Сегодня лучше, чем вчера

Главная проблема текущего момента – это отсутствие объёмов перевозок, которые необходимы, чтобы содержать огромную сеть железных дорог и массу работающего на ней персонала. Ведь на железных дорогах примерно 70% общих расходов – постоянные издержки. Везёшь или не везёшь, а затраты всё равно несёшь. Поэтому мы должны биться за объёмы, за каждую тонну груза.

Правда, чудес не бывает – загрузка дорог зависит от роста экономики в стране, развития промышленности. Если производство падает, спрос на перевозки снижается. Например, в начале года на стройках было затишье, и на сети дорог резко уменьшилась погрузка строительных материалов. Но как только государство выделило инвестиционные ресурсы на строительство инфраструктурных объектов, в том числе на БАМ и Транссиб, строительный бизнес сразу зашевелился. Есть надежда, что и другие стройки оживут. Начнётся сооружение высокоскоростной магистрали Москва – Казань. И перевозки возрастут.

В последние годы мы столкнулись ещё с одной проблемой: грузы уходят на автомобильный транспорт. Но когда продукция перевозится фурами на расстояние 1–1,5 тыс. км и такая транспортировка оказывается дешевле, чем по рельсам, это неправильно. Тут явно что-то не так с экономикой, если рассматривать её в общегосударственном масштабе, с учётом всех без исключения издержек.

Дело в том, что автотранспорт за инфраструктуру не платит, а у нас эти затраты заложены в перевозочный тариф. Долгое время большегрузные автомобили разбивали, гробили автодороги, их приходилось всё время ремонтировать, и никто не обращал на это внимания. Только недавно на ряде федеральных трасс стали вводить весовой контроль и брать плату за перегруз. Никто не считает убытки и от пробок, которые создают фуры на подходах к крупным городам, экономические и человеческие потери от ДТП на автодорогах, количество которых на порядок превосходит аварии на стальных магистралях.

Нам говорят: вы проигрываете конкуренцию автомобилистам. Но в этой конкуренции нет главного – равных условий. Да и потом я убеждён, что конкурировать два эти вида транспорта не должны. Им нужно друг друга дополнять и действовать как единый транспортный комплекс. Перевозка массовых грузов на большие расстояния – дело железных дорог, а небольшими отправками на короткие расстояния и «от двери до двери» должны заниматься автомобилисты. Между крупными городами можно организовать регулярное грузовое движение, чтобы все знали, что каждый день из Москвы, например, в Новосибирск отправляется грузовой поезд и можно в нём купить вагон или полвагона и отправить свою продукцию. При этом к грузоотправителю приедут и заберут его груз, упакуют, отправят и на месте выдадут получателю. На терминал его доставят поездом, а оттуда развезут по адресам машинами.

Мы разработали концепцию создания крупных транспортно-логистических центров на территории страны. Но, чтобы реализовать её, нужно к этим центрам подвести не только рельсы, но и автомобильные дороги. А это уже зависит не от нас, а от местных и региональных властей, от государства. Но они особой заинтересованности в этом пока не проявляют. Всё отдано на откуп бизнесу, поэтому развивается хаотично. Транспортные издержки никто не считает.

Приведу яркий пример: крупные сетевые торговые компании понастроили множество своих баз и складов вокруг столицы. В результате получилась странная схема: груз в Москву поступает по железной дороге в контейнере, здесь его перегружают на машину и везут в Подмосковье на склад, там контейнер разгружают и отвозят обратно на станцию. А потом тот же груз из Подмосковья снова везут в столицу, создавая пробки на МКАД и радиальных магистралях. Вот и накручивается цепочка непроизводительных затрат. Чтобы этого не было, транспортную логистику надо продумывать и планировать иначе, чем это сегодня делается. Но силами только ОАО «РЖД» проблему не решить. Хотя компания пытается это делать, развивая транспортно-логистическое направление своей деятельности.

Первой ласточкой станет наш ТЛЦ «Белый Раст» в Подмосковье. Мы рассчитываем, что он задаст вектор движения, покажет, что подобные транспортно-логистические центры выгодны не только РЖД, но и нашим смежникам, бизнесу и государству.

Помимо этого компания занялась контрейлерными перевозками, которые достаточно популярны в Европе. Это помогло бы разгрузить федеральные автотрассы от потоков машин. Мы уже разработали технические условия для таких перевозок и передали их в Минтранс России. На железнодорожных платформах можно перевозить автофуры без тягачей, но это груз негабаритный, поэтому необходимо специальное разрешение.

Что же касается самой этой идеи, то автомобилиста нужно ещё заинтересовать перспективами очевидной выгодности. Если держать тягачи только на концах маршрута, можно сэкономить на зарплате водителей, дизельном топливе и запчастях. Какая это будет примерно сумма, мы пытаемся сейчас подсчитать, чтобы затем определить тариф и разработать правила перевозки. Но тут возникает масса юридических вопросов. Груз принял к перевозке один перевозчик (автомобильный), передал его другому (железнодорожному) вместе с транспортным средством – фурой. Следовательно, нужны правила смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Необходимо определить права и ответственность за сохранность грузов и сроки их доставки в нормативно-правовой базе.

Чтобы опробовать технологию таких перевозок на практике, мы планируем запустить контрейлерный поезд из Москвы на Урал вместе с компанией «Глобалтрак», у которой в распоряжении имеется полторы тысячи фур. А потом, если всё получится, будем развивать эти перевозки и дальше.

Перевозочная деятельность генерирует основной доход компании «РЖД»: 90% всей выручки дают нам перевозки грузов и лишь 5–6% – пассажиров. Никто не запрещает российским железным дорогам заниматься и другими видами бизнеса. Например, компания «Дойче Бан» в Германии зарабатывает на сдаче в прокат велосипедов. Но у нас всё это только начинает развиваться.

ОАО «РЖД» не случайно решило стать транспортно-логистической компанией. Стратегией развития компании определено, что к 2020–2025 годам до 12–15% выручки мы должны получать от логистики. Этого не так-то просто добиться. Аутсорсинг транспортно-логистических услуг в нашей стране пока не развит. Сырьевому сектору он не нужен, а крупные промышленные предприятия ещё с советских времён имеют свои транспортные цеха, их руководителей ещё нужно убедить, что получать от нас транспортно-логистические услуги выгоднее.

В рамках развития данного вида бизнеса приобретена французская компания GEFCO, созданы «РЖД Логистика», «ФПК-Логистика». Деятельность «РЖД Логистики» мы развернули всего за два года, и она уже принесла компании более полумиллиарда прибыли. Крупные грузоотправители её уже знают. В настоящее время она запускает один из проектов совместно с ЕВРАЗом, другой разрабатывается для нашего Росжелдорснаба, чтобы эффективнее управлять собственными материально-техническими ресурсами.

Центр фирменного транспортного обслуживания как фронт-офис держит связь с грузоотправителями и определяет, какие услуги им требуются. Для этого надо хорошо знать и клиента, и себестоимость его продукции, и рынки сбыта, и проблемы логистики. Только тогда можно решить, что лучше – свою технологию под его потребности адаптировать или его процесс под нашу технологию подстроить. Отсюда и новые сервисы – те же грузовые поезда по расписанию. Многие ими с удовольствием пользуются.

В поле нашего зрения сегодня не только крупные, но и средние, мелкие грузоотправители. Появился сервис «РЖД Экспресс». Принимаются к перевозке мелкие грузы – до килограмма, как на «Почте России». И они отправляются к месту назначения по расписанию пассажирской скоростью. Всё это бизнесы сопутствующие, но они часть единой цепочки доставки грузов.

Если раньше мы ждали, пока клиент придёт к нам и подаст заявку на перевозку, то сейчас сами идём к нему и узнаём, какой груз нужно перевезти и куда. А потом предлагаем свои услуги. Это и есть та клиентоориентированность, курс на которую взяла наша компания.

Новые подходы во взаимоотношениях с клиентом требуют иной ментальности. Людей, которые раньше сидели и ждали, пока к ним придёт клиент, в менеджеров по продажам превратить сложно – мышление нужно менять, а это в одночасье не сделаешь. К тому же в наших вузах студентов до сих пор учат по учебникам, в которых грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте описана такой, какой она была в советские времена. Всё это давно устарело. Программы в институтах необходимо пересматривать. Поэтому, когда мы приобрели компанию GEFCO, то сразу же создали во Франции специальную академию, куда наши сотрудники ездили учиться, как сегодня надо продавать транспортно-логистические услуги на рынке.

Словом, есть большой комплекс вопросов, которые надо решать. И главный из них состоит в том, что сеть наших железных дорог строилась под плановое хозяйство советской эпохи. А теперь, когда всё решает рынок, её необходимо перестраивать. Раньше мы точно знали, сколько и куда повезём. А тут каждый день вносит свои коррективы. Например, сегодня выгодные цены на товар дают в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), и грузопотоки разворачиваются на Дальний Восток, а завтра конъюнктура может повернуть их в другую сторону – к Чёрному морю или на Балтику. Как определить при этом, сколько и где потребуется локомотивов, пропускных и провозных способностей дорог? Планировать очень сложно.

Железнодорожный транспорт ведь не может перестроиться в один момент. Взять тот же Транссиб. Через станцию Архара раньше шло 50 поездов в сутки, а теперь 85. И это только грузовых, а с пассажирскими общая цифра перевалит за 100 поездов в сутки. И этого уже мало, жизнь требует добавить ещё. Но ведь это тупиковый путь. Ежесуточно 85 поездов должны дойти до портов, разгрузиться и уйти обратно. Это конвейер, который ни на минуту не должен останавливаться. А если заштормило море и суда не пришли, или портовики не успели выгрузить вагоны, или путейцы наши «окно» где-то передержали – и всё, чёткий ритм сбивается.

Мы эти проблемы пытаемся решать. И государство нам помогает: принято решение по модернизации БАМа и Транссиба, выделены большие инвестиции. И это правильно. В АТР экономика бурно развивается. Ей требуется сырьё, а оно у нас есть: уголь, руда, нефть, газ, нефтепродукты.

Конечно, развивать инфраструктуру нужно под реальные объёмы, иначе она будет избыточной, а её нужно содержать. На одном из совещаний недавно говорилось, что в направлении Тамани грузопоток может увеличиться почти на 100 млн тонн. Хотя мы пока не видим, откуда он пойдёт, непонятны и точки его зарождения. Порт в Тамани уже работает, и в перспективе объёмы там планируют довести до 70 млн тонн, а теперь собираются строить ещё один – на 91 млн тонн. Но если грузопоток появится, то пропускать 200 пар поездов (100 грузовых и 100 пассажирских, которые летом к ним добавляются) на существующей инфраструктуре будет нереально.

По расчётам Института экономики и развития транспорта, на развитие дальних подходов к новому порту потребуется 285 млрд руб. Необходимо сделать двухпутной и электрифицировать железнодорожную линию Аксарайская – Трубная, причём на отдельных участках Приволжской дороги придётся строить и третьи пути. Нужно усиливать и Котельниковский ход. Поэтому нельзя ошибиться в грузовой базе, иначе возникнут проблемы с окупаемостью инвестиций.

Во всём мире деньги в инфраструктуру вкладывает в основном государство. Бизнес решается на это не часто и только тогда, когда ему это выгодно. Так, мы вместе с НОВАТЭКом планировали проект усиления железнодорожной линии Тюмень – Сургут. Эта компания разрабатывает на Севере месторождения газа и жидких углеводородов, а там однопутный ход и тепловозная тяга. Чтобы вывезти все её грузы на «большую землю», надо было развивать инфраструктуру. Мы это и сделали на деньги НОВАТЭКа. Причём с его стороны это была просто глубокая предоплата за будущие перевозки. Он повезёт грузы и свои вложения вернёт через тариф. Чем быстрее их перевезёт, тем быстрее деньги к нему вернутся.

Но такое ноу-хау на всех грузовладельцев не распространишь. Любой инфраструктурный проект имеет большой срок окупаемости. Он во многом зависит от классности груза, который предъявляется к перевозке. Если мы перевозим на дальние расстояния, например, уголь из Кузбасса, то за 10–15 лет такой проект не окупится. Понятно, что и инвестор не будет в него деньги вкладывать. Тут без государства не обойтись. Но пока не всегда удаётся донести до госчиновников мысль, что от строительства инфраструктуры государство получает мультипликативный эффект: налоги, занятость населения, развитие территории.

Мы не против трубопроводов – моногруз типа нефти или газа по трубе доставлять дешевле. Но там, где проходит труба, регион не получает развития. А стоит проложить на неосвоенной территории рельсы – там сразу же появляется жизнь. И, когда рядом с действующей железной дорогой начинают прокладывать нефтепровод или газопровод, возникает вопрос: в чём здесь экономическая целесообразность?

Так, «Транснефть», например, решила протянуть нитку трубопровода от ВСТО до Комсомольска-на-Амуре. По нашим расчётам, на это потребуется 47 млрд руб. Разве эти деньги в стране больше некуда направить? По железной дороге на Комсомольский НПЗ доставлялось более 5–6 млн тонн нефти. И мы могли бы ещё лет двадцать эту нефть возить даже с 20-процентной скидкой.

Наши предложения переданы компании «Роснефть». Мы ведь возили из Сковородино 14 млн тонн нефти в год, там построены наливные эстакады, и сегодня они пустуют. Готовы возить эту нефть и дальше – как в Комсомольск, так и в Хабаровск. Но Хабаровский нефтеперерабатывающий завод тоже хотят подключить к трубе. В результате государство потратит десятки миллиардов рублей, а РЖД потеряют доходный груз. Им останутся дешёвые перевозки руды и угля из Кузбасса. Как же тогда окупать инвестиции, которые вкладываются государством в развитие Восточного полигона?

РЖД всё время ругают за высокие тарифы. Говорят, что из-за этого мы и теряем объёмы перевозок. Между тем в единой гармонизированной номенклатуре грузов, которую государство утвердило, уже насчитывается более тысячи позиций. Тарифы делятся на три класса, потом идут подклассы, дальше коэффициенты – повышающие и понижающие, и уже ничего не осталось, что бы связывало их с себестоимостью перевозок.

В результате перевезли большие объёмы, а оплатить расходы денег не хватило. Выход один – повышать тарифы. Но на уголь их уже поднимать некуда, остаётся повысить тариф на чёрные металлы и нефтеналивные грузы, чтобы свести концы с концами хотя бы на бумаге. Хотя все понимают, что это уже избыточная тарифная нагрузка, металл и так от нас «убегает» на автомобильный транспорт. Безусловно, необходима новая концепция тарифообразования. При этом следует уменьшить градацию тарифов с тысячи до 25–30 позиций.

Но вначале нужно, чтобы государство наконец определило, что оно хочет от железнодорожного транспорта. Поддержки отраслей экономики или прибыли? Рациональных грузоперевозок или транспортировки вагонов операторских компаний? Если конкуренцию на рельсах развивать, то тогда и показатели должны быть другие у российских железных дорог. При этом ОАО «РЖД» будет просто перевозчиком вагонов. А мы везём их сегодня не меньше, чем в пиковом 1988 году.

Под коммерческую деятельность и потребности грузоотправителей всю нашу сеть надо выстраивать совсем по-иному. Сегодня грузопотоки упираются в три точки – в порты Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Очевидно, что железнодорожные линии, ведущие к ним, надо расширять, чтобы весь свой экспортный потенциал осваивать самим, а не отдавать зарубежным портам.

На Балтике развивается новый порт Усть-Луга, уже взявший на себя часть грузопотока, который раньше перерабатывали порты соседних государств. Там построена суперсовременная сортировочная станция. Там внедряются информационные электронные технологии планирования, подвода судов и таможенного оформления грузов.

Колоссальные средства вложены в новые технологии и инфраструктуру, но доход от этого ОАО «РЖД» больше получать не будет. Главную выгоду от переключения грузопотоков с зарубежных морских гаваней на отечественные порты получит государство. Кстати, за последние годы мы переключили на российские порты более 100 млн тонн грузов.

Транспортная система в стране развивается. Может быть, не так быстро, как хотелось бы. Но нам нужно брать пример с японцев, которые говорят: надо, чтобы сегодня было чуть-чуть лучше, чем вчера.