«Золотая» рыба

Российский рынок скоропортящихся продуктов потенциально открыт для железнодорожных перевозчиков. Это отличает нас от многих стран мира, где расклад сил в этом сегменте однозначен - 100% грузов доставляется автомобильным транспортом. Составить ему конкуренцию в той же Европе из-за относительно небольших территорий государств невозможно даже теоретически. У нас условия это позволяют: есть достаточная грузовая база, протяжённые маршруты, пропускная способность. При оптимальных условиях железная дорога способна перехватить весомую долю грузов на «длинном плече».

Статистика последних лет, однако, пока говорит об обратном. Объёмы перевозок скоропорта железнодорожным транспортом падают, доля рынка в 2014 году снизилась до 12%. Процесс этот обратим, но нужны конкретные контрмеры.


Барьер в законе

Одна из основных причин дисбаланса рынка скоропорта – некорректное регулирование. Конкурентная борьба априори невозможна, когда деятельность одних жёстко регламентируется, а другим, что называется, «закон не писан». В данном случае в буквальном смысле. В России сложилась ситуация, когда строгие регламенты и нормы по скоропорту действуют только по отношению к железной дороге. Грузоперевозчикам, выбравшим этот путь доставки, сразу выставляют широкий набор требований. С них спрашивают расчётный счёт, бенефициаров, конечного получателя денег, стаж работы, наличие информационного обеспечения и ещё объёмный пакет документов. У нас считается нормой, когда на оформление всех бумаг и подписание договора уходит от полутора до двух месяцев, что, конечно, серьёзно сдерживает развитие бизнеса. Если клиента заставляют долго ждать, он находит другое, более выгодное предложение. Решить проблему на самом деле можно, не изобретая велосипед. Технология «единого окна» давно отработана в других сферах, отличающихся схожей бумажной волокитой. Запуск подобной службы для перевозок скоропорта не только возможен, но и ожидаем многими игроками рынка.

Но проблема с документацией – только верхушка бюрократического айсберга. Нормы и правила регламентируют каждый аспект погрузки/выгрузки и транспортировки скоропортящейся продукции по железным дорогам. Более того, в каждой климатической зоне установлен свой порядок кому, как, на какое расстояние и с каким температурным режимом ехать. В рефрижераторном контейнере или секции с постоянно поддерживаемой температурой в -18°C допустимо, например, перевозить рыбу из Владивостока до Санкт-Петербурга. А вагоне термосе – нет. Находиться в пути тот может только порядка 10-15 суток. За это время с учётом разборки на каждой сортировочной станции он доедет разве что до Екатеринбурга или Новосибирска. А дальше дорога для него закрыта.

В автомобильном транспорте ни одного похожего ограничения или требования российского законодательства нет. Работу перевозчиков не контролируют службы проверки, нет ни схем погрузки и охлаждения, ни регламентов транспортировки. Для отправки груза не требуется собирать комплект документов и тратить время на походы по инстанциям. Действует схема: есть подвижной состав – можно грузить.

Это идёт в разрез с общепринятой мировой практикой. По решению европейской экономической комиссии при ООН, в странах Еврозоны установлен жёсткий контроль за теплопередачей кузовов автомобилей, перевозящих скоропорт. Постоянно эксплуатируемый подвижной состав должен проходить проверку в специальных лабораториях каждый 2,5-3 года. Без соответствующего сертификата, удостоверяющего соблюдение нормы теплопроводности в 0,7 киловатт в час, ни одна машина с грузом не тронется с места.

Весь цивилизованный мир давно пришёл к выводу, что такие проверки не прихоть конкурентов, а вопрос безопасности населения. Скоропорт при определённых условиях, точнее, при их не соблюдении - опасный продукт.


Рыба в «серой зоне»

Представьте, что дальневосточную рыбу везут в неприспособленном автомобиле или вагоне, обитом плёнкой или специальным утеплителем. За 20 дней пути без поддержания температурного режима она дефростируется. А размороженная неправильным образом рыба, даже при условии последующего помещения в холодильник, уже испорчена и опасна для здоровья. Это не абстрактная ситуация. По нашим подсчётам, в России в «серой зоне» едет 20-25% груза. Причина, как часто бывает, - цена вопроса.

Три года назад Федеральная служба по тарифам (ФСТ) объявила об уравнивании тарифов для рефрижераторных секций и контейнеров, вагонов-термосов и универсальных контейнеров. Но намерение не переросло в действие, и градация расценок за перевозки сохраняется. Рефрижераторные контейнеры, образно говоря, везут груз по цене 8 руб. за кг., секции – 7 руб.за кг., а универсальный контейнер – всего 3 руб. за кг. В попытке сэкономить безответственные грузоотправители отправляют рыбу не в рефрижераторном подвижном составе, как положено, а в крытых вагонах. А дальше всё идёт по уже описанной схеме, и, соответственно, всё больше рыбы уходит в серую зону.

Выход может быть только один – выровнять тарифы. Это не значит, что рыба на прилавках где-нибудь в Москве вдруг подешевеет, но это, по крайней мере, позволит доставлять населению качественную продукцию.


Разрубить тарифный узел

Там, где сталкиваются интересы государства и бизнеса, возникновение некоторых противоречий – явление обычное. Тарифная политика, наверное, в любой отрасли вызывает вопросы и провоцирует дискуссии, но беда регулирования тарифов на рынке скоропорта – несоблюдение основного замысла. По крайней мере, несоблюдение в одном, но крайне важном аспекте, а конкретно в вопросе скорости перевозок.

Установление единого тарифа с самого начала предполагало зависимость цены от наименования груза, его веса и дальности поездки. Действующий сегодня прейскурант 10.01, разработанный в Научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ОАО «ВНИИЖТ»), содержит более двухсот страниц с коэффициентами и таблицами. По тарифному руководству, к стоимости поездки, к примеру, из Москвы во Владивосток добавляются дополнительные ставки за подачу/уборку вагонов, формирование на путях станции, охрану и повышенную скорость. С последним и возникает нестыковка, так как положения, принятые и прописанные в одних документах, не находят подтверждения в нормативных актах другого ведомства. С одной стороны, в уставе железнодорожного транспорта чётко зафиксировано, что груз с ограниченным сроком годности должен перевозиться только с большой скоростью в 550 км. в сутки за большую плату. В то же время нигде не прописано, на каких дорогах или участках эта скорость технически возможна. А это принципиальный момент. В Якутии, например, или северных дорогах с вечной мерзлотой больших скоростей в принципе быть не может, а на пути из Владивостока в Москву они допустимы. По логике, выпустить соответствующий бюллетень должно было министерство транспорта. Однако ведомство до сих пор этого не сделало, и вот, что получается сегодня. Перевозчики платят по повышенному тарифу, но едут в составе обычных грузовых поездов со скоростью 330 км. в сутки. Вот пример из личной практики. У нашей компании есть большой терминал на дальневосточной станции Угольная. Заплатив за повышенную скорость 180 тыс. рублей, мы погрузили наш контейнер с рыбой. Рядом поместили универсальный контейнер, предположим, с соломой, и за его транспортировку отдали 80 тыс. рублей. Получилось, что два контейнера, идентичные по весу, но с неодинаковым грузом, едут в одном поезде по разным расценкам. По всем законам логики, такая ситуация некорректна. Наша Ассоциация уже готовит обоснование, что перевозка рефрижераторных грузов в составе контейнерного сцепа с термическими контейнерами для РЖД по затратам равна перевозкам универсальных контейнеров. Мы понимаем, что за высокие скорости нужно платить и готовы к этому, но давайте соблюдать законы рынка - большие средства за большие скорости.

В целом инициатива с движением скоропорта в повышенном темпе абсолютно правильна по задумке, но недоработки и не внимание к деталям губят её на корню. И это, к сожалению, не единственный подобный случай.


Кто успел – тому и грузят

Ни для кого не секрет, что одно из главных преимуществ автотранспорта заключается в высокой скорости доставки «от двери до двери». Железнодорожные перевозчики не раз обращались с предложением ускорить перевозку скоропортящихся грузов. Наконец, Дальневосточная железная дорога, выделила «нитку» графика под ускоренные поезда. Согласно этому графику со станции Угольная - единственной в регионе способной проводить сортировку и подбор вагонов – каждый день в 17 часов должны отправляться полные составы со скоропортящейся продукцией. Но происходит это только на бумаге. Объёмы скоропорта в стране несопоставимы с объёмами того же угля, и каждый день набирать 71 вагон с рыбой невозможно. В результате, поезд, который по существующим сегодня правилам, может отправляться только полным составом, собирается 5-7 дней. То есть для некоторых перевозчиков это 5-7 дней вынужденного простоя.

Игроки рынка понимают, что «нитку» графика можно было бы использовать более целесообразно. Со стороны АО «Рефсервис» на одной из конференций прозвучало предложение, которое, я уверен, поддержит большинство – перевозить столько вагонов, сколько собрали. Отправка грузов небольшими партиями по расписанию независимо от количества набранных вагонов поможет значительно увеличить объёмы перевозок скоропорта. В этом случае со станции Угольная не полносоставный поезд будет прибывать на станцию Хабавровск-2, где заранее накапливается груз на Московскую железную дорогу. Там не полносоставный поезд пополнится до длины в 71 условную единицу и далее последует на Московский железнодорожный узел в разборку за 9-10 суток.

Прогнозируемое увеличение потока груза, правда, неминуемо ставит вопрос, в чём его транспортировать. В стране, взявшей курс на импортозамещение и локализацию производств, не выпускается собственного рефрижераторного подвижного состава. Решить эту проблему бизнес и государство могут только в тандеме.


Техника 2.0. Перезагрузка

Эксплуатируемый в СССР рефрижераторный подвижной состав выпускался на двух предприятиях: на заводе Дессау в Германии и Брянском механическом заводе. В 1991-1992 гг. и тот, и другой прекратили своё существование и перепрофилировались. С тех пор в стране не произведено ни одного рефрижераторного вагона для перевозки скоропортящейся продукции, и мы только продлевали срок службы уже имеющихся. Но в 2014 правительство такое продление запретило. В результате каждый год количество рефрижераторного подвижного состава уменьшается, и к 2018 году Россия может его полностью лишиться, если не наладит собственное производство.

Вопрос с выпуском рефрижераторных контейнеров сегодня почти решён. Нашлись предприятия, которые будут изготавливать электрическую и холодильную часть, а основное производство развернётся на Уралвагонзаводе. По последним данным, на запуск линейки продукции сам завод выделит 300 млн. руб., а ещё 700 млн. субсидирует государство. Стоимость одного контейнера, по подсчётам Уралвагонзавода, будет около 1,5 млн. руб. Но в Китае, занимающем 70-75% рынка рефрижераторных контейнеров, мы закупаем их по 1 млн. рублей и, чтобы отечественная продукция оказалась конкурентоспособной, цену ещё придётся снизить до уровня среднемировой.

Более туманные перспективы с выпуском дизель генераторных вагонов. Варианты есть – Тверской завод, предприятие в Торжке. Но цена получается непомерной – 30-35 млн. рублей. Чтобы окупить эту сумму, каждый дизель генераторный вагон должен каждый год в течение всех 30 лет службы зарабатывать по млн. рублей. Но таких сумм, в принципе, быть не может. Выход ещё нужно найти, но в запуске производства госфинансирование, как и в случае с контейнерами, должно быть определяющим.

Обеспечив перевозчиков отечественной техникой, оптимизировав тарифы и выровняв регулирование для всех участников рынка скоропортящейся продукции, можно вернуть этот груз на железную дорогу. И важно это не только для бизнеса, но и для российского населения, которое получит гарантию получения стабильно качественной, свежей продукции из основной продовольственной корзины.