Гнездо «Сапсана»

Пять лет назад, когда началось регулярное движение скоростных поездов «Сапсан» сообщением Санкт-Петербург – Москва, они были экзотикой, а сейчас это символ технического прогресса железных дорог России.


От экзотики до обыденности

Прибывающие из Питера в Москву «Сапсаны» для обслуживания и экипировки приходят на построенный с «нуля» оборотный пункт высокоскоростных поездов московского участка Северо-Западной дирекции скоростного сообщения. Внешне это современный бизнес-центр: металлический сайдинг, чистота, светлые офисы, видео-контроль и радиосвязь. Работники молоды, энергичны, подтянуты. Обслуживание высокотехнологичного оборудования осуществляется по европейским стандартам, как немцами так и нашими специалистами. Из Германии к нам пришли опыт и пунктуальность.

Кажется, что о самих «Сапсанах» сегодня уже всё сказано, есть даже виртуальный тур в кабину машиниста. А вот понять какого уровня специалисты понадобятся в скором будущем для обеспечения движения по ВСМ «Москва – Казань», что отличает их от обычных железнодорожников, можно лишь там, откуда они уходят в рейс.

Все пассажиры сходятся во мнении, что «Сапсан» напоминает самолёт. Сходство усиливается, когда из динамиков звучит: «Good afternoon, ladies and gentlemen…» И только приветствие машиниста, повторяемое по-русски: «…Компания «Российские железные дороги» и наш экипаж рады приветствовать вас на борту высокоскоростного поезда…» – возвращает с небес на землю.

Свой путь на ВСМ начальник участка Павел Ефремов начинал не с кабинета, а с кабины тепловоза. Сегодня в оборотном депо под его началом две колонны машинистов, слесари-экипировщики, дежурный персонал ИТР, всего 84 человека. «Сапсан» постоянно модернизируется, обновляются программное обеспечение и настройка систем. Нужно все время быть в курсе этих изменений.

Машинисты говорят, что поезд специфичный, его надо понять. У аппарата есть мозг, интеллект, он вовсе не бездушная железяка. Те кто давно и тесно общаются с машиной утверждают, что могут быть даже свои причуды и перепады настроения. Порой складывается впечатление, что «Сапсан» проверяет машиниста на предмет его профессиональной компетентности. Если машинист, к примеру, небрежно перебросит рычаг управления тягой с «нуля» на «максимум», а системы поезда сочтут, что это сейчас неуместно, нет, скажем, достаточного давления в тормозной магистрали, поезд не двинется с места вообще, или будет нехотя разгоняться. Но в любом случае сразу «выбросит» машинисту на экран предупреждающий транспарант о недопустимости подобной процедуры.

Такие эксперименты в обыденной практике конечно же исключены, поскольку пройдены и усвоены на этапе обучения, но помнить об этом приходится постоянно.


Инкубатор для ангелов

Антон Богдан начальник Центра подготовки персонала Северо-Западной дирекции в Санкт-Петербурге, открывшийся в 2010 году отвечает за подготовку локомотивных бригад «высокоскоростников», бортинженеров и проводников. В первый же год отсюда было выпущено 250 специалистов. За год в Центре, где работает пять преподавателей, (и ещё один в Сочи, в отдельном подразделении обучает навыкам работы на тренажёре), обучается до 860 человек. И это не только новички, сюда приезжают на переподготовку с отрывом от производства.

Кассир-проводник Алексей Казаков однажды решил раз и навсегда связать свою судьбу с высокоскоростными поездами. Он попал в первую группу, которую в 2009 году обучали в Центре подготовки персонала Дирекции скоростного сообщения. Впечатления, ещё на тренажёре, были очень сильными – так отличались здесь условия работы от обычных поездов, как будто из другого века. Но работа с людьми везде и во все времена одинакова. Всякое случается – кто-то рано утром встал, не выспался, недоволен. «Весь негатив от холода и толкучки в метро – всё нам достаётся, приходится сдерживаться, терпеть, находить нужные слова для сглаживания ситуации», – признается Алексей. Проводники здесь проходят курсы психологической подготовки. Их обучают навыкам оказания первой медицинской помощи, действиям в экстренных ситуациях – при авариях, при пожарах, при задымлении.
«Но главное – научиться самому не поддаваться панике»,- резюмирует Алексей.

На этом поезде, как в авиации, есть и бортинженер. Владимир Скрипченко, представитель этой новой для железной дороги профессии, перед поездкой всегда сначала обходит поезд снаружи, затем идёт по вагонам, проверяя работу всех систем. Здесь в каждом отделении, за каждой дверью, десятки клапанов, датчиков, выключателей и кнопок. Содержимое одного из шкафчиков в коридоре может кого угодно сразить наповал – это штатная комплектация поезда для русских условий от немецкого «Сименс».Здесь лежат: палатка, туристический коврик, котелок, топор, лопата и даже дрова. Если поезд с погасшими огнями, по представлениям немцев, встанет в глухом зимнем лесу, можно будет сразу поставить палатку, вскипятить чай на костре – словом, открыть пункт обогрева.


Душа «Сапсана»

Для опытного машиниста, а других здесь не может быть по определению, работа на «Сапсане» несложная. Сам поезд в управлении очень хорош, все системы дублированы, неисправности выводятся на дисплей с подсказками о том, что можно предпринять в данной ситуации. Но иногда искусственный интеллект настойчиво встает между машинистом и машиной. Порой трудно избавиться от ощущения, что ты управляешь самолётом, кабина изолирована, в ней искусственный климат, о традиционном для железной дороги, перестуке колёс здесь никто никогда не слышал. Шумоизоляция на «Сапсане» приятно удивляет даже видавших виды пассажиров. Елена Ищеева, популярная в начале нулевых телеведущая, двадцать лет назад познакомившаяся с ВСМ в Японии, свидетельствует:
«Наш «Сапсан» сегодня идет столь же быстро и бесшумно, и в этом смысле мы нисколько не уступаем японцам».

Что касается условий работы, то они нравятся всем сотрудникам и всем интересны. Весь коллектив имеет высокий уровень профессионализма, особенно локомотивные бригады. Заурядных работяг здесь просто не может быть. Машинисты должны иметь крепкие нервы. Ежегодно они проходят скоростную комиссию. Для медицинских исследований их кладут в стационар на три дня. Здоровье должно быть таким, чтобы на годы вперёд исключить любые заболевания.

В 2010 году Артур Юсупов прошёл набор в группу для работы на поездах «Сапсан». Сейчас приписан к московской колонне, в ней порядка 12 человек, обученных индивидуально по специальной программе, для работы в «одно лицо».

Его путь в машинисты был прямой, как ВСМ. После училища работа помощником машиниста электропоезда в локомотивном депо Москва-Октябрьская, с 1996-го -электровозы ЧС. В 2000 году награжден знаком «Почётный железнодорожник». Артур тогда предотвратил «сход состава в результате (как было записано в протоколах) действий неустановленных лиц». На самом деле – крушение поезда Хельсинки – Москва, было умело спланировано. Ночью в кривой, не освещаемой прожектором, перед мостом, злоумышленники соорудили завал из рельсов, камней и бетона, задумав, пустить поезд под откос.

Какое-то шестое чувство заставило Артура тогда остановиться, что спасло жизнь и пассажирам, и бригаде. Двадцать минут пришлось потом вместе с прибежавшими на помощь проводниками разбирать завал. Жаль, что лица, его устроившие, так и остались «неустановленными», были бы установлены, вполне возможно, не было бы двух подрывов «Невского экспресса» в 2007 и 2009 годах.

Высокоскоростной поезд у нас курсирует по путям общего пользования. Это главное отличие российского сценария эксплуатации от Европы. По этой причине в российской глубинке чего только ни происходило! И охотились на суперэкспресс, забрасывая поезда камнями, и тверские дачники выставляли пикеты. Спасали системы видеонаблюдения и охрана. На каждом участке работают по нескольку тревожных групп.


На борту

От других поездов «Сапсан» отличается современным оборудованием. Выход из строя какого-то элемента не ведёт к остановке поезда. На практике у бортинженера Владимира Скрипченко ничего чрезвычайного не случалось, если не считать, что как-то зимой было обледенение, и сосульками сбило напольное устройство контроля габарита. «Во время аварийной остановки я должен был быстро осмотреть поезд, убедиться, нет ли действительно нарушения габарита – не открыт ли бортовой люк или ещё что-то, – вспоминает Владимир. – Всё было нормально, доложил об этом машинисту и остальным службам, после чего мы получили разрешение следовать дальше».

Такая непредвиденная остановка, конечно, неприятна. Она ломает график. Но в жизни, тем более российской, бывает всё. С обледенениями, кстати, здесь борются так же, как в авиации, – поезда проходят через специальный пост обработки подвагонного пространства антиобледенительным составом. Это тоже чисто российская специфика. Конструкторам в связи с этим обстоятельством пришлось на ходу дорабатывать некоторые узлы. Жгутовать и прятать проводку, закрывать датчики. Так что нынешний «Сапсан» – это совсем не тот поезд, который пришел сюда из Германии в 2009 году.

Владимир Скрипченко – из того поколения людей, кто уже знал, что будет работать на высокоскоростных поездах. В 2000-м окончил техникум по специальности «Обслуживание и ремонт тягового подвижного состава». Потом пошёл в помощники машиниста, а через два года стал бортинженером. Работа интересная, каждый день здесь проходит по-разному. Незаметно пролетели пять лет, а это срок, который позволяет оценить пройденное, обдумать, что впереди. Перспектива профессионального роста есть – для этого надо пересесть в кресло начальника поезда, который отвечает за обслуживание пассажиров. Но на этом направлении немало конкурентов.

Представителей новых для традиционной дороги железнодорожных профессий сплачивает слаженная работа всего экипажа, доброжелательное отношение друг к другу. Машинистам присущи если не гордость, то, во всяком случае, чувство удовлетворенности своей работой, своим уровнем мастерства. Безусловно, сказывается и уровень оплаты труда. Изначально он закладывался таким, чтобы машинисты вместо отдыха перед рейсом никогда не испытывали нужду в посадке и уборке картофеля у себя на огороде. Раз в год здесь обязательно проводятся тренинги повышения квалификации. Это тоже мотивирующее обстоятельство.

В 2011 году в дирекции проходил конкурс проводников – Алексей Казаков занял на нем первое место, заслужив звание «Лучший проводник дирекции». Потом учился на кассира-проводника, стал работать в мобильной кассе. «Сам поезд располагает к тому, чтобы вести себя корректно, -признается Алексей, - это переворот не только в технике, но и в мозгах людей». Понятие проводник на «Сапсане» - скорее привычный атавизм. Питанием пассажиров в пути обеспечивают не проводники, а стюарды и стюардессы, они проходят подготовку по авиационным программам, и даже тележки у них аэрофлотовские. «Сапсаны» заложили новые стандарты порядка и чистоты – вагоны убираются не проводниками (стюардессами), а персоналом специализированных клининговых компаний.


Перспектива ВСМ

По завершении обслуживания и экипировки в оборотном депо московского участка Северо-Западной дирекции умытому и «причесанному» «Сапсану» предстоит кроткий рейс на Ленинградский вокзал. Поезд к перрону подводит машинист 1-го класса Сергей Панов, который с 2010 года занял свое законное место в кабине обтекателя «Сапсана». На правой руке у него обязательный браслет системы контроля бодрствования ТСКБМ. Его пальцы, как у пианиста, летают по клавишам сенсорного управления. Плавно и незаметно поезд подается под посадку, чтобы через три с половиной часа доставить своих пассажиров в Санкт-Петербург. «Сапсан» умчится вперед, оставляя не решенными несколько вопросов о будущем наших скоростных и тем более высокоскоростных пассажирских перевозок.

В нашей стране с «Сапсанами» сложилась уникальная ситуация: мощный двухсистемный поезд, построенный компанией Siemens на технологической платформе Velaro Rus, может следовать со скоростями до 350 км/ч., технически же скорость между Москвой и Питером ограничена до 250 км/ч, а реально экспресс следует со скоростями, близкими лишь к 200 км/ч. Это плата за движение поезда ВСМ по путям общего пользования. Дальнейшие перспективы высокоскоростного сообщения могут быть связаны только с проектами выделенных путей.

Одновременно на линиях центрального региона пора создавать систему автоведения («автопилота», продолжая аналогию с авиацией), оставив машинисту только функцию анализа нештатной ситуации и управление поездом при следовании по деповским путям. Это становится особенно актуальным при дальнейшем росте скоростей до 300 км/ч и более. Человек в новых скоростных режимах просто не в состоянии будет «заглянуть за горизонт», а его реакции уже будет недостаточно. Интеллектуальная система управления, присущая «Сапсанам» - это уже полпути к системе автоведения. Все внешние факторы хорошо известны – составность поезда постоянная, вес почти не меняется – поезда идут всегда полные, план и профиль пути из года в год один и тот же. Фактически, меняются времена года и время суток.

Давно нужна полная автоматизация управления не только поездом, но и всей техногенной средой – контроль камерами и радарными датчиками впереди лежащего пространства, контроль целостности пути и ограждения. Тогда головные обтекатели скоростных поездов за ненадобностью окажутся пустыми, и в них можно будет размещать туристов. Управлять же движением можно будет, не выезжая из родного города. Это сможет сделать специалист новой профессии, скажем: «машинист – поездной энергодиспетчер».