Принцип домино

Появление на рынке высокоскоростных поездов, задающих в два-три раза более высокий темп пассажирских железнодорожных перевозок, по синергетическому эффекту может быть сопоставим с освоением космоса. Первый внеземной полёт «раскрутил» отечественную промышленность и дал импульс к развитию новых технологий. ВСМ поможет их перезапустить.

Транспортная система – лакмусовая бумажка экономической зрелости региона и одновременно индикатор потенциала его развития. На фоне глобализации рынков, без устойчивого показателя мобильности населения и определенного доступа к ресурсам и рынкам сбыта, экономический рост конкретной территории в современных условиях не возможен. Впрочем, без финансового обеспечения, задействования производственных мощностей региона качественного прорыва в транспортном сегменте так же не случится. Экономика, промышленность и транспорт сегодня настолько тесно увязаны друг с другом, что сколько-нибудь значимые изменения затрагивают сразу все сферы.


Конкуренция или сотрудничество?

По расчётам центра стратегического развития Минэкономразвития и группы национальных экономических институтов, только за первые 12 лет работы высокоскоростное сообщение на 30-70% увеличит ВРП регионов, по которым оно пройдёт. В натуральном исчислении этот эффект составит порядка11 млн. рублей дополнительных доходов. Цифры, для тех, кто помнит, как ещё десятилетие назад Россия считалась непригодной для высокоскоростного сообщения, мягко говоря, неожиданные.

Скептики говорили, что и территории, слишком обширные, и плотность населения недостаточна, и зоны влияния на рынке поделены. Оказалось, плохо искали или не туда смотрели. Все три запланированных проекта ВСМ: Москва-Поволжье-Урал, Москва – Северо-Запад и Москва – Центр – Юг охватывают компактные и вместе с тем самые обжитые регионы страны. «Это около 100 млн. человек или 2/3 населения», - поясняют в ОАО «Скоростные магистрали».

Но вписать новый транспорт в существующую конъюнктуру транспортного рынка дело не простое. Ещё одному конкуренту здесь, конечно, не обрадовались. Что принесёт с собой рынку новый игрок – потери или дополнительные возможности – до сих пор повод для экспертных дискуссии.

По прогнозу аналитиков PwC, скоростные поезда перехватят порядка 9 млн. пассажиров у обычной железной дороги, более 5 млн. у авиации и ещё 3, 5 млн. у автотранспорта. Авиакомпании за предстоящие 30 лет соседства с ВСМ могут не досчитаться на коротких маршрутах 80% пассажиров или 324 млрд. рублей. Так было в Германии. Через два года после запуска магистрали Франкфурт – Кёльн немецкому аэрофлагману Lufthansa пришлось отменить дублирующие маршрут рейсы из-за низкой рентабельности. Но закрылась одна дверь – отворилась другая. Скоростные поезда привлекли в аэропорты пассажиров с отдалённых территорий, что тут же повысило спрос на дальние - самые экономически выгодные - направления. «На расстояниях от 300 до 1000 км., то есть на наименее рентабельных маршрутах, некоторое сокращение доли объёмов авиаперевозок, действительно, ожидается, - рисуют перспективы российского сценария в «Скоростных магистралях». – В то же время неизбежно возрастут объёмы дальне магистральных, в первую очередь внешних перевозок».

Но однозначный прогноз по влиянию ВСМ транспортную систему и региональные транспортные сети – не тот случай. Сильный разброс цен на местах, противоречивое состояние транспортной инфраструктуры, пестрота климатических условий, исключают у нас унифицированную стратегию. В Европе, там, где в уравнении конкуренции лишь пара неизвестных, в России их с десяток, а то и больше. На выбор клиента влияет разница во временных потерях на поездку до вокзала и аэропорта, продолжительность проверочных процедур перед посадкой, риск задержки из-за метеоусловий и т.п. «Автомобили не уступят скоростным поездам, если перевозчикам компенсируют ущерб за вынужденный простой или обустроят переезды, - объясняет советник управления экономики отраслей аналитического центра при правительстве РФ Михаил Низов. - И наоборот, - конкурентное расстояние региональных автобусов резко уменьшится при установлении жёсткого контроля за режимом труда и отдыха водителей по международным требованиям». Даже при равных параметрах транспорта поведенческая модель пассажиров в разных субъектах и даже разных городах может оказаться прямо противоположной.

Россия – страна противоречий. Даже потеря доли пассажиропотока для обычной железной дороги предпочтительнее, чем нынешнее совместное осуществование со скоростными поездами. Конфликт «родственников» длится с запуска первого «Сапсана». Пока не построены выделенные магистрали, оба конкурента движутся по общим путям, и потоки регулярно перераспределяются в пользу более быстроходного. Замена с точки зрения самих пассажиров не всегда оправданная. По общепринятой практике маршруты скоростных поездов не предполагают остановок на промежуточных станциях, а так как социальной функции с железной дороги никто не снимал, приходиться расширять маршрутные листы. «Это повышает продолжительность поездки, снижает скоростные преимущества, увеличивает затраты на инфраструктуру и стоимость проезда, - комментирует Михаил Низов. – В итоге, высокоскоростной импортный поезд «Сапсан» на реконструированной дороге Москва – Нижний Новгород только на 10 минут быстрее, чем отечественный поезд ЭР200». Чем больше допускается разница между темпом движения скоростных поездов и средней скоростью потока по одному пути, тем выше издержки для остальных пользователей. ВСМ разрубит этот «гордиев узел». «Модернизация существующих дорог и инфраструктуры до уровня скоростного движения, строительство выделенных ВСМ и образование пункта остановок скоростных поездов в регионах, перспективных по плотности населения, привлекательности для туристов, станут дополнительными точками экономического роста », - замечает аналитик.

В Уральском регионе, например, уже подсчитали: скоростная магистраль из Москвы до Екатеринбурга увеличит пассажирский спрос, минимум, на 140%, то есть больше, чем в два раза. Но он может быть и выше. «Во Франции реальный пассажиропоток, в итоге, сильно превысил прогнозируемый. Нечто подобное мы уже видим сегодня с «Сапсанами». Самолёты в Санкт-Петербург никто не отменял, но число тех, кто пользуется скоростными поездами, растёт. Когда поездки удобны, люди больше начинают перемещаться. Речь уже идёт не о перераспределении потока пассажиров, а о генерировании нового», - отмечает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков

Уральский регион как раз ожидает от ВСМ социального и экономического сближения территорий. Запуск высокоскоростного движения, как здесь предполагают, позволит развить региональную транспортную сеть с пересадочными узлами. Тогда в часовой доступности от Екатеринбурга окажутся крупные центры: по северному направлению Нижний Тагил, по южному и тюменскому – Челябинск и Камышлов.


Объединяй и властвуй

Российскую транспортную систему эксперты рынка чаще критикуют, чем хвалят. Её упрекают в не слаженности действий её участников, отсутствие командной работы и «перетягивании одеяла на себя». Некоторые аналитики даже приходят к выводу, что никакой системы в принципе нет – есть только отдельные перевозчики, защищающие свои интересы. Оценивать справедливость этих слов - тема отдельной статьи, но в том числе и скептики признают, что ВСМ способна стать тем, недостающим звеном, которое объединит всех.

Именно с появлением высокоскоростных магистралей связывают создание универсальных пассажирских хабов, стыкующих пешеходное движение, частный и общественный транспорт, пригородное и междугороднее сообщение. И даже авиацию.

В Шанхайском транспортном узле Хунцяо – одном из крупнейших в мире – в тандеме работают аэропорт и железнодорожная станция с вокзалом магнитного поезда, сходятся четыре автомобильных автодороги, ВСМ, несколько линий метро и 30 автобусных маршрутов. На территории в двести футбольных полей действуют автобусные парки, общественные стоянки, залы ожидания.

В другом азиатском мегаполисе – Осаке «умная» система Sky Work позволяет со станции метро подняться сразу в офис, даже если он на 30-м этаже.

Футуристическая модель идеального ТПУ, по оценкам экспертов, не так уж футуристична. Не исключено, что всего лет через десять будет сконструирован и запущен хаб, где прибывшего пассажира встречают, доставляют к пункту пересадки, где помогают выбирать в зависимости от цели путешествия оптимальные варианты поездки и достаточно неординарные, например, вертолёт и всё это в кратчайшие сроки. Варианты, кстати, могут быть и вовсе экзотические: персональный вертолёт с роботом-пилотом т.е. автоматическим управлением, без пилотской кабины как таковой, только пассажирский салон. Или, например, капсулы, перемещающиеся по вакуумной трубе с низким давлением при скорости 1 200 км/ч. И это уже не фантастика. Капсулы поддерживаются воздушной подушкой, а набирают скорость через магнитный линейный ускоритель. Пассажиры могут входить и выходить из капсулы на станциях, расположенных как на концах трубы так и вдоль неё. Технология получила название Hyperloop, и, по словам главы одноимённой компании Дирка Ахлборна, это самый быстрый и дешёвый транспорт будущего. Строительство первой такой ветки, которая свяжет Сан-Франциско и Лос-Анджелес обойдётся в достаточно «скромную» по сегодняшним меркам сумму в $7-16 млрд. Курсировать капсулы, как предполагается, будут каждые две минуты, а время в пути в одну сторону составит около 35 минут.

Расстояние между городами (по прямой) составляет 559,1 км.
«Неважно какие транспортные средства стыкует транспортный узел, идеальный хаб при любом раскладе должны отличать простота, удобство и близость всего необходимого, - утверждает Кирилл Янков. - Это когда к аэропорту подведена железная дорога, есть вокзал и можно ехать не просто на аэроэкспрессе, а до более отдалённых территорий страны. Когда есть багажные тележки, лифты, транспортёры. Такие мелочи почему-то легко упускаются из виду, но без них идеальный пассажирский хаб невозможен».

Первый современный российский транспортный узел открылся всего полтора года назад за месяц до начала Олимпийских игр в сочинской Мацесте. Парковка на 130 мест, современные остановочные павильоны, автобусы большой и средней вместимости с интервалом каждые шесть минут – масштаб, конечно, не шанхайский, но эксперты достаточно высоко оценили его работу. А к 2020 году ожидается запуск ещё 273 ТПУ, теперь по Москве. В столице пока тоже не ожидается ничего экзотического, но уже как новый городской транспорт могут получить полноценную путёвку в жизнь– вертолёты. «В мире известна практика, когда вертолёты используются для доставки пассажиров в аэропорты или перелётов между ними. Бизнес активно задействует их для связи с филиалами на расстоянии 150-200 км. Если говорить о полётах, внутри городов, то альтернативы вертолёту нет», - комментирует глава аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.


Тандем земля-воздух

Позиции российских вертолётостроителей традиционно сильны в нише тяжёлых и сверхтяжёлых машин, где отечественные поставщики занимают 56 и 74% мирового рынка. Ресурсов хватило бы и на линейку легких вертолетов гражданской направленности, но ещё пару лет назад предугадать спрос на подобные полёты было проблематично. А сегодня за пределами МКАД сосредоточено по разным оценкам от 200 до 500 единиц легких вертолетов, увы не отечественного производства, готовых к регулярным полетам над Москвой. Только разреши. Налицо рождение нового для России сегмента транспортного рынка. Аналитики с большой долей уверенности замечают: в России может найтись немало пассажиров, готовых заплатить за быстрый перелёт. От МКАД до «Москва-Сити», например, в любое время суток можно было бы долететь за 2-3 минуты. «Даже на дорогом вертолёте это будет стоить всего 3 тыс. рублей. А на пятиместном вертолёте эту сумму надо поделить на пять человек – получается 600 руб. Это стоимость дневной парковки автомобиля в центре Москвы», - предлагает свои расчеты президент вертолётной компании «Аэросоюз» Александр Климчук.

Перспективы вертолетного рынка пока, в основном, связаны с Москвой и Санкт-Петербургом – там есть платёжеспособный спрос. Но старту мешают юридические определения. «В настоящее время полёты вертолётов над Москвой ограничены. Исключение делается только для первых лиц государства, вертолётов МЧС, МВД и других госструктур. Из-за невозможности использовать максимально прямые маршруты и необходимости совершать посадки за пределами МКАД, коммерческая привлекательность вертолётов как быстрого и удобного вида транспорта несколько падает», - поясняет Олег Пантелеев. Впрочем, ситуация может скоро измениться. На прошлогодней выставке HeliRussia был представлен проект, где обосновывалось развитие посадочных площадок в черте города. Для каждой площадки, как замечает аналитик, были проработаны все вопросы, связанные с направлением подходов и выходов учтены все препятствия. «Полёты могли бы проходить над руслами рек, над парковыми зонами, и это сняло бы вопросы по безопасности полётов. С технологической точки зрения всё уже в достаточно высокой степени готово. Препятствие, по сути, только одно – формальное ограничение на полёты со стороны Федеральной службы охраны», - резюмирует Олег Пантелеев.

Построить и ввести в эксплуатацию посадочные площадки для вертолётов в столице можно в достаточно сжатые сроки. Понадобиться только участок территории 30 на 30 м. А при наличии пространств размером 50 на 50 возможно возвести вертолётный центр. На оборудование участка даже не потребуется серьёзных финансовых вложений, отмечают участники рынка. «Вертолётная площадка на базе готовой инфраструктуры обойдётся в $20-30 тыс. Вертолётный центр выйдет, конечно, дороже. Его стоимость в минимальной конфигурации составит около $1 млн. А цена вертолётов, на которых летает весь мир, от $700 тыс. до нескольких миллионов», - подводит итог своим расчетам Александр Климчук.

Окупиться траты могут достаточно быстро. По словам предпринимателя, вертолёт «генерит» деньги буквально на каждом шагу. Даже когда стоит - «генерит» за парковку. Это привлекает новых игроков рынка и подталкивает их к поискам новых направлений развития. Вертолётная сеть уже несколько лет распространяется за пределы столичных регионов. Там, правда, этот транспорт в отличие от обеих столиц, рассчитан не на массового клиента. 15 минут полёта на вертолёте «Робинсон» в Ульяновске будет стоить 7,5 тыс. рублей, час – 30 тыс. руб., сообщает расценки официальный сайт «Heliport Russia». Компания в последние годы развивала сеть региональных вертолётных площадок, и проект в Ульяновске на принципах ГЧП с администрацией области должен был стать одним из самых перспективных. Однако станет ли сегодня уже не ясно. Против «Heliport Russia» выдвинули обвинение в незаконной предпринимательской деятельности, и судьба ульяновской вертолётной площадки оказалась под вопросом. Впрочем, свято место пусто не бывает. «В развитии вертолётов заинтересовано, пожалуй, всё деловое сообщество. Уже есть частные инвесторы, готовые вкладывать средства и в строительство инфраструктуры, и в покупку необходимых вертолётов, и вообще в развитие этого бизнеса», - отмечает Олег Пантелеев.

Тандем с ВСМ может открыть для вертолётного бизнеса новое направление – доставку пассажиров к ТПУ, интегрированных с ВСМ, что может существенно расширить его клиентскую базу. А в том, что вертолёты интегрируются в транспортно-пересадочные узлы, если не сегодня, то в ближайшем будущем мало кто сомневается. «На самом деле сделать современные транспортно пересадочные узлы в России можно было бы довольно быстро, лет за пять-шесть. Главное создать прецедент, а дальше опыт распространится по стране. Нужен импульс, и развитие ВСМ способно его дать», - уверен Кирилл Янков.

Здесь для РЖД кроется еще один источник дополнительных доходов. Не зря же на прошлогоднем пассажирском форуме эксперты в один голос прочили холдингу роль интегратора транспортного рынка.

В своем интервью газете «Гудок» первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов, указывая, что, например, железные дороги Германии занимаются и автобусным сообщением, и аэропорты строят, заявил:
«Такая крупная естественная монополия, с такой развитой сетью, конечно, вправе рассчитывать на то, чтобы ее не ограждали от других видов бизнеса, а наоборот, чтобы эти бизнесы создавались и развивались. В конкурентной среде не может быть границ для компании с такой миссией, с такими задачами, как РЖД. Если мы выстраиваем свой бизнес, его надо строить по всем направлениям».

Учитывая филиальную (сетевую) структуру РЖД, холдинг мог бы перехватить инициативу у конкурирующих между собой частников, еще только создающих свои сети, и по аналогии с Джефко купить эффективную Вертолетную бизнес-структуру, которых сейчас немало в России, поручив ей развитие этого направления по всем областным центрам, которые связывает РЖД. А это вся страна. И даже все пространство СНГ. В связи с возможностью формировать мобильный пассажиропоток с прилегающих к ВСМ (справа и слева) периферийных территорий, РЖД уже на этапе проектирования магистрали могли бы запланировать развитие еще одного транспортного бизнес-направления: малой авиации, - которую как известно давно намерен реанимировать президент. В сегменте вертолетных перевозок, (чтобы не озадачиваться взлетно-посадочными полосами) – это вопрос политической воли, технологически и экономически – сама тема уже доказала свою жизнеспособность. Вертолетные центры растут как грибы по всей стране и пока обходятся без государственной поддержки. Эксперты уверяют, что вертолёт, при очевидной рентабельности, прекрасной интегрированности в ТПУ, мог бы дать импульс к развитию отечественного вертолетостроения. А у РЖД появилась бы реальная возможность проявить себя в качестве транспортного интегратора. Это к слову о об идеальном образе холдинга, запрос о котором прозвучал из уст президента компании Владимира Якунина, на одном из недавних оперативных совещаний в ОАО РЖД.

Пока же можно констатировать, что первый импульс для интеграции с авиацией высокоскоростное сообщение уже дало. Правда, пока не с малой, а обычной. Сразу несколько аэропортов высказали пожелание, чтобы ветка магистрали прошла через их территории.


Билет на двоих

Свойство воздушных гаваней и ВСМ аккумулировать потоки пассажиров делает их центром современных ТПУ. Точнее, пересадочные узлы априори формируются вокруг них. Пример тому крупные европейские и азиатские мегаполисы, где скоростные поезда, как правило, подводятся непосредственно к аэропорту. Ветку первой российской высокоскоростной магистрали пропустят, минимум, через одну воздушную гавань – «Стригино» в Нижнем Новгороде. «Предполагается, что пассажир будет покупать единый билет на самолёт и поезд, регистрироваться на рейс и сдавать багаж в Москве, за 90 минут добираться до «Стригино» по ВСМ и садиться на самолёт», - пояснил суть проекта на прошлогоднем подписании соответствующего соглашения глава региона Валерий Шанцев. Такая схема значительно упростит дальние перелёты в восточным направлениям, в частности, в Азию. Для аэропорта это серьёзная прибавка к доходам. За счёт интермодальных перевозок его собственники рассчитывают перехватить порядка 5% от московского пассажиропотока.

Пример нижегородцев не могли не оценить и в других российских аэропортах. Краснодарские власти уже обратились в «Скоростные магистрали» с предложением проложить ветку ВСМ не до железнодорожного вокзала, как сейчас планируется, а до местной воздушной гавани. В этом случае там будет стыковаться авиационный, высокоскоростной, обычный железнодорожный и автобусный транспорт, что даст для региона значительный экономический эффект. А в столице Татарстана планы, что называется, «наполеоновские». Помимо подведения ВСМ к аэропорту, местная администрация собирается проложить новый железнодорожный кольцевой маршрут, который бы одновременно обслуживал как жителей и гостей города, так и пассажиров скоростных поездов. Проект не только увязывается с перспективами городского строительства, но и делает будущую застройку более доступной и привлекательной для инвесторов. Все это на фоне и без того уже улучшающегося экономического климата от перспективы прохождения ВСМ по территории региона. Вместе с «потеплением» экономического климата выросли и потенциальные возможности промышленности в Татарстане и других региона, которые получат высокоскоростное сообщение.


Проверка на прочность

Традиционно три главных препятствия на пути реализации новых проектов российских производителей – это деньги, сырьё и рынок. Точнее, несистемный к ним доступ. Промышленники из года в год констатируют упущенную прибыль, а то и прямые потери из-за нехватки финансирования, недружелюбного инвестклимата и непрозрачности подступов к ресурсам, что, в конечном счёте, упирается в отсутствие внутреннего спроса на отечественную продукцию. Исследовательский центр «ГС – Эксперт», специализирующийся на мониторинге рынков минерального сырья и стройматериалов, подсчитал, что потребление цемента за два квартала упало на 7%, щебень до конца года «просядет» на 20-30%. Почти вдвое, по разным оценкам, снизятся объёмы продаж листового металла и стальной продукции. Статистика Росстата не даёт списать это на разовые трудности отдельных отраслей – весь промсектор к маю упал на 4,5%. Это худший показатель с 2009 года.

Экономисты и аналитики сходятся в том, что стране катастрофически не хватает крупных, «долгоиграющих» проектов, привлекательных для инвесторов. Без них невозможна ни реализация планов по импортозамещению, ни развитие реальных секторов экономики.

Не удивительно, что за продвижением проекта ВСМ следит вся отечественная индустрия. Высокоскоростные магистрали по своим характеристикам способны на годы обеспечить спрос, по меньшей мере, двум десяткам отраслей. Только возведение искусственных сооружений – мостов, эстакад, путепроводов – по предварительным расчётам, потребует более 5 млн. м3 строительного щебня и миллион тонн металла. А ещё остаётся подвижной состав, путевая инфраструктура. Заказ такого гигантского масштаба может принести индустрии стройматериалов и металлургии свыше 110 млрд. рублей, машиностроению – более 40 млрд. ведь основные объёмы строительства и производства, по задумке проектировщиков, возьмут на себя как раз российские компании. «Строительство ВСМ создаст мультипликаторный эффект для выпуска продукции и услуг в размере 1,2 трлн. рублей в сумме за 2014 – 2019 год», - сообщают в «Скоростных магистралях».

Вопрос в том, справится ли работающая на холостых оборотах российская промышленность с таким заказом? Некоторые предприятия уже объявили готовность по первому сигналу запустить конвейер. В «Мечел», многопрофильной металлургической компании, берутся за производство рельсов любых характеристик и объёмов. Руководство завода «Уральские локомотивы» заверяют, что ресурсов с лихвой хватит на выпуск высокоскоростных поездов, и останется ещё на локализацию производства «Сапсанов». Но только при достаточном спросе и инвестиционных возможностях заказчика. «Российская промышленность готова к ВСМ, но все-таки не полностью, - считает Александр Мишарин. – Нам необходимы современные технологии проектирования и управления. Хочу отметить, что мы разыграли самый крупный конкурс на проектирование в истории новой России. Это 21 млрд руб. проектных работ одним лотом за полтора года и сразу в нескольких регионах».

Речь идет не только об инфраструктуре, но и о новых системах управления, геоинформационных системах, о безопасности. О ВСМ обычно говорят как о новом высокоскоростном транспорте. Он, конечно, резко повысит скорость железнодорожных пассажирских перевозок, но что более важно, он поможет вывести российскую транспортную систему и промышленность на новую ступень развития.