Ускорение движения

Говоря о пригородном комплексе, следует обратить внимание не только на его проблемы, но и на возможности развития. В этой связи Москва представляется одной из наиболее интересных площадок. Существующая в городе железнодорожная сеть обеспечивает практически равномерное покрытие его территории. C учётом сложной транспортной обстановки в столице перераспределение нагрузки между городским общественным транспортом и железными дорогами обозначено одним из приоритетов. Вопрос в максимально эффективном решении данной задачи. МИИТ провёл исследование, задача которого – рассмотреть различные варианты конфигурации маршрутной сети движения пригородно-городских поездов, которую можно было бы организовать в кратчайшие сроки без серьёзных капиталовложений. 

Предложения по интенсификации маршрутной сети направлены на разгрузку центральных и периферийных пересадочных узлов Москвы, повышение привлекательности пригородно-городских железнодорожных перевозок в сравнении с личным автомобильным транспортом и метрополитеном.

В настоящее время реализуется ­проект развития регулярного пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Вскоре здесь начнёт работу городская электричка. Заявлено, что она ежегодно будет перевозить более 250 млн пассажиров, прорабатывается интеграция создаваемого контура в уже существующую среду, планируются и создаются транспортно-пересадочные узлы.

Необходимость реализации проекта реконструкции и развития Малого кольца не вызывает сомнений, так как это позволяет значительно снизить транспортную напряжённость в столице и перейти на качественно новый уровень в обслуживании пассажиров. Однако проведённое МИИТом исследование показывает, что целесообразным может быть не только кольцевой маршрут электрички, но и вариант пригородно-городских перевозок при их интеграции с внутригородскими.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, поскольку позволяет создать привлекательные для пассажиров с точки зрения временных затрат радиально-кольцевые маршруты, снизить нагрузку на пересадочные узлы, сократить потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах. Например, пригородными поездами могут обслуживаться городские маршруты с учётом смещения часов пик (в столице они начинаются и заканчиваются позже, чем в области).

Однако очевидно, что для организации радиально-кольцевого движения необходима реализация ряда технических решений, например, в части удлинения платформ станций Малого кольца, укладки дополнительных съездов, сооружения развязок в разных уровнях.

При разработке вариантов организации радиально-кольцевого движения следует учитывать, что введение большого многообразия маршрутов может снизить надёжность исполнения графика и потребовать от пассажиров повышенного внимания. ­Поэтому количество вариантных маршрутов должно быть ограничено.

В Москве в рамках интеграции отдельных направлений за счёт диаметральных соединений сейчас функционируют три маршрута – курско-белорусский, курско-рижский и белорусско-савёловский. Максимальные размеры движения пригородных поездов по ним составляют (в рабочие дни) 19, 47 и 28 пар соответственно.

Анализ показывает, что курско-белорусский маршрут является для пассажиров менее привлекательным по времени по сравнению с альтернативным транспортом (на этом направлении возможна беспересадочная поездка по Замоскворецкой или Таганско-Краснопресненской линиям метро). Во всех остальных случаях время поездки по железной дороге и в ином общественном транспорте как минимум сопоставимо. А потому данные маршруты могут быть широко востребованы пассажирами, в том числе за счёт отсутствия необходимости выполнять пересадки.

По той же логике привлекательными могут быть маршруты по горьковско-белорусскому и курско-ленинградскому диаметрам. Ведь, например, время поездки на электропоезде от Новогиреева до Кунцева (с востока на запад) составит 54 минуты. На метро между теми же точками – 45 минут, причём нужно будет совершить две пересадки.

Предварительный анализ показал, что в числе наиболее интересных вариантов для организации радиально-кольцевого движения находятся ярославское и киевское направления. Сейчас здесь нет возможности выхода пассажиров пригородных электропоездов в метро, кроме головных станций (а это и так сильно загруженные Ярославский и Киевский вокзалы). Для ликвидации этого неудобства можно организовать дуговое движение пригородных поездов. Например, электричка с ярославского направления будет в районе станции Лосиноостровская уходить на внутреннюю или внешнюю часть ­кольца, проследует по всей его протяжённости и затем вернётся обратно на своё радиальное направление.

Такая схема позволит пассажирам воспользоваться возможностью выхода практически на все линии метро и железной дороги (в узлах ул. Подбельского, Черкизово, Партизанская, Шоссе Энтузиастов, Фрезер, Карачарово, Автозаводская, Варшавское шоссе, Ленинский проспект, Кутузовская, Тестовская, Войковская, НАТИ, Окружная, Владыкино, Ботанический сад). Благодаря этому можно не только разгрузить головные станции железной дороги и их вокзалы, но также метрополитен.

При этом для удобства пассажиров по дуговому принципу будет следовать лишь часть пригородных электропоездов, остальные – по-прежнему. В районе пересечения ярославского направления с Малым кольцом есть возможность устройства развязок в разных уровнях для исключения враждебных маршрутов следования. Без существенных капитало­вложений может быть осуществлена также связь киевского направления с Малым кольцом.

Вариант развития пригородно-городских перевозок при максимальном учёте возможностей диаметральных и дуговых (радиально-кольцевых) сообщений предусматривает использование курского и ленинградского направлений с организацией движения пригородных поездов по всему кольцу. Причём к преимуществу курско-кольцевого варианта можно отнести то обстоятельство, что часть электропоездов курского направления не будет работать на ограничивающем пропускную способность двухпутном участке Люблино-Сорт. – Москва-Пасс.-Курская. Одновременно уменьшится загрузка горловин станции Москва-Пасс.-Курская, что позволит более интенсивно использовать их для пропуска электропоездов горьковско-белорусского ­диаметра.

Необходимо отметить, что технология организации пригородных и пригородно-городских перевозок в Берлине (S-Bahn, U-Bahn) предусматривает прибытие к одной и той же платформе электропоездов различных направлений, имеющих различные режимы остановки, информация о которых своевременно доводится до пассажиров. При реализации модели пригородно-городского радиально-кольцевого движения по любому из озвученных выше маршрутов данный опыт также может быть учтён.

Наличие существующих соединительных железнодорожных ветвей между Малым кольцом и радиальными направлениями, а также сооружение новых позволит организовать радиально-кольцевую схему движения пригородных электропоездов. Однако необходимо также решение вопроса электрификации (реализуемым сейчас проектом предусмотрена только электрификация самого Малого кольца).

Впрочем, данный шаг важен не только для развития пригородно-городского пассажирского сообщения. Благодаря этому можно повысить маневренность Московского железнодорожного узла в целом, причём как для пассажирского (в том числе дальнего), так и для грузового движения.

Во-первых, появится возможность осуществлять оперативную передачу поездных грузовых электровозов депо Орехово, Бекасово, Москва-Сор­тировочная (при условии, что не будут создаваться помехи движению городских электричек) с одного радиального направления на другое как в случаях, предусмотренных графиком (из-за несимметричности количества прибывающих и отправляемых поездов), так и при возникновении нештатных ситуаций (технические неисправности электровозов, просроченное ТО, несоблюдение режима работы локомотивной бригады).

Во-вторых, следующие с радиального направления грузовые поезда, для которых нет необходимости в переработке на сортировочной станции, смогут проезжать имеющиеся в настоящее время стыковые пункты (Кусково, Бирюлёво, Люблино, Москва-Сорт.-Киевская, Бескудниково, Лосиноостровская) без смены локомотива. Это существенно повысит производительность работы электровозов и локомотивных бригад, положительно скажется на общем сокращении времени нахождения грузового вагона в Московском узле. Будет исключена необходимость «перелома» весовых норм по обозначенным стыковым пунктам за счёт унификации тяги на радиальных направлениях и на Малом кольце (локомотивы одних и тех же серий).

Указанные меры приведут к сокращению загрузки стыковых станций (Кусково, Бирюлёво, Люблино, Москва-Сорт.-Киевская, Бескудниково, Лосиноостровская), высвобождению их ёмкости путей для иных нужд.

Характерной особенностью радиальных железнодорожных направлений Московского узла со смешанным движением является то, что минимальные тактовые интервалы пригородных электропоездов (пять минут), даже в часы пик, не могут быть обеспечены по условиям необходимости пропуска пассажирских поездов, а также ввиду недостаточной надёжности исполнения графика движения поездов в случае сбоев.

В настоящее время на всех радиальных направлениях Московского узла, кроме ярославского и казанского, осуществляется смешанное движение. Специализированные линии (главные пути) на ярославском и казанском радиальных направлениях (движение только пригородных электропоездов) позволяют реализовывать самые минимальные интервалы (пять-шесть минут) попутного следования и обеспечивают наибольшие для Московского железнодорожного узла размеры движения.

Одним из способов повышения пропускной и провозной способности линий в пригородно-городских перевозках может стать применение подвижного состава, принципиально отличающегося от эксплуатируемого в настоящее время, это позволит развить инновационные технологии на базе формирования внутригородских и пригородно-городских перевозок, охватывающих центральную часть и ближайшие окрестности (40–50 км) мегаполиса.