Локомотив государственной политики

В большинстве развитых стран вопрос ресурсосбережения актуален ещё с прошлого века. Россия пришла к пониманию его актуальности, едва перешагнув в век нынешний. Однако пока энергоёмкость отечественной экономики превышает среднемировой показатель в 2,5 раза. Это одна из главных проблем на пути нашего поступательного развития. Если мы не выстроим систему эффективного производства, единственным конкурентоспособным предложением на международном рынке с нашей стороны будет лишь сырьё.

Конечно, можно, продолжать наращивать объёмы его добычи, однако у этого пути есть существенные недостатки. Во-первых, запасы полезных ископаемых не безграничны. Во-вторых, развитие производства требует больших капиталовложений. Может случиться так, что однажды всю прибыль от расширения производства «съедят» инвестиции, привлечённые под это самое расширение. А ведь помимо кредитов и прочих инвестиционных вливаний требуется ещё и время на разработку современных инновационных подходов. И в условиях конкурентной среды это самый невосполнимый ресурс.

По счастью, есть другой путь: повышение эффективности добычи – и эффективное же использование добытых топливно-энергетических ресурсов. По подсчётам экспертов, потенциал ресурсосбережения страны способен решить задачи обеспечения экономического роста столь же успешно, как и наращивание производства в недавнем прошлом. При внедрении бережливых технологий, аналогичных тем, что внедрены сегодня в Евросоюзе, наша страна могла бы сэкономить около 35% потребляемой энергии. Получается, у нас зря сегодня тратится более трети невозобновляемых жизненно важных энергетических ресурсов. В наших силах начать тратить их более рационально.

Работа в области ресурсосбережения особенно активизировалась в нашей стране во время мирового кризиса в 2009 году. Тогда был принят федеральный закон № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».

Закон заставил промышленников считаться с повесткой дня, они начали экономить, но прорыва не произошло. Государственная инициатива столкнулась с проблемой отсутствия механизмов внедрения системы энергосбережения в нашей стране. Недостаток опыта финансирования аналогичных проектов формирует у инвесторов сомнения в целесообразности подобных вложений. А отсутствие чёткой организации и координации по внедрению самих проектов способно не только помешать привлечению финансирования, но и свести на нет немногочисленные успешные усилия в этом направлении. Именно поэтому развитие энергоменеджмента – первоочередная задача сегодняшнего дня.

Опыт других стран доказывает его неоспоримую важность. В США, Западной Европе и Японии энергоменеджмент стал развиваться ещё в 80-х годах ХХ века. А в 2001 году появился первый в мире национальный стандарт системы энергоменедж­мента, его разработали и приняли в Дании. Вслед за этим свои стандарты приняли Швеция, Ирландия и Испания. Эти четыре документа и легли в основу единого европейского стандарта BS EN 16001:2009. Одновременно разрабатывали свою нормативную базу в сфере энергосбережения США и Япония. Анализ результатов внедрения программ энергосбережения в США показал, что влияние управленческих механизмов системы энергоменеджмента выросло с 64% до 74%. Эти выводы позволили сделать ставку не только на непосредственное снижение расходования ресурсов, но и на их грамотное распределение.

Несмотря на активную разработку госпрограммы ресурсосбережения, в России пока нет понимания, как решить эту задачу комплексно, во всех секторах экономики. Одно из главных препятствий на этом пути – проблема мотивации участников рынка. Если частные компании подстёгиваются конкуренцией, то государственные структуры на снижение издержек нужно мотивировать.

Компания «РЖД» в этом смысле оказалась на стыке двух миров. С одной стороны, это государственная структура, с другой – крупный участник бизнеса в высококонкурентной среде. Затраты на топливные ресурсы составляют около 20% всех расходов компании. Для «Российских железных дорог» эффективный энергоменеджмент – наиболее актуальный способ борьбы за энергосбережение. Около 90% затраченной энергии в компании приходится на тягу поездов. Поэтому нельзя ожидать резкого и кардинального снижения объёмов энергопотреб­ления.

– С момента становления ОАО «РЖД» работа по повышению энергоэффективности приняла целенаправленный и системный характер, – утверждает первый заместитель начальника Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Евгений Школьников. – Мы поэлементно выстраиваем систему энергоменеджмента. Ряд элементов уже подтянули, идёт их увязка в единую систему. Мы создаём мощные информационные ресурсы по программе энергосбережения, чтобы охватить каждый объект. Компания ставит перед собой задачи по поиску внутренних ресурсов.

Несмотря на продолжительную реформу в самой железнодорожной отрасли, программе ресурсосбережения уделяется постоянное внимание руководства РЖД. И это приносит свои плоды. Даже в условиях непрерывного роста цен на топливо и элект­роэнергию, увеличения грузооборота компания снижает расходы на ТЭР. С 2000 года уровень энергозатрат компании снизился уже на 20%. По оценке экспертов Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, ОАО «РЖД» сегодня является одним из мировых лидеров среди железнодорожных компаний по энергоэффективности перевозок.

Одновременно с задачами снижения уровня затрат компания ставит перед собой цель постоянного улучшения эксплуатационных показателей. В Стратегии развития до 2030 года обозначены планы увеличения грузооборота на 40,4% по сравнению с показателями 2012 года. Пассажирооборот должен вырасти на 39,8%, скорость продвижения грузовой отправки – на 44,6%, а число нарушений безопасности движения на миллион тонно-километров – уменьшиться в 2,6 раза.

Организацией программы ресурсосбережения в холдинге занимается Центральная комиссия ОАО «РЖД» по ресурсосбережению и повышению энергетической эффективности. К разработке энергетической стратегии в компании приступили, как только «Российские железные дороги» стали акционерным обществом. Было очевидно, что в условиях рыночной экономики нельзя пренебрегать возможностью оптимизации своих расходов. 

Процесс внедрения нового подхода к управлению производством позволяет, во-первых, увидеть его слабые и сильные места, во-вторых, вовлечь всех работников компании в общее дело развития корпоративной культуры, а в-третьих, даёт возможность молодым сотрудникам проявить свой профессиональный потенциал, предложив к рассмотрению собственные рационализаторские проекты. Введение энергетического менеджмента, кроме всего прочего, улучшает имидж компании.

Не случайно большинство крупных предприятий страны разрабатывает и внедряет у себя подобные системы, несмотря на то что в России требования по энергоменеджменту не закреплены законодательно. А, например, в Казахстане и ряде других стран СНГ приняты законы, которые предписывают внедрение и сертификацию систем энергоменедж­мента в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 50001:2011.

На сегодняшний день в ОАО «РЖД» разрабатываются необходимые нормы для всех видов движения. Завершена разработка нормирования маневрового движения, продолжается работа над нормами движения хозяйственного. В пригородном пассажирском движении уже внедрена методика планирования и нормирования ресурсов, которая позволяет рассчитать стандартный уровень потребления энергии для каждого конкретного поезда. Методика учитывает протяжённость маршрута, скорость, количество остановок в пути, температуру «за бортом», а также наличие системы кондиционирования в вагонах.

В грузовом и пассажирском движении существует методика динамического нормирования. Она опробовалась на Южно-Уральской дороге и теперь дорабатывается. В основе всех этих методик лежит строгий учёт расходования ресурсов в условиях, которые непосредственно влияют на их расход. Важность этого аспекта в осуществлении программы ресурсо­сбережения подчёркивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович: нельзя экономить то, что не учтено или учтено некорректно.

Например, на всех полигонах дорог допускается нарушение действующего порядка отнесения расхода топлива на дизельной тяге при простое в ожидании работы.

Валентин Гапанович отмечает, что «Ведомость учёта дизельного топлива и электроэнергии на локомотивах и МВПС» во многих случаях не оформляется. А между тем только система учёта всех составляющих производственного процесса помогает проанализировать и выявить не только очевидную причинно-следственную связь в расходовании ресурсов, но и более сложные взаимосвязи и нюансы.

Например, локомотив, который перевозит большегрузный состав, может сжечь топлива больше нормы, а тот, что оказался в простое, на первый взгляд сэкономил. Однако в первом случае получен эффект (ценность) от проделанной работы, а во втором этого нет. Очевидно, что больше пользы принёс локомотив, который пережёг топливо.

Известно, что расход топливно-энергетических ресурсов возрастает, когда увеличивается средняя скорость движения. Однако нужно учитывать, что при этом компания получает эффект от ускорения доставки и может обработать большие объёмы грузопотока. Поэтому, несмотря на увеличение расхода топлива, повышение скоростей движения остаётся первичной задачей холдинга.

Таких нюансов множество, и необходимо создать стройную методику учёта и анализа информации, чтобы ни один элемент не ускользнул от внимания.

Вот что рассказывает главный научный руководитель ОАО «НИИ технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» Сергей Кузнецов о преимуществах оборудования тепловозов бортовыми системами учёта:

– Появилась возможность определять работу главного генератора в киловатт-часах, режимы функционирования дизель-генераторной установки в динамике и количество топлива в баке, а в итоге – рассчитать необходимый расход дизельного топлива как на производство маневровой работы, так и на холостом ходу.

Система к тому же даёт возможность контролировать несанкционированный слив топлива в движении и оптимизирует процесс премирования машинистов за экономию топлива.

В странах, где развивать энергосберегающие программы начали раньше, чем в России, уже есть серьёзные положительные результаты. В Германии к концу 2004 года счётчики расхода электроэнергии были установлены практически на весь парк тягового электрического подвижного состава – 2600 машин. 14 тыс. машинистов прошли специальное обучение энергосберегающим способам ведения поезда. Обучение проходило в три этапа, которые были направлены как на техническое обучение, так и на мотивацию этих специалистов. В ходе учебной программы было проведено 2400 опытных поездок, которые показали, что благодаря мастерству машинистов можно сэкономить около 10% ­энергии.

В общей сложности за первый год реализации этого проекта затраты на электроэнергию снизились более чем на 8 млн евро, притом что за год на эти нужды тратится около 700 млн евро. В нашей стране при наличии машинистов-инструкторов и дорожных технических школ подобное обучение организовать нетрудно. Важно к этому приступить.

Большое значение для снижения расхода топливно-энергетических ресурсов имеет техническое содержание подвижного состава. Если детали в ходовых частях уже изношены, это приводит к снижению плавности хода поезда, повышению колебаний и, как следствие, к более высокому расходу топлива или электроэнергии.

Сегодня требования к ремонту подвижного состава неуклонно повышаются. Обязательной стала сертификация подвижной единицы после любого отцепочного ремонта. Вагоны при этом проходят те же процедуры, что и новый подвижной состав, и к ним предъявляются те же требования.

Что же касается мастерства машинистов при ведении поезда, то в ОАО «РЖД» давно выстроена система премирования за выполнение норм расхода топлива и его экономии. Локомотивные бригады знают, что правильное использование кинетической энергии значительно снижает расход ресурсов. 

Так, например, при движении на спуске нужно развивать максимально допустимую скорость, чтобы последующий подъём пройти за счёт накопленной кинетической энергии. Этот приём экономит топливо, уменьшая время прохода перегона.

Сегодня в железнодорожной отрасли России вновь развивается тяжеловесное движение, которое имеет большой потенциал для ресурсосбережения. 

Чем выше масса поезда, тем ниже топливные или энергетические затраты на единицу перевезённого груза. Естественно, масса не должна превышать критических отметок, при которых возникают пред­аварийные условия – буксование колёсных пар, перегрев электродвигателей. При этом перевозка грузов в неполновесных составах тоже имеет отрицательный эффект для бережливого производства. В таком случае увеличивается удельное сопротивление движению, что ведёт к перерасходу ресурсов на тягу поезда.

Каждой компании и предприятию для успешной реализации госпрограммы ресурсосбережения важно знать и учитывать такие нюансы в работе на своём производстве. Тогда проявятся и новые способы сбережения ресурсов. А значит, и стабильность результата.

Государство рассчитывает на привлечение частного капитала в энергосберегающие проекты, но отсутствие чётких перспектив этих проектов, несовершенство локальных программ ресурсосбережения пугают инвесторов. В июле нынешнего года в правительстве были утверждены новые условия предоставления регионам субсидий из федерального бюджета на реализацию программ энергосбережения. Теперь финансовую помощь от государства будут получать только те субъекты Федерации, которые смогли привлечь к финансированию частный бизнес.

В мировой практике финансирование таких договоров осуществляется за счёт заёмных средств. В нашей стране у банков пока нет чёткого понимания рисков энергосервиса, поэтому подобные схемы только начинают складываться. В стране уже формируется рынок энергосервиса. Пока ещё не хватает ярких положительных примеров внедрения ресурсосберегающих технологий. Однако в тех компаниях, где серьёзно занимаются разработкой таких нововведений, результаты налицо.

На рынке услуг сегодня уже функционирует несколько десятков энергосервисных компаний. Весной 2014 года они объединились в Российскую профильную ассоциацию энергосервисных компаний. Ассоциация собрала вместе большинство игроков этого пока ещё молодого для России бизнеса, она поможет решить проблемы в части нормативного регулирования энергосервиса. Сегодня выполнение программы экономии должно вестись отдельно по каждому виду энергетических ресурсов, а не в целом по объекту. В правительстве рассматривается план мероприятий по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере оказания энергосервисных услуг. Будут совершенствоваться правовая база и система господдержки внедрения ресурсосберегающих программ.

Обширная государственная поддержка и организация ресурсосберегающей работы в значительной степени нужны государственным структурам. Поэтому крупным предприятиям, особенно с весомой долей государственного участия в числе учредителей, отводится роль локомотива по внедрению энергосберегающих программ. И хотя потенциал ресурсосбережения во всех отраслях экономики, включая транспорт, ещё очень велик, уже сделаны решительные шаги вперёд и стало очевидным, что направление выбрано верно.