Производство становится бережливее

Образ будущего определит стандарт

Стандартизация – дело государственной важности. То, что сегодня закладывается в эти документы, будет определять развитие отрасли и колеи 1520 на перспективу.

Так, впервые разработан документ под названием «Инновационные технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок допуска к эксплуатации». Благодаря закреплённым в нём положениям новая техника теперь вводится в действие без сертификата соответствия, поскольку в стандарте расписан весь порядок подконтрольной и опытной эксплуатации, что позволит подтвердить безопасность и совместимость инновационной железнодорожной инфраструктуры с перспективными техническими разработками.
– Его положениями мы уже руководствуемся при проведении работ на станции Орехово-Зуево, которая становится полигоном для испытания целого ряда перспективных технических средств, – отмечает старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Ещё один не имеющий аналога в мировой практике предстандарт «Инновационный железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и допуска к эксплуатации» регламентирует действия всех причастных субъектов технической политики при допуске на инфраструктуру инновационного подвижного состава: вагоны, локомотивы, путевую технику и т.п. Новый подход позволяет подтвердить безопасность инновационного подвижного состава и его совместимость с инфраструктурой ещё на стадии разработки.

Инновационные разработки сегодня немыслимы без обеспечения стандарта их жизненного цикла. И в этой связи важным документом является стандарт модели жизненного цикла, адаптированный специально для РЖД. В состав документа впервые введён раздел, посвящённый такой стадии жизненного цикла, как организация закупки продукции, и в таком контексте её пока нет даже в стандартах ISO. А главные инженеры РЖД и при организации НИОКР, и в своей повседневной работе уже пользуются конкретными документами при разработке и постановке продукции в производство.

Все инновационные системы сегодня так или иначе связаны с IT-технологиями, и потому в дополнение к стандарту модели жизненного цикла продукции разработан ещё и стандарт жизненного цикла программного обеспечения, где чётко определено, какими документами нужно руководствоваться при разработке отечественного или при использовании зарубежного программного обеспечения. Особенно это касается систем управления движением поездов.


Тавтология или требование времени?

Как ни удивительно может показаться на первый взгляд, работа по стандартизации производственных процессов не обошла вниманием и документ, определяющий «Жизненный цикл стандарта». Здесь нет никакой тавтологии. Ведь стандарт – это не догма, по мере накопления опыта, изучения и анализа эксплуатационных параметров он должен меняться, чтобы не стать тормозом дальнейших инновационных решений и технических прорывов.

Практика по внедрению производственной системы на конкретных примерах показывает актуальность такого подхода.

Например, анализ непроизводительных потерь дизельного топлива на полигоне Красноярской дороги выявил не только ключевые причины их появления, прежде всего несовершенство технологии учёта и контроля, основанные на устаревших методах замера объёмов топлива и бумажном документообороте, но и, как следствие внедрения инноваций, неактуальность инструкции о порядке и методах измерений при операциях с нефтепродуктами.

В границах дороги расположено 15 крупных топливных складов совокупной ёмкостью более 20 тыс. куб. м. В рамках инвестиционной программы на всех этих складах внедрена единая автоматизированная система учёта дизельного топлива ЕАСУ ДТ. В состав ЕАСУ ДТ входят: измерительные установки приёма топлива, топливораздаточные колонки, система учёта топлива в резервуарах «Гамма», системы идентификации подвижного состава и видеонаблюдения, а также программно-управляющий комплекс. Система автоматически формирует первичную учётную документацию, исключающую ручное заполнение документов, ведёт автоматический контроль наличия топлива в резервуарах с регистрацией таких параметров, как уровень топлива, объём, масса, плотность и присутствие подтоварной воды. Отпуск топлива контролируется с помощью средств видеонаблюдения.

Внедрение этого комплекса, включая установку новых насосов и насосных агрегатов повышенной производительности, позволило оптимизировать работу складов топлива, сократив время на экипировку подвижного состава и слив топлива из цистерн. Значительно возросла точность измерений в отличие от ранее применявшихся жидкостных счётчиков с погрешностью в 0,5% (теперь погрешность составляет не более 0,15%). Расчёты показали, что только за четвёртый квартал прошлого года на складах было сэкономлено более 200 тонн дизтоплива.

Для оперативного решения проблем в тестовой эксплуатации был создан информационный портал, на котором все сотрудники баз оставляли свои замечания. Всего было более 200 обращений и замечаний для разработчиков. Некоторые из проблем удалось совместно устранить в процессе эксплуатации. Например, при работе колонок в условиях низких температур наблюдалась потеря эластичности рукавов для подачи топлива. Проблема была решена путём замены на рукава арктического исполнения.

В результате внедрения новой системы возникла необходимость изменения инструкции о порядке и методах измерения при операциях с нефтепродуктами, изданной в 2009 году. Она предписывала ежесуточные замеры ареометром плотности топлива для расчёта массы с последующей записью в журнале учёта полученных данных. Всё это теперь избыточные мероприятия, и их можно отменить. Так что жизненный цикл данного конкретного документа, можно сказать, завершён.


Новый взгляд – новые подходы

Экономический эффект от реализации на сети дорог проектов ресурсосбережения, энергоэффективности, внедрения инновационной продукции и совершенствования технологий составил в прошлом году 11 млрд руб.

На Приволжской дороге в планах текущего года внедрение 260 проектов, разработанных рабочей группой для таких крупных узловых станций, как станция Им. М.Горького, Анисовка, Сенная и Аксарайская-2. Ожидаемый экономический эффект – не менее 47 млн руб. Наиболее значимыми в прошлом году стали разработанные проекты по совершенствованию организации движения поездов повышенной массы на участке Им. М. Горького – Котельниково – Сальск, в результате чего средний вес поезда увеличился на 220 тонн. Всего же за 2014 год рабочая группа, созданная из числа лучших специалистов дороги, рассмотрела 453 технологических процесса.

Оптимизировать экипировку дизельным топливом тепловозов на станции Оренбург предложил коллектив Орского отдела Челябинской дирекции материально-технического обеспечения. До внедрения проекта этот процесс состоял из девяти операций, на которые уходило 29 часов. Анализ показал существенные потери рабочего времени при перевозке отдельным локомотивом дизельного топлива в арендованных цистернах из резервуарного парка на топливный склад и доставке бригады сливщиков. Существовал постоянный риск задержек из-за несвоевременной подачи цистерн и продолжительного времени слива. В результате решили проложить трубопровод, чтобы после слива дизельного топлива в резервуары оно с помощью насосов подавалось по трубам сразу на базу. Итоговый процесс включает лишь три операции и занимает всего девять часов. Время сократилось на 69%, а трудозатраты на выполнение техпроцесса – на 77%.


Ускорение выгрузки дало экономию топлива

На станции Троицк изменили технологию выгрузки вагонов с жидким топливом, применив пароструйное устройство. Когда устройство начинает работать, вся вода, в том числе ранее содержавшаяся в мазуте, переходит в состояние мелкодисперсной, трудноразделяемой эмульсии. В итоге мазут течёт быстрее, плюс к этому улучшаются показатели его использования. Как оказалось, при сжигании «модернизированного» топлива экономия составляет от 3% до 5%, улучшаются экологические показатели, а нагарообразование в котлах попросту отсутствует. Экономия топлива по итогам года составила 21,3 тыс. тонн.

– В непростой ситуации, когда снижаются объёмы промышленного производства и заказы на перевозки, важно обратить внимание на совершенствование производственных процессов, снижение издержек производства, повышение уровня технологической дисциплины, – подчёркивает Валентин Гапанович. Примером такого подхода является проект под названием «Сапсан-2». Это не просто сдвоенный «Сапсан». В рамках этого проекта впервые в нашей стране будут испытываться двигатели на постоянных магнитах. В текущем году пройдёт подконтрольная эксплуатация такого двигателя. «Дойче Бан» от таких испытаний отказалась, и компания «Сименс» доверила испытания РЖД. Когда все «Сапсаны» будут переведены на тяговый привод с асинхронными двигателями на постоянных магнитах, это будет прорыв. Одновременно необходимо продолжать внедрение комплексной системы диагностики объектов инфраструктуры на линиях ВСМ. Российскими специалистами создаётся инновационная бортовая система диагностики линии Санкт-Петербург – Москва, выполняющая оценку инфраструктуры по 76 параметрам. Передача данных в центр диагностики инфраструктуры Октябрьской дороги будет реализована в режиме онлайн. Впервые внедряется диагностическое оборудование, способное работать в любых погодно-климатических условиях на скоростях до 350 км/ч.

– К сожалению, имеет место ограничение поставок высокотехнологичной продукции в нашу страну, – сетует Валентин Гапанович. – Но мы считаем, что нам ни в коем случае нельзя закрываться от внешнего мира. Несмотря на все сложности, получено разрешение на ввоз в страну приборов для оценки объектов инфраструктуры. Готовимся и к проведению в этом году традиционного Международного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520». Рассчитываем, что наши зарубежные партнёры примут в нём активное участие.

А пока, как, впрочем, и всегда, россиян выручает природная смекалка.

На Свердловской дороге группа молодых руководителей Тюменской дистанции гражданских сооружений предложила в рамках проекта «Бережливое производство» оригинальную идею по сбору и переработке макулатуры.

Всем известно, как обычный офисный шредер перерабатывает бумагу на мелкие обрезки. Новаторы предложили не сдавать обрезки в макулатуру за копейки, а превращать бумажную стружку с добавлением гипса, ПВА и красителя в жидкие обои. Новация уже проверена на экологическую безопасность дорожной лабораторией. Если учесть, что компания ежегодно потребляет 5500 тонн бумаги – два железнодорожных состава, то перспективы этой технологии весьма серьёзны.