительно к нашей стране это верно вдвойне. По некоторым данным, транспортные издержки в России в 2,7 раза превышают аналогичные в некоторых странах Европы и Америки. «У нас не сформировалась единая транспортная система и единая система управления. Забота перевозчиков о собственных интересах и концентрация на каком-то одном виде транспорта сдерживает его развитие как государственного комплекса», – отмечает первый вице-президент Международной академии транспорта Виктор Доросенко.

В то же время нельзя не отметить на российском, а если брать масштаб СНГ, то и на международном рынке курс на интеграцию транспортных услуг. Смешанные перевозки, встреченные в штыки в середине прошлого века, вошли в джентльменский набор большинства более-менее крупных компаний. А мультимодальность в XXI веке стала главным мировым трендом.


Фактор скорости и безопасности

Один из самых востребованных мировых маршрутов, судя по объёму грузопотока: Гонконг – аэропорт Франкфурт-Хан (Германия). Он же долгое время оставался одним из самых затратных. Со всеми перевалками и временем полёта прямая воздушная перевозка в среднем занимала (и занимает) пять суток, морская – более двадцати. «Первый вариант удобен по скорости, но дорог. Второй не устраивает многие компании по срокам, – комментирует Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. – Интермодальная перевозка через Дубай, совмещающая доставку морем и авиацией, – в данном случае та самая золотая середина. Она в два-три раза быстрее морской и примерно во столько же дешевле воздушной».

Плюс к тому смешанная перевозка гарантирует практически полную безопасность груза. Причём это относится как к интермодальной, так и к мультимодальной транспортировке. В первом случае груз проходит весь путь в одной транспортной единице без расформирования. Во втором за него несут персональную ответственность. Доставку выполняет один оператор по единому транспортному документу и по сквозному тарифу. «Это ускоряет и удешевляет технологические процессы, повышает сохранность груза», – добавляет Михаил Блинкин.

Но едва ли не главное преимущество смешанных перевозок в условиях глобализации – возможность доставить груз практически из любой точки земного шара в любое другое место. Совсем недавно, в середине сентября, подразделение АО «РЖД Логистика» на Северной железной дороге по заказу компании «ГЕОТЕК Сейсморазведка» перевезла груз с Крайнего Севера. Задача, сама по себе непростая из-за отсутствия прямого маршрута, усложнялась сжатыми сроками. Транспортировку нужно было провести до октября, то есть до закрытия навигации в Обской губе. Ни один вид транспорта в одиночку этого выполнить не смог бы, поэтому маршрут сделали многосоставным. 20-футовые морские контейнеры, мобильные вагоны-дома и тяжеловесные виброисточники на тралах доставили из посёлка Мульда (Республика Коми) на станцию Воркута, откуда по железной дороге перевезли до станции Лабытнанги. Далее автотранспортом груз проследовал в местный порт, где его погрузили на баржи и перевезли непосредственно заказчику в порт Ямбург.

И такие случаи, когда только комбинация сильных сторон двух и более видов транспорта упрощает или делает возможным в принципе транспортировку, встречаются постоянно. Достаточно сказать, что едва ли не каждая вторая компания на рынке предлагает сегодня такие экзотичные по меркам прошлого века услуги, а спрос на мультимодальные перевозки не сильно поколебали даже негативные финансовые явления.


Один выбор – разные пути

Прибыль от смешанных грузовых перевозок, по оценкам аналитиков, может достигать половины всех доходов компании. К примеру, АО «ТрансКонтейнер», согласно опубликованному отчёту о результатах прошлогодней деятельности, заработал на интегрированной логистике 11,3 млрд руб., и это на 8,8% выше уровня 2013 года. А в общем объёме доходов выручка составила 55,3% (для сравнения: годом ранее – 41,2%).

Государство, как лицо заинтересованное, не могло не обратить внимания на перспективность мультимодальных услуг. Практически все развитые страны перестраивают или готовятся перестроить свою транспортную систему под новые реалии, сближая виды транспорта и транспортные услуги. Это стало естественной реакцией рынка – спрос рождает предложение. Интеграция в этом случае пошла по пути объединения и партнёрских соглашений между существующими компаниями-перевозчиками. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway, например, объединила три своих подразделения в США, чтобы усилить рыночные и операционные возможности на Среднем Западе и в восточных штатах. Помимо этого она заключила соглашения с американскими компаниями Burlington Nothern и Norfolk Southern и вышла на рынок пассажирских перевозок в северных и южных штатах США.

Другой вариант выбрали в странах с менее развитой конкуренцией на транспортном рынке. Там остановились на упрощении транспортной цепи и интеграции транспортных и логистических услуг в рамках одной компании. Это вполне объяснимо. Когда на рынке нет более-менее равных по возможностям игроков, процесс поглощения идёт удобнее и эффективнее. Если же на рынке и вовсе господствует монополия, единственным вариантом остаётся трансформация компании. Так было в Казахстане. Два года назад здесь на базе национального железнодорожного оператора НК «Казахстан темир жолы» создали мультимодальную компанию KTZ Express – единый центр оказания транспортно-логистических услуг с упором на развитие контейнерных перевозок. Новый оператор интегрировал железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки и одновременно начал управлять сетью транспортно-логистических центров. А чтобы ещё больше усилить эффект синергии, власти передали в доверительное управление KTZ СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» несколько региональных аэропортов и морской порт Актау. Таким образом, под контролем компании оказались транспорт, инфраструктура и логистические терминалы. И этих ресурсов хватило, чтобы обеспечить современную доставку «от двери до двери» с организацией полных цепочек поставок по сквозному тарифу. Как результат объём грузопотока по маршруту Китай – Европа через Казахстан увеличился в несколько раз. «Мы продолжаем прорабатывать новые схемы транспортировки. Одна из них – перевозка по морю с подключением воздушного хаба Дубай. Цены сервиса будут сопоставимы с существующими при двойном снижении времени доставки», – поделился планами президент KTZ Express Санжар Елюбаев.

Но как бы ни шла интеграция рынка транспортных услуг, итог, по большому счёту, одинаковый – крупнейшие мировые транспортные компании переросли роли просто перевозчиков, логистических операторов или экспедиторов. На смену жёсткой специализации игроков рынка пришёл универсализм.


По новой колее

Ни один сколько-нибудь серьёзный анализ модели комбинирования транспортных услуг не обходится без отсылки к опыту немецких перевозчиков. И не потому что в Германии раньше других начали стыковать транспорт в единую сеть. Идеи интеграции примерно в одно и то же время распространились и в США, и во Франции. Но немецкий железнодорожный оператор Deutsche Bahn (DB) вышел из «зоны комфорта» быстрее и дальше других. И это притом, что к моменту объединения Германии Bundesbahn (Железная дорога Федеративной Республики Германия) и Reichsbahn (её аналог в Германской Демократической Республике) находились в крайне плачевном положении. Общий долг двух компаний составлял 34 млрд евро, а доходов не хватало даже на выплату заработной платы сотрудникам.

Однако шаг от транспортной до транспортно-логистической компании здесь оказался удивительно коротким. В 2000 году это была национальная транспортная компания, а спустя 10 лет – уже мультимодальный транспортно-логистический концерн, где более 50% прибыли приносит логистический блок.

По доходности и производительности DB занимает сегодня второе место в мире среди поставщиков логистических услуг формата 3PL и 4PL (экспедирование, перевалка, хранение грузов и сопутствующие операции). «Слияние международных рынков и увеличение товарных потоков – вызовы, с которыми мы встречаемся каждый день, и в то же время это то, что движет нашим бизнесом, – замечают в пресс-службе DB Shenker, дочерней компании Deutsche Bahn. – Наши клиенты, как региональные, так и международные корпорации, должны быть в состоянии действовать с большой скоростью и гибкостью в глобальном масштабе, идёт ли речь о закупках, производстве или рынках сбыта. Одна из наших основных целей – стать связующим звеном между этими рынками, разрабатывая безупречные логистические цепочки».

Основное средство перевозки товаров в Европе – грузовой автотранспорт. Такой расклад сил сохраняется десятилетиями и объясняется геополитическим положением. Для железной дороги в европейских странах нет «достаточного грузового плеча», а расходы на авиацию считаются неоправданно высокими.

С приходом на рынок смешанных перевозок появилась альтернатива. Но реализоваться в полной мере она сможет только в ситуации, когда осознание её выгод появится не только у потребителей услуги, но и у хозяйствующих субъектов, то есть у всех игроков рынка. А выгоды эти есть. Аналитики Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики отмечают, что для железных дорог смешанные перевозки – это шанс привлечь дополнительные объёмы грузов, для автоперевозчиков – возможность ускорить оборот транспортных средств, для крупных транспортно-экспедиционных компаний – способ снизить общую затратную часть. В целом перспективы у смешанных перевозок в Европе неплохие, признают и в транспортных компаниях.
«Строительство новых терминалов и повышение пропускной способности железных дорог позволит интермодальным перевозкам стать самым эффективным способом транспортировки на дальние расстояния», – ещё год назад заявлял на одном из крупных международных транспортных форумов Андреас Шульц, глава компании DB Intermodal, ещё одной «дочки» Deutsche Bahn .

DB Intermodal специализируется исключительно на интермодальных перевозках с использованием железнодорожного транспорта. Еженедельно она отправляет свыше трёх миллионов контейнеров на более чем двух тысячах составов. Для ежедневных перевозок такого объёма грузов через весь континент понадобились бы свыше 13 тысяч грузовиков. «Рост объёма интермодальных перевозок с использованием железнодорожного транспорта в Европе в последние годы измеряется двузначными цифрами, – отметил Андреас Шульц. – Мы считаем, что в долгосрочной перспективе сможем сочетать мобильность на последних нескольких километрах с рентабельностью перевозок на дальние расстояния. По его словам, это позволит железнодорожному транспорту стать конкурентоспособным даже на коротких маршрутах.

Эффективность интермодальных грузоперевозок вызвала интерес к организации схожего сервиса и в сфере пассажирского транспорта. DB опять же стал одним из первопроходцев. По понятным причинам основной интерес был связан с автобусным сообщением. Автобус – бюджетная альтернатива поезду (цена на билет в среднем на 20% ниже, чем на скоростной поезд ICE) и, соответственно, главный его конкурент «на земле».


С немецким прагматизмом

Как складывался современный рынок пассажирских перевозок Германии – история особая, для Старого Света нетипичная. Европейские страны-соседи – Франция, Испания, Бельгия – автобусное и железнодорожное сообщение развивали параллельно на принципах свободной конкуренции. Но в немецких землях более 80 лет процветала монополия. Закон от 1934 года запрещал прокладывать автобусные маршруты длиннее 50 км там, где уже проходила ветка железной дороги. То есть практически везде, за исключением небольших городков и удалённых населённых пунктов. Международные автобусные перевозчики под табу не попадали, но и брать «внутренних» пассажиров на промежуточных остановках в Германии им также не разрешалось. Так что, по сути, единственным наземным способом передвижения (помимо личного автотранспорта) оставалась железная дорога, а единственным перевозчиком – национальный железнодорожный оператор Deutsche Bahn.

В обычных условиях монополия – плохой фундамент для развития рынка. Нет стимула для инноваций, повышения стандартов клиентского обслуживания, расширения ассортимента услуг. Нет прогресса. Австрийский философ, лауреат Нобелевской премии по экономике Фридрих Хайек замечал, что не только «всякая эволюция держится на конкуренции; непрерывная конкуренция необходима даже для сохранения достигнутого». То есть по всем канонам монополия DB сулила немецкой транспортной системе и самому перевозчику многолетний застой. Однако получилось ровно наоборот.

Deutsche Bahn одним из первых среди железнодорожных операторов обзавёлся собственным автобусным парком. Поездка на автобусе из Берлина в Дортмунд длилась в два раза дольше, чем на скоростном ICE, но и стоила в 2,5 раза дешевле. Выгодная ценовая политика привлекала немцев. К 2009 году автобусные «дочки» компании за год перевозили до 700 тыс. пассажиров. И тогда в DB решили расширить зону влияния. Немецкий железнодорожный гигант купил у французского концерна компанию VTCE, специализирующуюся на перевозках по Восточной Европе, и создал автобусный сервис на дальние расстояния. После этой сделки Deutsche Bahn запустил автобусные перевозки в 15 европейских странах, в том числе по направлению к Лондону, куда так и не добрались скоростные ICE.

Из зоны, свободной от конкуренции, холдинг вошёл в конкурентное поле. Примерно в это же время свои рейсы до британской столицы, а также в Бельгию, Нидерланды, Германию, Италию и Испанию запустил SNCF, причём до того же Лондона французский оператор сегодня ежедневно обслуживает шесть рейсов.

Но Deutsche Bahn продолжает расширять сферы влияния. Дочерняя фирма DB Rent предлагает для владельцев годовых проездных билетов местного сообщения услугу по доставке на автомобиле к поезду и с поезда. Велосипеды, отмеченные логотипом «DB», предоставляются в прокат более чем в полусотне немецких городов. Клиенту достаточно позвонить по телефону, указанному на самом велосипеде, и получить код для снятия блокировки. А после поездки транспорт можно оставить в любом месте, сообщив об этом оператору по телефону. Стоимость услуги около пяти евроцентов в минуту, три евро в час, или 12,7 евро в сутки, но для пассажиров поезда действуют скидки.

Кстати, спектр льгот у клиентов DB весьма широкий. Карты BahnCard дают бесплатный одноразовый проезд на общественном транспорте Германии от вокзала в день прибытия поезда до точки назначения, например гостиницы. Более того, их владельцы получают дополнительные скидки при покупке билета на Autozug – спецпоезд DB, предназначенный для одновременной транспортировки в разных вагонах машины и её владельца.

В скором времени услуги для пассажиров DB могут дополниться райдшерингом. В июле в компании объявили о возможных инвестициях в немецкую компанию Flinc – сервис поиска автомобильных попутчиков. Нельзя сказать, что это оригинальное решение. Одна из самых громких историй была год назад, когда Daimler инвестировал в аналогичный ресурс – Carpooling.com – и обещал компании помочь с выходом на рынок США. Сумма инвестиций тогда составила 10 млн евро. А в прошлом году SNCF запустил свой райдшеринговый сервис Idvroom, потому что пригородные электрички каждый год теряли пассажиров из-за подобных сервисов. Простой факт: по данным райдшерингового сервиса BlaBlaCar, он перевозит в год больше пассажиров, чем одна из крупнейших железнодорожных компаний Европы Eurostar (оператор Евротоннеля под Ла-Маншем).


Мультимодальность по-русски

Для российской транспортной системы вариант синергии железной дороги и райдшеринга пока выглядит футуристично. Но, возможно, только пока. Развитие смешанных пассажирских перевозок на фоне европейских стран у нас началось с опозданием, и сейчас компании ещё в начале пути. «В развитии мультимодальных перевозок мы видим большие перспективы. Они позволяют расширить сеть маршрутов, сделать более удобным расписание на стыках разных видов транспорта, качественно улучшить сервис для пассажиров при оформлении билетов», – отмечают в АО «Федеральная пассажирская компания».

С 1 декабря 2014 года ФПК запустила первый мультимодальный маршрут Москва – Старый Оскол – Валуйки. От столицы до Старого Оскола пассажиры едут на поезде, затем – на автобусе. Сегодня по схеме «автобус+поезд» действует уже восемь маршрутов, в том числе железнодорожно-автобусное сообщение с международным аэропортом Толмачёво в Новосибирске. Расписание трансферта состыковано по времени прибытия и отправления, а билет на поезд и автобус можно оформить в кассе одновременно. «Мы отмечаем положительную динамику количества перевезённых пассажиров по всем маршрутам. За летний период 2015 года этой услугой воспользовались свыше 21 тыс. пассажиров. В июне – 4285 человек, в июле – 8014 человек, в августе – 8885 человек. С момента начала курсирования по всем мультимодальным маршрутам отправлено более 39 тыс. пассажиров, сообщают в ФПК.

Развитие мультимодальных маршрутов в компании называют эффективным способом повысить мобильность россиян и улучшить транспортную доступность для пассажиров из отдалённых регионов. Совместно с РЖД и крупнейшими авто- и авиаперевозчиками Сибири ФПК уже ведут проект на курортах Горного Алтая и Алтайского края. Там, в частности, планируется пересадка пассажиров с авиатранспорта на железнодорожный на станции Обь, с железнодорожного на автотранспорт – на станциях Бийск и Барнаул. «В глобальных планах компании – предоставить пассажиру удобный сервис для выбора маршрута следования с участием всех возможных на маршруте видов транспорта», – отмечают в ФПК.

Параллельно новым маршрутам перевозчик развивает и сервис. С 26 ноября 2012 года ФПК, например, предлагает пассажирам, приезжающим в Финляндию на отдых, перевезти личный легковой автомобиль на международном пассажирском поезде «Лев Толстой». Этот маршрут был первым направлением курсирования вагонов-автомобилевозов. Сегодня их уже восемь. «За 9 месяцев 2015 года по всем маршрутам перевезено автомобилей в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Этот показатель уже на 24% превысил результат всего 2014 года», – добавляют в пресс-службе компании.

ФПК также предоставляет услугу комплексного автопакета «поезд – поезд» и «поезд – паром». Пассажиры поезда «Лев Толстой» могут одновременно оформить проезд для себя и своего автомобиля по территории Финляндии на поездах финских железных дорог компании VR или на паромах Tallink Silja Oyj и Finnlines Oyj в Травемюнде, Таллин и Стокгольм.

Тем не менее по насыщенности рынка мультимодальными транспортными услугами для пассажиров Россия пока ещё серьёзно уступает Европе и США. В Америке, к примеру, работает 36 интермодальных узлов для трансферной перевозки по 34 маршрутам между Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией Amtrak и автобусной компанией Greyhound Lines, авиакомпаниями Alaska Airlines, United и рядом аэропортов и Amtrak. Кроме того, у ведущих американских авиакомпаний United и American Airlines заключены код-шеринговые договоры с операторами высокоскоростных железных дорог Франции, Бельгии, Британии и Германии.

Фактически если на европейском и американском рынке мультимодальные и интермодальные пассажирские и грузовые перевозки сегодня развиваются параллельно, то на российском рынке наметился явный перекос в сторону грузовых смешанных перевозок.


Фокус на груз

Мультимодальные грузоперевозки на российском транспортном рынке за последнее десятилетие из экзотики превратились в едва ли не обязательную для сохранения конкурентоспособности услугу. Взять, к примеру, АО «ТрансКонтейнер», на которое приходится более половины всех российских контейнерных перевозок. Компания последние годы активно развивает услуги интегрированной логистики, предлагает доставку «от двери до двери» по принципу «всё включено». При этом «ТрансКонтейнер» использует собственные активы: платформы, контейнеры, терминалы, автопарк.

На российском рынке железнодорожных перевозок, к примеру, смешанные перевозки стимулирует падение погрузки и консолидация грузовых перевозок. По данным агентства «INFOline-аналитика», с 2013 по 2014 год объём груза, который приходится на долю 10 крупнейших операторов, вырос с 54 до 60%. «Эта тенденция позволяет увеличить количество логистических схем, куда включён железнодорожный транспорт. Следующий шаг – встраивание сервиса в расписание судовых линий и интеграция цепочек поставок в их сеть», – замечает региональный директор паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. Именно этот сценарий Stena Line совместно с «ТрансКонтейнером» реализовала при перевозке груза из Скандинавии в Поволжье по единой накладной и жёсткой «нитке» графика. Мультимодальный линейный сервис в данном случае включает сухопутную доставку по территории Швеции, паромный переход до латвийского Вентспилса и далее отправку по железной дороге с гарантией транзитного времени и сохранности груза. «Главное преимущество консолидации мультимодальных операторов – синхронизация объёмов транспортного потока, – отмечает Айвар Тауриньш. – Управляя процессом доставки, оператор лучше планирует загрузку и устраняет как простои, так и порожние пробеги. А потребителю не нужно искать отдельных перевозчиков на разные виды транспорта и состыковывать их интересы и возможности между собой».

В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно назвать совместный проект по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока компаний Toyota и Sollers. Железнодорожный транспорт в этой схеме работает в тандеме с автомобильным. Это достаточно распространённая практика при доставке грузов из Китая, так как использование одного вида транспорта на всём маршруте здесь нерационально. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка. К примеру, сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. При этом далеко не всегда эти действия выполняются согласованно, и это, пожалуй, главная проблема российских грузовых перевозок. «Существует рассинхронизация действий железнодорожного транспорта, портовиков, флота и таможенных органов, – поясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – К примеру, железнодорожный транспорт работает круглосуточно, а государственные контрольные органы – 8–16 часов в сутки». Оперативный обмен информацией между морскими портами и железной дорогой не везде функционирует ритмично. В результате, по сведениям эксперта, переполняются портовые склады и площадки, автоматически снижается пропускная способность порта, вагоны вынуждены простаивать в ожидании выгрузки, а корабли – в ожидании погрузки.

Реакции от властных структур и предложений по устранению этих недостатков пока нет. Зато государство готово активно включиться в развитие мультимодальных грузовых перевозок. Морской порт Сабетта, автомобильная дорога Сургут – Салехард, участок Надым – Салехард и железнодорожный «Северный широтный ход» сформируют Арктический транспортный коридор. Ожидается, что реализация проекта будет финансироваться по принципам государственно-частного партнёрства. По словам министра транспорта Максима Соколова, подготовительный этап уже завершён, позиции участников согласованы. «Необходимо, чтобы эти решения нашли своё отражение не только в госпрограммах, но и в бюджете РФ на ближайшую перспективу, – отмечает министр. – В этом случае проект может быть реализован в районе 2020 года».