Безопасность движения - во главу угла

Критерии оценки

Если учитывать статистику ОАО «РЖД», то ситуация с обеспечением безопасности движения улучшается. Но, если рассматривать ее через призму реформирования, которое продолжается без малого десять лет, то возникают определённые вопросы. Дело в том, что в результате реформ из ОАО «РЖД» был выделен ряд структур. Соответственно, и ответственность за безопасность движения была разделена между дочерними и зависимыми обществами холдинга. Помимо этого, в сфере железнодорожного транспорта развивается и частный бизнес. Поэтому в сумме вряд ли стало лучше.

Что же касается рисков, то серьёзную озабоченность у нас, как у надзорного ведомства, вызывает состояние инфраструктуры, и прежде всего пути. Об этом мы говорим уже не первый год. Основной, на наш взгляд, показатель, - это просроченные виды ремонта, - приближается к критической отметке: почти 65 тысяч километров! Это около двух третей общей протяженности путей общего пользования. Последние случаи, связанные со сходами и выбросом пути свидетельствуют о том, что эту проблему необходимо решать в самое ближайшее время. Иначе аварийность будет только нарастать.

Эту проблему мы поднимаем на всех совещаниях, озвучиваем её с самых высоких трибун. Можно понять и наших коллег из ОАО «РЖД», которые сегодня переходят на новые методы оздоровления колеи - на круглогодичный ремонт пути и - в режиме закрытого перегона. Это качественно новый шаг во всём технологическом процессе, можно даже сказать, что это совершенно новая идеология, под которую необходимо закупать специализированную технику и новейший инструмент, а главное - готовить квалифицированные кадры, которые хотят могут работать по-новому. Как железнодорожник, могу сказать, что сам по себе путь консервативен, как он был заложен полтора века назад, таким и остался. Поэтому профессия железнодорожника тоже в некотором роде консервативна, потому и всё новое внедряется непросто. Я знаю, как тяжело было переломить сопротивление путейцев на Западно-Сибирской магистрали, которая первой на сети внедрила у себя технологию «закрытого перегона», когда участок сдаётся «под ключ» с установленными скоростями. Сегодня эта технология становится нормой, и это обнадёживает. Но вместе с тем из-за непростой экономической ситуации объёмы ремонта падают с каждым годом, сокращается и количество путевых машинных станций. Хочется верить, что со стабилизацией экономики вложения в основу железных дорог- путь,- будут восстановлены в объёме 2010-2012 годов, когда всеми видами ремонта было оздоровлено в два раза больше, чем предусмотрено, например, в этом году.


Вагонное хозяйство

Есть и ещё одно звено, которое находится в зоне риска -это вагонное хозяйство. Сам вагон за время реформ претерпел значительные изменения в положительную сторону. Сегодня на сети дорог курсирует немалое количество вагонов нового поколения, и в этом заслуга, в первую очередь, частного бизнеса - операторов подвижного состава, которые появились в начале «нулевых». Им были созданы хорошие рыночные условия и они вложили серьёзные средства в строительство новых вагонов различной модификации. Вагонов построили много, их можно эксплуатировать как минимум полтора-два десятка лет, но вот к содержанию вагона и его ремонту есть ряд вопросов, они требуют серьёзной проработки и принятия безотлагательных мер.

Качество ремонта в вагоноремонтных депо вызывает у нас, мягко говоря, очень много вопросов, поскольку в погоне за прибылью вагоноремонтники порой сознательно идут на нарушение технологии ремонта, при этом очень часто используя контрафактную продукцию. Проще говоря, запасные части б/у, или, так называемое, давальческое сырьё. Понятно, что оно дёшево, а в условиях сокращения погрузки, операторы, может быть, и вынуждены идти на нарушение существующих нормативов и инструкций. У нас немало нареканий связи с допуском некачественно отремонтированного подвижного состава на инфраструктуру и к работе приёмщиков вагонов, которые представляют управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.

Почему так происходит? Мы неоднократно задавали этот вопрос. С начала 2015 года ситуация стала как будто выправляться, хотя пока и далека от идеальной. За пять месяцев текущего года, по данным ОАО «РЖД», из-за выявленных нарушений в технологии ремонта почти 2 тысячи вагонов не выпущено на инфраструктуру. С учётом большого профицита вагонного парка - почти в 300 тысяч единиц - никто этого и не заметит. Но, если осмотрщики вагонов будут выполнять свою работу более качественно, убежден, что эта цифра возрастёт на один-два порядка.


Контрафакт

По нашему мнению, необходимо предпринять ряд конструктивных шагов, которые реально помогут выйти из создавшегося положения. Частные операторы подвижного состава появились на рынке более десяти лет назад, но до сих пор нет полного соответствия электронного паспорта вагона его, так сказать, техническому, или физическому состоянию. Вот это несоответствие, т.е. некое подвешенное состояние, и позволяет создавать рынок контрафактной продукции. А ведь это не такая уж и сложная работа: после захода вагона в депо сверить все данные по использованным запасным частям и внести их в электронный паспорт. Это позволит создать единую информационную базу, которая станет действенным заслоном на пути контрафакта. С учётом профицита, старые вагоны в этом году будут резать на металл. Я сомневаюсь, что весь этот хлам уйдёт на переплавку. Часть деталей непременно вернётся на рынок в виде новых «запасных частей», которые спустя время с перебитыми номерами и новыми годами выпуска окажутся на одном из вагонов. И пока мы не наведём порядок, не поставим надёжный заслон на пути бракоделов и мошенников, риски, угроза безопасности движения на сети дорог будет сохраняться.


Типичные нарушения

Что касается наиболее типичных нарушениях, которые регулярно выявляет Госжелдорнадзор, всё зависит от того, что мы проверяем. Если вагоноремонтные предприятия, то там типичными стали нарушения входного контроля, дефектоскопии запасных частей, которые они получают и используют, а также технологии ремонта. Если речь о хозяйстве инфраструктуры, то там серьёзной проблемой стала текучесть кадров в бригадах путейцев-ремонтников и руководителей дистанций пути. Если начальник работает всего один год, то какой с него спрос - ему ещё надо учиться и набираться опыта.

Несколько лет назад, когда случилась авария на Свердловской дороге, я сделал небольшой анализ ситуации. Получилась интересная картина. В начале 70-х на том же участке начальник дистанции пути проработал больше пяти лет, в 80-х - более семи лет, а теперь больше года они не задерживаются. Это неправильно и вредно для общего дела. До этого случая ведь не было ни одной аварийной ситуации, что является главным показателем работы дороги, да и сети в целом.

И ещё одна неприятная тенденция просматривается сегодня: рынок диктует вагоноремонтным предприятиям постоянно снижать цены, демпинговать, иначе они могут лишиться заказа – владелец вагонов найдёт тех, кто сделает подешевле. Для нас, как надзорного ведомства, во главу угла поставлена безопасность движения, а она под угрозой, пока есть нечистые на руку и нечестные люди.


Беспредел демпинга

Я согласен с мнением многих коллег, которые считают, что и демпинг имеет какой-то предел, ниже которого качественно отремонтировать вагон невозможно. Но весь вопрос в том как и кто это определяет.

К сожалению, пока это никто ещё не определил, да и в условиях рынка сделать это весьма проблематично. А вот «чёрный» список бракоделов составить можно и нужно. Сейчас мы совместно с ОАО «РЖД» и другими причастными организациями прорабатываем этот вопрос. Поэтому или вагоноремонтные предприятия, попавшие в этот список, пересмотрят своё отношение к ремонту и будут играть по установленным правилам, или уйдут с рынка, не выдержав конкуренции. Иного не дано.

Лет пятнадцать назад рынок частных операторов еще только формировался, в начале своей деятельности они руководствовались простым принципом: купил вагон, запустил его на инфраструктуру, а там хоть трава не расти. Главное - деньги. Чем меньше простоев, тем больше отдача. Сегодня рынок полностью сформирован, среди операторов есть владельцы значительного парка подвижного состава. Все последние годы мы их приучаем к мысли: вы, владельцы и несёте ответственность за свой подвижной состав наравне с вагоноремонтными предприятиями, и теми, кто выпускает вагон на инфраструктуру. Поэтому обязаны знать, кто и как отремонтировал ваш вагон, какие запасные части при этом использовал, внесены ли в итоге все данные в электронный паспорт и т.п. Это обычная работа любого владельца транспортного средства. Ведь собственник автомобиля обязательно наведёт справки о станции техобслуживания, промониторит поставщиков запасных частей. Это в порядке вещей. Последние проверки показали, что дело вроде сдвинулось с мёртвой точки.


Хронический дефект

Продолжая тему вагоноремонта, невольно вспоминаются истории с многочисленными сходами подвижного состава в начале «нулевых». Причина сходов, а это было установлено достоверно после многочисленных экспертиз и тестирований, была заложена в дефекте боковых рам вагонных тележек уже на уровне проектирования. Нам удалось решить эту проблему в течение последних лет, но некоторые вопросы пока ещё остаются.

Речь прежде всего о боковине тележки модели 18-100, я её называю «дитя перестройки», потому как её стали массово производить именно в начале «нулевых». Для её производства был специально разработан ОСТ, который ослабил действовавший в то время более жёсткий ГОСТ, в частности, по качеству металла. Новый отраслевой стандарт, так сказать, либерализировал требования, что и привело к негативным последствиям. Литая боковина стала трещать, и треск этот раздавался по всей сети. Мы провели не одно совещание с эксплуатационниками, владельцами подвижного состава, производителями вагонного литья, убеждая их не использовать эти боковины, как ненадёжные.

Кстати, ОСТ был введён потому, что с началом рыночных отношений все пытались сэкономить. Для производства боковин 18-100 требовалось меньше металла, они были легче прежних рам, но вот качество и надёжность оставляли желать лучшего. Общеизвестно, что экономить на безопасности движения - дело бесперспективное, рано или поздно это аукнется. Хотя мы и добились, что заводы перестали производить эти боковины, но ОСТ как был, так и остался, его ведь никто не отменил. Кстати, до нас доходит информация, что кое-где пытаются опять наладить выпуск этих боковин. Чтобы пресечь подобные попытки, мы совместно с коллегами из «РЖД» обратились в Минтранс России с просьбой рассмотреть вопрос об отмене этого ОСТа, и тем самым раз и навсегда решить эту проблему. Недавно был издан соответствующий приказ. Рад, что нас, наконец, услышали.


Новые локомотивы

От вагонов и вагоноремонта перейдём к другой актуальной теме, которая сегодня волнует как железнодорожников, так и надзорные органы- это локомотивное хозяйство. В последнее время довольно часто фиксируются отказы в работе локомотивов нового поколения. С чем это может быть связано?

Объективности ради скажу, что новые локомотивы, несмотря на некоторые конструкторские недоработки, зарекомендовали себя хорошо. Конструкторы не могут предвидеть и предугадать все производственные ситуации, поэтому в процессе эксплуатации технику необходимо дорабатывать, доводить до ума. Новые машины, бесспорно, более эффективны, но еще ненадёжны. В них столько всего накручено, что, возможно, такого количества инноваций и не требуется. Свежий пример: на новом электровозе отвалился тяговый двигатель. Стали разбираться: оказалось, оторвался так называемый «поводок». Но почему? Ведь на прежних моделях электровозов эта деталь не отрывалась! Потому что была кованая. А в новой машине та же деталь сконструирована из нескольких элементов, что привело к её удорожанию, при этом не повысило качества и надёжности. При ее изготовлении используется ручной труд, а там, где присутствует человеческий фактор - риски всегда больше. Вот это все и проявилось.

Есть риски и в передаче локомотивов на обслуживание сервисным компаниям. Это очень здравая и вполне современная идея. Правильно, что завод-изготовитель отвечает за сервисное обслуживание своего изделия на протяжении всего его жизненного цикла. Но опять-таки не все нюансы продумали. Создав структуры сервиса, взяли не всё лучшее, что было в «РЖД» на пунктах технического обслуживания, не до конца продумали стратегию. Например, не создали ряд систем - внутренней безопасности и контроля, да и «обратную связь» между заводом и ПТО не предусмотрели. После наших замечаний локомотивостроители пересмотрели свои подходы и уже приступили к созданию своих собственных департаментов безопасности, устраняют и другие выявленные недостатки.


Приватизация тяги

Недавно в СМИ появилась информация, что рассматривается вопрос о допуске на пути общего пользования приватных локомотивов. Первый вопрос, который возникает: как это скажется на безопасности движения?

Я знаю, что в ОАО «РЖД» к этой идее относятся отрицательно, и могу это понять. Мы уже имеем приватный парк вагонов, и вместе с ним получили проблем, что называется, «вагон и маленькую тележку». Да есть люди, которые готовы инвестировать немалые средства в закупку локомотивов. В первую очередь, это крупные операторы специализированного подвижного состава, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов. Но, прежде чем принять решение, необходима глубокая и всесторонняя проработка данного вопроса. Ведь экономика многопланова, и она состоит не только из нефтегазового сектора. Какие грузы новые перевозчики намерены возить - вот в чём вопрос. К тому же, современный локомотив - это не вагон, его стоимость в десятки, а то и в сотни раз выше. Какие локомотивы в связи с этим появятся на сети? А если новые собственники скупят по дешевке старые изношенные машины? Мы это всё уже проходили, когда на дороги хлынул поток подлежащих списанию вагонов. Сеть буквально задыхалась от этого металлолома, а сегодня многие операторы не знают, куда девать невостребованные вагоны.

Возникают и другие вопросы. Кто будет отвечать за ремонт и эксплуатацию приватных локомотивов, и сколько потребуется частных депо? Насколько целесообразно закупать локомотивы в условиях падения погрузки, и кто обеспечит локомотивные бригады стабильной работой, если и без того так называемые «перелёжки» локомотивных бригад уже стали серьезной проблемой. Вопрос этот не праздный, поскольку в его основу заложена реальная экономика. Если бригады не обеспечить постоянной работой, то люди потеряют зарплату, лишатся своих доходов. Кто их семьям возместит все эти потери? Наконец, кто будет отвечать за обеспечение безопасности движения на сети дорог?

Нас, как надзорное ведомство, любое новшество или нововведение интересует только лишь с одной точки зрения - безопасности движения. Это самый главный показатель работы любого вида транспорта и критерий оценки эффективности его работы.