У семи нянек

В ответ на президентское поручение разработать стабильную финансовую модель функционирования пригородного комплекса правительство восстановило 99% льготы по оплате пригородными пассажирскими компаниями инфраструктурных услуг ОАО «РЖД», подготовило проект закона «О внесении изменений в статьи 149 и 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации», устанавливающего 0% НДС в отношении перевозок в пригородном сообщении. Госдума приняла поправки об усилении административной ответственности за безбилетный проезд в пригородных электричках и поездах дальнего следования. До принятия закона сумма штрафа в пригородных поездах составляла 100 руб., а в поездах дальнего следования – вдвое больше, теперь на Московском транспортном узле она может вырасти до 1000 руб. Кроме того, закон даёт возможность структурам РЖД взыскивать штрафы, чего ранее они были лишены из-за законодательной неразберихи после ликвидации МПС. Теперь ответственность безбилетников будет не административная, а гражданско-правовая.

Владимир Путин дал поручение ещё раз проверить уже одобренную ФСТ и Минтрансом методику расчёта, которой пользуются пригородные пассажирские компании (ППК), но едва ли там можно будет найти какие-то резервы, поскольку всю свою доходность от взаимоотношения с перевозчиком РЖД уже давно свели к минимуму.

Институт глобализации и социальных движений (ИГСО) подготовил доклад о текущей ситуации на железнодорожном транспорте в пригородных пассажирских перевозках. Документ 25 марта направлен на рассмотрение Президенту России и председателю правительства. В докладе подводятся итоги деятельности системы пригородных железнодорожных перевозок с момента выделения этого сегмента в отдельный бизнес.

По мнению руководителя Центра экономических исследований ИГСО Василия Колташова, хронической проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование. Конечную стоимость билета определяет субъект Российской Федерации на основе расчётов, представленных пригородной пассажирской компанией. Пользование электричками – дорогостоящая услуга, и полная стоимость проезда для пассажира сегодня является неприемлемой, отмечается в докладе. Поэтому на данный момент цена билета составляет только половину реальной стоимости проезда. В результате пассажир получает услугу по приемлемой цене, а ППК недополучают половину того, что требуется для перевозки пассажиров, не имея возможности рассчитаться с ОАО «РЖД» за аренду подвижного состава и машинистов. На сегодня совокупная задолженность ППК составляет 37 млрд руб. за последние пять лет. У большинства регионов отсутствует понимание социальной важности обеспечения пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, эти затраты в своих бюджетах они не квалифицируют как социально значимые и на этом основании не исполняют требований действующего законодательства. Отказываются от ответственности за организацию перевозок, не хотят платить за услуги, полагая, что электрички всё равно будут ходить, даже если в бюджете региона останется ноль рублей на эти цели. В результате их накопленная задолженность перед ППК составляет сегодня 38 млрд руб.

А в итоге, по мнению потребителя, во всём виновата железная дорога. И переломить это убеждение – задача не одного дня. Необходимо проводить в обществе разъяснительную работу, показывать, как формируются расходы, в том числе и на аренду подвижного состава. Важно скоординировать действия властных структур на всех уровнях, включая сюда долгосрочные договоры с регионами. Из-за отсутствия подобных договорённостей уровень износа пассажирской инфраструктуры (платформ и прочего) в сфере пригородного железнодорожного сообщения составляет 75%. Возраст 83% поездов ППК – свыше 20 лет.


В новой финансовой модели, которую выстраивает сейчас правительство, тем не менее пока нет ответа на вопрос, каким образом будет обновляться подвижной состав. За последние пять лет ОАО «РЖД» потратило на покупку пригородных поездов порядка 100 млрд руб., закупив больше тысячи вагонов. Но в течение 2015–2020 годов по возрасту должно быть списано более 25% всего парка. Это примерно 4 тыс. вагонов, для приобретения которых понадобится 117 млрд руб. Едва ли регионы, которые не находят средств даже на текущую хозяйственную деятельность, могут понести такие затраты. РЖД запрещено покупать электрички для ППК, а сокращение заказа вызывает напряжённость на машиностроительных предприятиях. Каким образом правительство будет решать этот вопрос, пока непонятно. Регионы не могут даже взять на баланс существующий сейчас старый подвижной состав, потому что за него необходимо внести средства хотя бы по остаточной стоимости. Между тем, исходя из Концепции пригородных перевозок, это придётся делать, чтобы заняться обновлением парка.

Возможно, здесь будет применён инструмент финансового лизинга, однако правительству придётся прописать в законодательстве льготы, чтобы этот инструмент можно было применять в той сложной финансовой ситуации, в которой уже несколько лет существует пригородный комплекс.

На протяжении этих же нескольких лет все эксперты высказываются за значительное увеличение финансирования пригородных перевозок со стороны федерального бюджета, ссылаясь на пример развитых стран. Германия тратит на пригород порядка 7 млрд евро, Великобритания – 5 млрд фунтов. И это логично, потому что для Европы пригородное сообщение – это решение транспортных и экологических проблем. Для России же в данный момент при низком курсе рубля для достижения безубыточности необходимо дополнительно менее миллиарда евро (в этом году финансовый разрыв в целом составляет 50 млрд руб.). При этом, правда, долги прошлых лет составляют около 32 млрд руб., но их выплата может быть растянута во времени. РЖД даже готовы смириться с тем, что этот долг за 10 лет значительно съест инфляция, но регионы должны официально взять его на себя, чтобы компания могла сократить под него начисление резервов.

С увеличением государственного финансирования пригородных перевозок, правда, не согласен Минфин. Чиновники указывают, что в этом случае не будут действовать рыночные механизмы и весь процесс финансирования сведётся к ежегодному доказыванию увеличивающихся издержек и «выбиванию» всё новых средств из бюджета. В этом случае при составлении транспортных схем регионов и системы финансирования пригородного сообщения в конечном варианте правительству необходимо будет подумать и о противозатратных механизмах.

В мае прошлого года правительство уже утверждало концепцию развития пригородных перевозок. Однако, с одной стороны, непоследовательность в проведении решений, заложенных в документе, а с другой – игнорирование региональных различий в такой большой стране, как Россия, спровоцировали серьёзное социальное напряжение на старте 2015 года.

В прошлогодней концепции также предполагалось, что вся ответственность за стабильное функционирование пригородного движения будет лежать на регионах. Со своей стороны федеральный бюджет ежегодно планировал выделять по 25 млрд руб. для компенсации инфраструктурной составляющей в тарифе, хотя даже в 2014 году фактические расходы на инфраструктуру для пригородных пассажирских компаний у ОАО «РЖД» составили 31,6 млрд руб.

Согласно той концепции регионы должны были каждый год формировать региональный заказ, который необходимо было оплачивать. По заявлению Дмитрия Медведева, государство было готово (и готово в настоящий момент) помогать пригородному сообщению, но ответственность за хождение электричек, по мнению премьера, всё равно лежит на регионах.

Теоретически был и ещё один ресурс. Субъект мог обратиться в Минфин с просьбой о финансовой поддержке на пригород, однако это означало официальное признание долгов перед ППК, а значит, необходимость их платить. И регионы отказывались признавать задолженность, ссылаясь на непрозрачность затрат пригородных компаний.

В настоящее время ФСТ по поручению правительства заканчивает разработку методики расчёта аренды подвижного состава, которая в большей степени отвечает реалиям и потребностям текущего момента. Необходимо, чтобы РЖД выполнили свои обязательства и передали регионам подвижной состав.
Эксперты ИГСО предлагают перечень мер для урегулирования ситуации.

Прежде всего это принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который необходим для установления принципов госзаказа на организацию регулярного пассажирского железнодорожного сообщения.

Правительству России предлагается:
– предусмотреть закрепление нулевой ставки НДС по перевозкам в пригородном сообщении на бессрочной основе;
– распространить на долгосрочный период решение об установлении льготного коэффициента в размере 0,01 с полным возмещением выпадающих доходов;
– наделить Минтранс России полномочиями по согласованию комплексных планов по транспортному обслуживанию населения субъектов РФ;
– распределить ответственность по регулированию тарифов, наделив ФСТ России полномочиями по согласованию тарифных решений региональных регуляторов и мониторингу их выполнения;
– разработать долгосрочную госпрограмму (до 2025–2030 годов) закупки пригородного железнодорожного подвижного состава с учётом внебюджетных источников и средств государственной поддержки;
– поручить ФСТ России разработать и утвердить методологические подходы по формированию стоимости арендных платежей за подвижной состав;
– поручить субъектам РФ разработать и направить на согласование в Минтранс России комплексные планы транспортного обслуживания населения субъектов РФ на перспективу, завершив работу по подписанию соглашений об урегулировании некомпенсированных потерь пригородных компаний в рамках выполнения поручения Президента Российской Федерации от 8 июля 2014 года № Пр-1592;
– закрепить на долгосрочной основе порядок оказания адресной поддержки субъектам РФ из федерального бюджета в целях субсидирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

В итоге может появиться возможность привлечения частных инвестиций в сферу пригородных пассажирских железнодорожных перевозок на конкурсной основе, что полностью отвечает решениям Правительства России по реформированию отрасли.

А чтобы перевозчикам и РЖД перестать быть без вины виноватыми, необходимо уже сейчас сосредоточиться на настойчивом доведении до сведения широкой общественности условий обеспечения партнёрского взаимодействия с территориями их транспортного обслуживания.