Насколько остро соперничество между автомобильным и железнодорожным транспортом?

– Конкуренция между железной дорогой и автотранспортом зависит от ряда факторов, в первую очередь от грузовой номенклатуры. Если говорить о массовых грузах (уголь, руда, металлы), то в этом сегменте конкуренции как таковой нет и они перевозятся, как правило, по железной дороге. Борьбу за грузы с автотранспортом ведут операторы крытых вагонов, цистерн, цементовозов, иногда платформ. Здесь играют ключевую роль два фактора: тарифные условия и сервисная составляющая. В случае если грузоотправитель стоит перед выбором между видами транспорта, в первую очередь он обратит внимание на итоговую стоимость. Далее в расчёт принимаются скорость доставки, безопасность, уровень бюрократии при оформлении, условия расчёта, спектр дополнительных услуг. А от расстояния мало что зависит. Что же касается нормативно-правовой базы, то каких-то вопиющих недочётов, негативно влияющих на конкурентоспособность железной дороги, в законодательстве, на мой взгляд, нет. При этом, думаю, будет неправильно утверждать, что в каком-то сегменте уверенно лидирует тот или иной вид транспорта, его выбор часто может зависеть от величины компании – собственника груза. К примеру, малого грузоотправителя, не располагающего грамотной юридической службой, бюрократический элемент может отпугнуть, а крупную компанию этим не удивишь. Всё индивидуально для каждого предприятия, но главное – чтобы всем было комфортно работать.

– Автотранспорт интересен с точки зрения прямой доставки, а железнодорожный позволяет перевозить больший объём. При использовании контейнерных поездов удаётся объединить оба этих преимущества. При смешанных перевозках контейнерный оператор последнюю милю отдаёт автотранспорту. С моей точки зрения, все три вида не конкурируют, а дополняют друг друга. Невозможно подвести железную дорогу до конкретного потребителя, если это небольшая промышленная или индустриальная зона.

Если говорить о глобальных цепях поставок, то Россия должна участвовать в сопровождении транзита между Китаем и Европой. Эксперты ожидают, что в ближайшие годы объём перевозок на этом направлении составит порядка $600 млрд. Даже если страна наша привлечет несколько процентов от данного объёма, это уже значительные средства.

Честно говоря, я не вижу какой-то особой конкуренции между двумя видами транспорта. Не случайно, например, «Дальневосточная транспортная группа» и FESCO являются интеграторами в цепи поставок между разными видами транспорта: формируют отправки больших партий контейнеров внутрь страны из порта, к приходу поезда обеспечивают быструю разгрузку на автотранспорт, и дальше идёт или размещение на терминале, или перегрузка.

– Когда говорят о конкуренции, часто апеллируют к опыту некоторых западных стран, где при перевозках автотранспортом приходится платить за пользование дорожной инфраструктурой. Об этом можно говорить, но давайте посмотрим и на возможный конкурентный ресурс железных дорог. 

Например, грузовую работу с полувагонами на сети РЖД осуществляют сейчас около 3,3 тыс. станций. При этом 85% всей работы приходится примерно на 1 тыс. станций. Их обеспечение полувагонами по технологии логистических колец является наиболее оптимальным вариантом. Однако что делать с оставшимися станциями, где спрос на полувагоны находится на относительно низком уровне? При этом он носит стохастический, зачастую сезонный характер. Многие грузоотправители, примыкающие к этим станциям, имеют возможность использовать альтернативные виды транспорта. И именно в этом сегменте мы наблюдаем перетекание грузовой базы на шоссе. Если мы хотим сохранить её для железных дорог, то нельзя применять те технологические и бизнес-решения, которые успешно работают на «золотой» тысяче станций. Нужно создать такие условия для клиентов, при которых доступ к порожнему вагону был бы почти мгновенным.

Сейчас существует профицит полувагонов. Давайте его полезно использовать в качестве запаса порожнего подвижного состава для быстрого удовлетворения спроса. При этом нормы минимального и максимального запаса должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки и учитывать сезонный фактор, возможность осуществления сдвоенных операций.

На тендерной основе должны быть определены операторы, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Эти операторы обез­личат парк, а клиенты смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции.

В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна. Также не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию.

Предложенная схема – это, с одной стороны, возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита. А с другой стороны, повышение доступности подвижного состава на станциях с низким стохастическим уровнем погрузки.

– Главный вопрос в грамотном построении логистики и соединении разных типов перевозки в один маршрут. При этом нужно выделять плюсы и минусы каждого вида транспорта. Например, очевидная проблема железных дорог России – разность ширины колеи с Европой и Китаем. 

Соответственно, требуются дополнительные затраты на перевалку грузов в международном сообщении.

Также могу отметить, что автотранспорт более конкурентоспособен на коротком расстоянии, при перевозках крупных негабаритных и тяжеловесных грузов. А железные дороги более привлекательны на длинных расстояниях, при одновременных отправках крупных партий генеральных грузов (например, сыпучих, наливных) и лёгких грузов (вместимость железнодорожного вагона больше). Железнодорожный транспорт предпочтителен при отправках в труднодоступные регионы, где плохо развита автомобильная инфраструктура.