Диалектика кризиса

Как известно, слово «кризис» («вэйцзи») в китайском языке состоит из двух иероглифов, означающих «опасность» и «возможность».

Когда пять лет тому назад мы столкнулись с проявлениями кризиса, мало кто рассматривал наступающий сложный период как возможность. Большинство видело в нём опасность и инстинктивно стремилось её срочно устранить.

А между тем ещё тогда, в 2008 году, звучали серьёзные предупреждения, что при таком подходе кризис может иметь продолжение в виде второй, третьей и последующих волн. Но для сторонников парадигмы глобального развития экономики эти предупреждения были чрезвычайно неудобны. 

Основным мировым планировщикам было легче сказать, что кризис 2008-го – это случайный выплеск и всё скоро стабилизируется. Вместо того чтобы поставить реальный диагноз и приступить к оздоровлению мирового экономического уклада, занялись ликвидацией симптомов болезни, загоняя её под спуд. США накачали финансами свою экономику, и дальше всё пошло по обычному сценарию. Никто не задумывался, сколько денег было в итоге просто напечатано. Это, как известно, процесс, неподконтрольный американскому правительству. И оно, похоже, не очень-то к этому стремится. В период упомянутого кризиса была предпринята робкая попытка выяснить общую сумму вновь выпущенных долларовых бумажек, но, когда с ужасом обнаружили, что денег печатается значительно больше, чем по этому поводу принимается официальных решений, вопрос спустили на тормозах. 

Теперь пытаются убедить общественность, что есть признаки улучшения экономики. А между тем транспортная отрасль ясно ощущает на себе приближение экономической стагнации. Сланцевая революция споткнулась о собственную нерентабельность, и есть опасения, что её передовые отряды, закредитованные и перекредитованные нефтедобытчики, по принципу домино потянут за собой всю американскую экономику.

На эту тему было опубликовано несколько весьма интересных аналитических работ, а международные эксперты, ангажированные «сланцевым лобби», всё ещё достаточно робко смотрят в этом направлении. Однако «Нью-Йорк Таймс» регулярно пишет об этом, не скрывая, что основной вектор «оздоровления», направленный на сдерживание инфляции, на самом деле не отражает реальных потребностей общества и не решает проблем, которые обостряются в мировой и национальных экономиках, когда речь идёт об опасности стагнации. Транспорт, в особенности железнодорожный, ясно ощущает это на опыте своей собственной деятельности. Если экономика сжимается, то сжимаются и перевозки.

По данным РБК, динамика объёмов мирового и российского логистического аутсорсинга в 2014 году имела устойчивую тенденцию к замедлению, что наблюдается уже с 2010 года. Мне приходится начинать с этих невесёлых констатаций, поскольку ни сами железные дороги, ни транспортные логисты не производят товара, а осуществляют деятельность по перемещению грузов, произведённых нашими клиентами – грузо­владельцами. Наш бизнес зависит от бизнеса смежных отраслей, и если производство у грузоотправителя сокращается, значит и перевозчику трудно рассчитывать на рост объёмов перевозок.

Но сидеть сложа руки в ожидании, когда вовне всё само собой наладится, недопустимо. Чтобы прийти к решению собственных проблем, нужно изучить проблемы грузоотправителя и найти возможность встроиться в структуру его бизнес-процессов, в его производственную цепочку в части оказания транспортно-логистических услуг – нашего профильного бизнеса. Особенно теперь, когда Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК) получила путёвку в жизнь. Её нацеленность на обеспечение транспортной логистики в направлении из Китая и стран АТР в сторону Европы и обратно – не только генератор дополнительной прибыли для России, Белоруссии и Казахстана, но и драйвер экономического развития упомянутых регионов вопреки кризисным явлениям и опасности стагнации.

Идея трансъевразийских путешествий от Пекина до Лондона, высказанная Китаем, не такой уж фантастический и отдалённый проект. Казахстан уже заявил, что они готовы начать строительство своего участка по территории Казахстана и потом соединить его с переходом на Китай, если мы решим продлить эту дорогу до Екатеринбурга.

Преодолеть кризис можно, если, объединив усилия, искать точки соприкосновения для взаимовыгодного сотрудничества. Причём с таким подходом, чтобы эти точки разрастались до масштабов экономических зон опережающего развития, на основе формирования технопарков и логистических центров. И этот процесс идёт. Перешагивая государственные границы, преодолевая сомнения и недоверие, РЖД в своём обновляющемся формате должны научиться эмпатии по отношению к своим клиентам. Мы должны научиться чувствовать чужие проблемы, как свои. Только тогда мы сможем предложить клиенту действительно ценную для него услугу, за которую он с радостью поделится частью своей прибыли.

Наши услуги должны избавить производителя от необходимости заниматься непрофильной для него деятельностью по осуществлению транспортировки и логистики своего продукта, деятельностью, которой он сегодня занимается от безальтернативности, неся дополнительные издержки по целому ряду экономических показателей. Снять с него эти издержки, получив при этом законную премию в виде процента за оптимизацию расходов, – наша стратегическая задача.

Мы, наверное, не совсем были готовы к столь агрессивному и беспардонному нагнетанию антироссийской истерии в связи с известными международными событиями прошлого года. Но, как мне кажется, сейчас для взвешенных политиков на Западе уже становится очевидным провал той линии, которая проводится в отношении России. И какие-то изменения должны с неизбежностью возникнуть. Но необходимо помнить, что сфера государственного управления весьма и весьма консервативна. А применительно к межгосударственным отношениям это вдвойне верно.

Нарастание геополитической напряжённости, подорожание финансовых ресурсов и введение Россией взаимных ограничительных мер, как известно, не улучшили ситуацию на рынке перевозок и логистических услуг.

Из-за резкого снижения курса рубля объём рынка транспортно-логистических услуг РФ в 2015 году в долларовом эквиваленте сократился на 20%. И это сокращение продолжается. При этом необходимо помнить, что в отношении развития логистических услуг формата 3PL и 4PL у нас в стране попросту непаханое поле и все эти на первый взгляд «пугающие» цифры на самом деле выглядят более чем скромно. Нужно просто засучить рукава и начать работать. Как говорит наш президент Владимир Путин: «Все всё уже понимают, что надо делать. Надо только начать это делать. Начать и никогда не сбавлять темпа по этому направлению».

Если в мировом масштабе на долю услуг в формате 2PL, 3PL, 4PL или контрактов логистики, как это иначе называется, приходится не менее 54% от общего рынка, то у нас – около 40%.

Но если посмотреть на качество предоставляемых услуг по той же классификации, то доля более высокого качества, чем 2PL, в России составляет около 3%. Такое положение дел существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность отдельных компаний и страны в целом.

Очевидно, что перспективы развития лежат в предоставлении комплексных и интегрированных услуг. Именно поэтому, несмотря на имеющиеся сложности, наша компания последовательно осуществляет формирование транспортно-логистического холдинга. Мы должны быть готовы предоставить клиенту не просто перевозку, но доставку грузов от порога до порога, или, как это называют профессионалы, «от двери до двери». А если мы увидим в этом взаимную выгоду, то и за «порогом» клиента, будь то грузоотправитель или грузополучатель, мы тоже должны быть готовы оказать услугу по оптимизации его бизнеса в части транспортной логистики.

Перед нами стоит задача организации международной перевозки с участием нескольких видов транспорта. И практический опыт подтверждает востребованность такого рода работы. Наше дочернее предприятие «РЖД-Логистика» в прошлом году более чем вдвое нарастило объём перевозок за счёт взаимодействия с портами Дальнего Востока и организации полного комплекса услуг, начиная от отправки грузов со станции до перевалки и погрузки их на судно.

Мы провели работу с нашими основными клиентами, такими как «Евраз», «Мечел», СУЭК, «Сибирский Антрацит», и другими организациями относительно транспортировки их грузов, и у нас уже имеются определённые положительные подвижки, когда предпочтение отдаётся таким сквозным услугам, которые начинают комплексно оказывать РЖД. В них входят перевалка, экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозка как по российским, так и по иностранным железным дорогам. И это только начало возможного развития.

Клиентам необходим качественный интермодальный сервис, который подразумевает сокращение транзитного времени при соблюдении расписания и частой отправки грузов. Сегодня мы делаем первые шаги в этом направлении. За пределы традиционного «пространства 1520» распространяются возможности «широкой колеи» по территории Словакии до Братиславы и далее до Вены. Запущен контейнерный поезд «Новый шёлковый путь», маршрут которого начинается на юго-западе Китая, пролегает через территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и заканчивается в немецком городе Дуйсбурге. Успешно функционирует программа «Транссиб за 7 дней». Разработка подобных логистических схем открывает новые перспективы привлечения дополнительных грузопотоков на сеть железных дорог Содружества.

Хроническая болезнь, связанная с невыполнением российскими портами и операторами морских терминалов своих договорных обязательств по обеспечению своевременной выгрузки вагонов, должна наконец найти своё решение. Это «узкое место» нашей операционной деятельности необходимо расшить как можно скорее. Мы многократно предлагали пути совместного с портами преодоления имеющихся проблем. Среди них организация перевозок по расписанию и создание в транспортных узлах совместных логистических центров, нацеленных на единый конечный результат через распространение опыта единого маневрового оператора по примеру Усть-Лужского транспортного узла. Однако найти окончательное взаимопонимание с портовиками пока не удаётся. РЖД проявляют гибкость в своих подходах к решению этой проблемы, но (перефразирую известную поговорку) «груз и ныне там». Однако проблему необходимо решать. И решать её надо на всех уровнях. И «внизу», на уровне портов и портовых операторов, продолжая переговоры и совершенствуя технологию перевалки, и «вверху», на уровне правительства, инициируя совершенствование законодательной базы, определяющей взаимодействие всех звеньев экспортной логистической цепочки.

Уверен, что нам это по силам. Тому есть убедительные примеры.

Все прекрасно помнят, насколько сложна была организация транспортировки грузов через Северную Корею, однако нам удалось положить начало этому трафику. В июле 2014 года состоялась первая железнодорожная перевозка в порт Раджин по реконструированному участку железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) с перевалкой первой судовой партии угля объёмом более 40000 тонн для последующей отправки в Китай. А в конце ноября состоялась ещё одна отгрузка этой номенклатуры груза аналогичного объёма, теперь уже в адрес южнокорейского порта Пхохан. Так что при наличии упорства и целеустремлённости можно решить любую проблему.

Системные изменения при преобразовании отрасли активно осуществляются на протяжении уже 13 лет, однако до сих пор мы вынуждены констатировать, что всё время натыкаемся на сложности, связанные со, скажем так, не совсем доделанной легальной правовой базой, на основе которой работаем. Это вызывает напряжение и у партнёров, владельцев подвижного состава, это вызывает напряжение и у нас, это вызывает напряжение у грузовладельцев. Мы уже доказали, и вроде бы с этим уже все согласились, что для обеспечения стабильной работы в области перево­зочного процесса необходима консолидация около 30% универсального подвижного состава под управлением ОАО «РЖД». Эта работа сегодня ведётся весьма результативно, и здесь нет никакого желания, как некоторые говорят, «съесть» на рынке всё что можно и задавить конкуренцию. Речь не об этом. Мы все уже сегодня точно знаем, что бесконтрольное увеличение подвижного состава на сети вызывает снижение эффективности перевозочного процесса. С точки зрения оборота вагона, с точки зрения эффективности работы тяговых ресурсов, с точки зрения эффективности работы основных станций. Необходимо наконец придать этой практике законодательный статус. Отсутствие такого регламента самым непосредственным образом бьёт по карману всех участников транспортного процесса.

Мы сегодня фиксируем капитальное недофинансирование инфраструктуры и при этом реализуем достаточно большое количество проектов, которые носят общегосударственный характер, в результате чего у нас возникает уже некое внутреннее противоречие.

Высокоскоростное движение нужно не РЖД, оно необходимо обществу, которое заинтересовано в мобильности трудовых ресурсов, мобильности своих граждан с целью освоения различных участков нашей не освоенной ещё территории. И если во всём мире эта тенденция доказала свою эффективность, то было бы крайне удивительно, если бы мы опять придумали какой-то свой «оригинальный» путь развития. В условиях, когда ответственные за безопасность и стабильность работы инфраструктуры руководители вынуждены заявлять, что без государственной поддержки не располагают необходимыми ресурсами для того, чтобы поддержать основной, извините за тавтологию, ресурс ОАО «РЖД» – инфраструктуру, которая принадлежит государству, – это нельзя игнорировать.

Мы считаем совершенно правильным выделение дополнительных субсидий из государственного бюджета. Во всём мире это делается. Инвестирование в инфраструктуру обеспечивается за счёт государственной поддержки, будь то грузовые перевозки или перевозки пассажирские.

Но что касается финансовой дисциплины, условий, по которым мы получаем право воспользоваться господдержкой, то здесь не может быть никакой партизанщины и самодеятельности. Мы должны продемонстрировать необходимые расторопность, дисциплинированность и эффективность. И если государство требует строгого соблюдения принципов целевого использования средств, мы не имеем права забывать, что нам, хоть и с трудноисполнимыми оговорками, деньги всё-таки выделены, а кто-то их и вовсе не получил. Я всегда исхожу из следующего: на этапе обсуждения возможно изложение любой позиции. Когда решение принято, оно должно реали­зовываться.

В условиях кризиса мы должны использовать каждую возможность для преодоления инертности мышления и устранения безынициативности.

Хочу завершить данную статью ещё одной фразой президента из его Послания Федеральному собранию: «Мы добьёмся успеха, если сами заработаем своё благополучие и процветание, а не будем уповать на удачное стечение обстоятельств или внешнюю конъюнктуру».

И тогда каждая маленькая реализованная возможность станет той лептой, которая в конечном итоге наполнит чашу наших общих достижений, позволив нам заявить, что РЖД, невзирая ни на какие на опасности кризиса, извлекли из него стратегическую возможность своего динамичного развития на благо России.