Охота на груз

В последние годы (за исключением кризисного 2008-го) погрузка на железнодорожном и автомобильном транспорте, как и доля каждого в общем грузообороте, медленно, но стабильно прибавляла. Однако темпы роста были различными.

Довольно долго железнодорожники опережали автомобилистов. Но в 2011–2012 годах картина изменилась: по данным Росстата, годовой прирост грузооборота автотранспорта составил 11,8% и 11,3%, а железных дорог – 5,5% и 4,4% соответственно. Аналогичная тенденция продолжилась в прошлом году, несмотря на замедление общего для всех видов транспорта темпа роста грузооборота (с 3,4% до 1,7% в годовом сопоставлении), произошедшего на фоне ухудшения ситуации в отечественной экономике. Оборот грузов в автомобильном сегменте всё-таки продолжил рост (на 0,8%), а в железнодорожном показал снижение (на 1,2%).

Что же стоит за этими цифрами? Во-первых, увеличилась средняя дальность автоперевозок: традиционная зона конкуренции с железнодорожным транспортом, которая ранее не превышала 500 км, изрядно подрастянулась, преодолев рубежи в 2,5 тыс. км. Во-вторых, у автомобилистов рос не только грузооборот, но и объём перевозок. Причём наблюдался уход высокодоходных грузов на шоссе. И на это следует обратить отдельное внимание.

Высокодоходные грузы, перево­зимые по сети РЖД, весьма разно­образны по своим характеристикам, в том числе в отношении той доли, которую они занимают в структуре общего грузопотока. Казалось бы, если данная цифра велика, то и с ростом транспортируемых объёмов всё должно быть гладко, ведь железной дороге неинтересно терять доход. По этой логике транспортировка чёрных металлов на сети должна увеличиваться: среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20%, да и операторы любят с ней работать. Тем не менее её погрузка постепенно снижается: по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2004 по 2012 год – на 500 тыс. тонн, хотя производство металлов в РФ за это время выросло на 9,4%, или на 16,6 млн тонн. В сумме это 17,1 млн тонн потенциальных грузов. Куда они делись? Ответ прост – ушли на шоссе.

В автотранспортных фирмах рассказывают, что у них первые клиенты-трубники и предприятия чёрной металлургии появились в 2010–2011 годах. В автомобильной компании «Лорри» (Екатеринбург) приводят такие цифры: «В 2010 году мы получили около 30 заявок на перевозку металлических труб 20-тонными грузовиками, а в 2013-м такое же количество машин заказывали уже ежемесячно». В настоящее время автомобильные перевозки чёрных металлов (помимо железнодорожных) активно используют многие предприятия, в том числе и такие гиганты, как Магнитогорский меткомбинат.

Похожая история приключилась с другой номенклатурой – легковыми автомобилями и запчастями. Их доля погрузки на железной дороге не так велика: по данным ИПЕМ, в 2013 году она составила 0,22% от общего объёма (правда, данный показатель отражает вес, а не доход от транспортировки этого в буквальном смысле дорогого товара). Темп роста производства легковых машин внутри РФ впечатляет: в частности, за 2010–2011 годы – более 40%. Те же 40% прибавки грузопотока данной номенклатуры на стальных магистралях заняли гораздо больше времени – с 2006 по 2011 год. Финал тот же: львиная доля досталась автоперевозчикам.

В первую очередь на шоссе переключаются высокодоходные грузы второго и третьего тарифных классов: оборудование, лом чёрных металлов, готовые автомобили, различные тарно-штучные грузы – бытовая техника, метизы и т.п. Однако и вполне традиционные для железной дороги номенклатуры первого класса уходят на автотранспорт. Например, после кризиса 2008–2009 годов производство цемента в РФ восстановилось, вернувшись к прежним объёмам выпуска примерно к середине 2012-го, но перевозки этого груза железной дорогой на докризисный уровень так и не вышли. Схожие процессы в сегменте лесных грузов: в сравнительной динамике показатели заготовки древесины и объёмов её транспортировки по железным дорогам расходятся, увы, совсем не в плюс.

Эксперты Boston Consulting Group (BCG) провели исследование изменений структуры отправок машиностроительной продукции, производимой одним из сибирских предприятий (его наименование не разглашается). География поставок весьма широка: от стран Таможенного союза до Дальнего Востока РФ. В 2006–2009 годах предприятие активно использовало железнодорожный транспорт, но постепенно начало замещать его автоперевозками. Экспертная оценка показала, что это было обусловлено рядом обстоятельств.

Во-первых, значительно усложнилась процедура согласования на железной дороге. Центр принятия решений переместился с местных станций в областные центры. В итоге средний срок согласования отправки увеличился на 7–10 дней. Службы перевозчика усилили контроль над исполнением «Правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». В связи с этим возникла необходимость актуализации схем погрузки и прочностных расчётов: затраты на упаковку и крепление грузов выросли на 30%. Примечательно, что на автотранспорт данные правила не распространяются, поэтому здесь таких проблем нет. Кроме этого, увеличилось требуемое для перевозки оборудования количество подвижного состава. Если до 2009 года оборудование помещалось на трёх платформах, то уже в 2010-м тот же груз размещали на четырёх.

Тарифы ОАО «РЖД» росли при этом быстрее, чем цены на автоперевозку (в период с 2008 по 2013 год – 37,9% против 12–15%, по данным предприятия). В результате стоимость доставки продукции железной дорогой и автотранспортом на ряде направлений сравнялась. Дополнительным аргументом в пользу шоссе стали финансовые условия. Если на сети РЖД работают только по предоплате, то автоперевозчики допускают кредитование сделки, что важно, если договор с конечным заказчиком заключён с отсрочкой платежа.

Если сложить всё вместе, то и получается объяснение того, что заказчики стали уходить на шоссе. Этот процесс затронул в основном перевозки на Урал и в Центр России. Железнодорожный транспорт сохранил своё первенство в части доставки продукции в труднодоступные места Сибири и Дальнего Востока. Здесь заказчику важна сама возможность доставки, а затраты уходят на второй план. Тем более что надёжных альтернативных способов транспортировки нет.

Таким образом, у предприятия, которое исследовало BCG, доля железнодорожных перевозок последовательно снижалась. Если в 2008 году на стальные магистрали приходилось 82% перевозок, то в 2013-м – 70%. Доля автотранспорта, соответственно, выросла.

Однако есть и ситуации, когда перемены происходили ещё более радикально. Например, это касается компании «Макфа», крупнейшего в РФ производителя макаронных изделий, крупы и муки. «Если в 2009 году 80% наших отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, то к 2011-му на его долю приходилось менее 30%», – говорит директор по логистике компании Виктор Дудин.

Как известно, основными преимуществами автотранспорта являются высокая маневренность, возможность осуществления перевозок «от двери до двери», гибкая система платежей и тарифная политика, хорошая скорость доставки, особенно при перевозках на короткие расстояния, возможность отправления грузов по предъявлению, упрощённое оформление документов. Но на деле скорость доставки является зачастую важнейшим фактором.

Анализ показывает, что на расстояние до 200 км автотранспортом груз можно доставить в 12 раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением, и в пять раз быстрее, чем прямым железнодорожным. На расстояние до 500 км – доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки подобное преимущество автотранспорта постепенно теряется.

Цена перевозки на коротких расстояниях также является важным фактором конкурентоспособности. При подобных транспортировках железнодорожный тариф (в расчёте на 1 ткм) превышает расценки автотранспорта. В данном случае себестоимость железнодорожных перевозок возрастает в 4–5 раз, так как они осуществляются, как правило, сборными поездами, имеющими меньшую массу и участковую скорость из-за большого числа остановок на промежуточных станциях, а также высокий удельный вес расходов на начально-конечные операции.

Но у железнодорожного транспорта есть свои преимущества. В числе основных – массовость перевозок и высокая провозная способность (до 80–90 млн тонн по двухпутной или 20–30 млн тонн по однопутной линии в год), а также регулярность перево­зок независимо от времени года, суток и погодных условий, возможность прямого сообщения между крупными предприятиями, относительно низкая себестоимость при перевозках массовых грузов на большие расстояния. Есть ещё один немаловажный момент: наличие штрафа за просрочку делает железнодорожный транспорт относительно привлекательным для грузоотправителя. Клиент видит, что существует механизм, дисциплинирующий перевозчика и создающий стимулы для соблюдения сроков.

При этом железнодорожный транспорт обладает рядом недостатков, которые мешают ему успешно конкурировать с автомобилистами: невысокая скорость доставки грузов (в 2012 году средняя скорость составила 219 км/­сут.), низкий уровень соблюдения сроков (в 2011 году 18,4% отправок прибыли с просрочкой, в 2012-м – 27,5%, в 2013-м – 22,5%).

Однако свои минусы есть и у грузового автотранспорта. Основной – низкая степень легализации рынка, который базируется на частниках, работающих на личных авто по договору с экспедитором. «Доля таких перевозчиков превышает 80%», – считает операционный директор по автоперевозкам Itella в России Андрей Зацепин. А некоторые эксперты называют цифру и в 90%. Эта особенность служит источником проблем, в числе которых невозможность цивилизованного регулирования тарифов из-за демпинга, ненадёжность контрагентов, следствием чего может стать низкая сохранность груза. Необходимо отметить, что автомобильным операторам, работающим легально, непросто выдерживать внутреннюю конкуренцию с многочисленными «серыми» перевозчиками.

Ещё одна проблема – старый автопарк, использование которого ухудшает экологию. По данным аналитического агентства «Автостат», в начале 2013 года в России было зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. При этом 2,5 млн машин эксплуатировались более 15 лет. Высокие лизинговые ставки, низкая доходность, растущие цены на топливо, зависимость от погодных условий также в списке факторов, ослабляющих преимущества автотранспорта.

Как известно, автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм чётко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности. Автоперевозчики лучше реагируют на изменение рынка, но ценовая гибкость не единственное их преимущество. Любой грузовик довезёт товар «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую ещё и дополнительный транспорт для доставки груза клиенту, и всё это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость.

«Автомобилистам пока никто не указ в части тарифообразования, да и в налогообложении они пользуются льготами для малого бизнеса, – рассказывает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – В итоге 40-футовый контейнер из Москвы в Екатеринбург и обратно по железной дороге едет за 70 тыс. руб., при этом собственники подвижного состава несут расходы по доставке порожних контейнеров в Москву и зарабатывают только на гружёном рейсе. Автомобилисты поступают иначе: в Москву едут за 30 тыс. руб., только чтобы отбить топливо, а обратно – за 75 тыс. руб. По цене вроде одинаково, но по срокам во втором случае выходит в разы быстрее».

Не менее значимое отличие в условиях работы заключается в том, что автодороги строятся и содержатся за счёт бюджета, а железнодорожные – на средства ОАО «РЖД». «Необходимо устранить это неравенство: автотранспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе», – считает замгендиректора по стратегическому развитию «РейлТрансАвто» Сергей Дьяконов. Кроме того, регуляторы пока не обращают должного внимания на соблюдение режима труда и отдыха водителей, которые нередко в одиночку проводят за рулём по 14–16 часов в сутки. «Когда передвижение грузовика составит не 1,5 тыс. км за день, как сейчас, а 600–800 км, тогда контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург при сроке доставки «от двери до двери» в шесть суток создаст хорошую конкуренцию автомобилям», – добавляет Сергей Шавзис.

Однако, если судить по базовому сценарию Транспортной стратегии РФ до 2030 года, выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан. В частности, новых автодорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств. По мнению Владимира Савчука из ИПЕМ, столь неравномерное распределение преференций может привести к значительному росту грузового автотрафика. В институте подсчитали, что в этом случае около 110–130 млн тонн грузов перейдут из железнодорожного и водного в автомобильный сегмент. Это будет означать появление 6 млн дополнительных рейсов в год. Кроме того, следствием государственного «автопредпочтения» может стать рост расходов грузовладельцев.

Каким образом железные дороги могут увеличить свою конкурентоспособность? Ответ на этот вопрос дают многочисленные опросы грузоотправителей. Согласно им, главная причина, по которой выбор осуществляется в пользу автотранспорта, связана с уровнем сервиса. Затем идут скорость, предсказуемость доставки груза, его сохранность и, конечно, уровень цен. Что касается последнего, то вагонная составляющая операторов сегодня образует от 7 до 23% общих затрат на железнодорожную перевозку. Основная статья затрат клиента – это инфраструктурная составляющая, особенно заметная в случае транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов.

По мнению замглавы НП «ОЖдПС» Фарида Хусаинова, этот момент в ценообразовании можно обойти. Для этого нужно выделить категорию грузов, которые могут легко переориентироваться на другие виды транспорта – продукты питания, товары народного потребления, различные виды изделий, машиностроительная продукция, оборудование и пр. «Поскольку по своим свойствам они склонны к уходу на автотранспорт и одновременно являются высокодоходными, необходимо сочетание ценовых и неценовых методов привлечения, – считает эксперт. – Например, снижение инфраструктурной составляющей тарифа в сочетании с повышением уровня сервиса».

В части скорости доставки ОАО «РЖД» следует оптимизировать работу с гружёными вагонами на сор­тировочных станциях, уменьшить время, затрачиваемое на передачу гружёных составов по междорожным стыкам, и улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия. Стоит подумать о том, как именно этого добиться. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предлагают изменить режим работы небольших станций так, чтобы радикальным образом улучшить сервис по предоставлению услуг малому и среднему бизнесу. Например, разместив здесь свободный подвижной состав, особенно полувагоны, которые нынче в избытке на сети.

Ещё одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка дорогих мелкопартионных грузов. По объёму их размер обычно невелик, но показатель «доля в доходах», как правило, существенно превышает «доля в погрузке». В настоящее время они перевозятся главным образом автотранспортом, и основной причиной высокой конкурентоспособности последнего является простота и скорость оформления перевозки. Для тех, кому нужна перевозка грузов мелкими партиями, это решающий фактор.

В случае наличия и у покупателя, и у продавца подъездных путей железнодорожный транспорт так же, как и автомобильный, может осуществлять доставку в режиме «от двери до двери». Но сейчас данное преимущество большей частью нивелируется. Между тем в докладе Росжелдора об итогах деятельности в 2012 году отмечалось: «В части примыкания строящихся путей необщего пользования также наблюдается спад почти на 30%, причиной которого мы считаем достаточно жёсткие условия, предъявляемые при формировании технических условий на примыкание. Соответственно, всё меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз уходит на альтернативные виды транспорта».

Очевидно, что стратегическим направлением совершенствования сбытовой системы ОАО «РЖД» должно стать повышение клиентоориентированности. Решения здесь достаточно традиционны – гибкость, оперативность, простота, доступность, прозрачность. Менее жёсткая система планирования и возможность реагирования на спрос путём оперативного изменения заявок как по объёмам, так и по направлениям будет позитивно воспринята грузоотправителями. Однако вопрос в том, чтобы это не отразилось негативно на технологии работы.

Эксперты говорят также, что по каждому виду уходящего на шоссе груза нужен отдельный план реагирования. Для одних, возможно, потребуется создание унифицированной базы схем креплений, чтобы снять с клиента трудозатраты по согласованию эскизов погрузки. Для других, например скоропорта, возможна замена обязательных требований в части сроков и условий перевозки на рекомендательные, так как в итоге ухудшение свойств груза – это потери клиента и негативное влияние на его репутацию. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки.

Вероятно, все эти меры, осуществлённые полностью или частично, станут железными аргументами железных дорог. Самое главное, чтобы все конкурентные преимущества были чётко определены и развиты в должной мере.