Вынужденная остановка

С начала 2014 года пригородные пассажирские компании (ППК) приводят размеры движения в соответствие с оплачиваемым заказом. Это вынужденный, но необходимый шаг. В условиях, когда подавляющее большинство регионов не обеспечивает полной компенсации выпадающих в результате госрегулирования тарифов доходов, многие перевозчики оказались на грани банкротства. Общественный диссонанс, вызванный вводимыми мерами, уже подвиг ряд регионов обратиться к ОАО «РЖД» и ППК с просьбой приостановить отмены электричек.

В 2001 году Правительство РФ начало реализацию Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, в рамках которой было предусмотрено прекращение перекрёстного субсидирования изначально убыточных пассажирских перевозок за счёт грузовых. Важным шагом на пути к структурному и финансово-экономическому перерождению пригородного комплекса стало совместное создание ОАО «РЖД» и местными органами власти 26 ППК, взявших на себя осуществление перевозки пассажиров. Определение объёмов движения и установление стоимости проезда для граждан было отнесено к ответственности региональных органов власти. Помимо этого, Программа решила такие задачи, как совершенствование тарифной политики и обеспечение прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учёта.

ФСТ РФ в 2010 году утвердила Методику расчёта экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Экономика пригородного комплекса такова, что ежегодная операционная потребность в выпадающих доходах всех перевозчиков составляет около 50 млрд руб. Для уменьшения финансовой нагрузки на ППК Правительство РФ решило в 2011–2014 годах снизить плату за инфраструктуру до 1% от базового уровня, а часть убытков ОАО «РЖД» компенсировать напрямую (по 25 млрд руб. в год). Такая весомая поддержка – главное доказательство того, что пригородные железнодорожные перевозки играют значительную роль в обеспечении социально-экономического развития страны и поддерживают должный уровень мобильности населения. Статистика позволяет легко проследить причины такого пристального внимания: так, в 2013 году пассажиропоток пригородного комплекса увеличился на 3% к предыдущему году и составил 968,8 млн человек.

Несмотря на постоянно растущую потребность населения в железнодорожных перевозках, из 73 регионов сейчас лишь в 13 выпадающие доходы компенсируются ППК полностью. Ещё в шести субсидии составляют 80% от необходимой суммы. В Москве, Санкт-Петербурге, Республике Адыгея, Рязанской, Московской и Астраханской областях действующие тарифы позволяют выйти на самоокупаемость. Но важно осознавать, что такие воодушевляющие результаты возможны только при существующей поддержке со стороны государства. Во всех остальных случаях выделяемых регионами средств явно недостаточно. Причём в Вологодской и Ленинградской областях компенсация вовсе не запланирована.

К январю сумма накопленных перед ППК долгов составила 31,5 млрд руб. К концу года эта цифра может вырасти на 8,2 млрд руб. (из необходимых 15,7 млрд субъекты намерены возместить лишь 7,5 млрд). 

Ситуацию можно назвать критичной не только для ППК, но и для ОАО «РЖД». Кредиторская задолженность пригородных перевозчиков перед компанией растёт, что неприемлемо, учитывая сложную экономическую конъюнктуру в целом. Нести на себе в одиночку бремя пригорода ОАО «РЖД» больше не может. В этой связи ППК вынуждены пойти на принципиальный шаг: привести объёмы движения в строгое соответствие с существующим заказом субъекта РФ, обеспеченным реальным финансированием из регионального бюджета.

Перейдя к исполнению этого непростого решения, ППК были вынуждены только до мая отменить 293 поезда. Наиболее масштабные сокращения прошли в Ставропольском крае, Калининградской, Липецкой и Новгородской областях. До конца года к отменам планируется ещё 46 электричек, 15 из них в одной Ростовской области. Это затрагивает и пассажиров, и железнодорожников, у которых уменьшается объём работы. Некоторые субъекты РФ не остаются безучастными к нуждам населения. Например, приостановлена отмена поездов в Приморье. Губернатор Владимир Миклушевский пообещал решить вопрос с финансированием, признав, что иначе проводимые отмены негативно отразятся на транспортной мобильности населения. Но ряд субъектов РФ по-прежнему отказывается компенсировать выпадающие доходы. Чаще всего власти регионов пытаются аргументировать выбранную позицию тем, что в рассчитанной ППК сумме компенсаций отсутствует прозрачность. Оснований для подобных заявлений в принципе нет. Во-первых, на ППК распространяется Порядок раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов деятельности ОАО «РЖД». За счёт этого, как уже неоднократно говорил глава Минтранса РФ Максим Соколов, достигается полная прозрачность расчётов. Во-вторых, субъекты РФ являются акционерами ППК и обладают всей полнотой информации о реальном положении дел. Наконец, в-третьих, размер экономически обоснованного тарифа определяется по полностью прозрачной методике, утверждённой ФСТ РФ.

Поэтому, если ППК сталкивается с вышеупомянутой позицией субъектов, нужно получить заключение региональных служб по тарифам об обоснованности экономических затрат на сделанный заказ. Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» побуждает ППК довести эту работу до конца, так как тогда никаких претензий о не­прозрачности или неправильности расчётов быть не может. Если региональная служба без объяснения резонных причин отказывается давать заключение, то есть возможность подать заявление на досудебное урегулирование. Тогда решение будет вынесено ФСТ РФ.

В некоторых случаях действия субъекта РФ наносят непоправимый ущерб интересам населения. Показателен пример Республики Бурятия. Её власти ранее заявляли, что предъявляемые Байкальской ППК к возмещению суммы не соответствуют действительности. Рассмотрение вопроса вышло на уровень ФСТ РФ, признавшей требования компании обоснованными. Формально регион не стал спорить, но средств не выделил и перенёс проблему на пассажиров. Стоимость проезда в Бурятии в 2013 году уже была самой высокой в стране – 32 руб. в первой зоне (для сравнения: в Москве почти вдвое ниже). В этом году тарифы резко растут: с января – до 61 руб., с марта – до 82 руб., с октября – до 107 руб. Для справки: средняя зарплата в Бурятии – порядка 23 тыс. руб.

В такой ситуации чуда произойти не может: люди или вовсе откажутся от электричек, или перестанут платить за проезд. Эти сценарии уже реализуются: в первом квартале, по предварительным данным, пассажиропоток в Бурятии в годовом сравнении сократился более чем на 50%. Байкальская ППК, обеспокоенная начавшимся транспортным коллапсом, пытается урегулировать ситуацию. Компания направила уведомительные письма в Восточно-Сибирскую транспортную прокуратуру, УФАС по Республике Бурятия и в местный парламент – Народный хурал.

В ряде регионов вопрос о взыскании убытков прошлых лет решается через суд: в производстве 24 иска и формируются документы для подачи ещё 56. Результаты обнадёживают – положительная судебная практика превысила 1 млрд руб.: по трём делам достигнуты мировые соглашения, учитывающие расчёты ППК в полном объёме, 10 дел выиграны. Средства по исполнительным листам возвращаются в ППК, и регионы постепенно погашают имеющиеся задолженности.

Положительная судебная практика в очередной раз доказывает обоснованность расчётов. Но как бы эффективна ни была эта мера, есть одна деталь, не позволяющая исключительно так разрешать противоречия. Судебные тяжбы занимают много времени, причём приходится пройти, как правило, все инстанции. Недавно Арбитражный суд удовлетворил иск Свердловской ППК к Курганской области о взыскании 113 млн руб. долга, накопленного за 2011 год. Однако это значимая победа досталась немалыми усилиями, а cудебное разбирательство шло более года. Правильность расчётов перевозчика подтвердил и суд второй инстанции.

Позиция непричастности регионов к проблеме создаёт в долгосрочной перспективе риск для существования пригородного железнодорожного комплекса. Все перечисленные шаги (связанные как с приведением движения в соответствие с оплачиваемым заказом, так и со взысканием долгов) можно охарактеризовать как ответную реакцию ППК по стабилизации своего финансового положения. 

Комплексным решением это назвать нельзя. С учётом того, что обеспечение надлежащего уровня транспортной мобильности населения является одной из приоритетных задач государства, очевидно, что проблема выходит за пределы зоны ответственности компаний-перевозчиков.

В этой связи на федеральном уровне уже принят ряд мер. В марте в Правительстве РФ под председательством премьера Дмитрия Медведева состоялось совещание, где была одобрена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, разработанная Минэкономразвития РФ при участии ОАО «РЖД». Федеральным центром гарантировано долгосрочное субсидирование доступа ППК к инфраструктуре общего пользования. Минфину РФ дано поручение обеспечить в течение 15 лет ежегодное выделение на эти цели 25 млрд руб. Произошедшее можно назвать прорывом, так как в бюджете на 2015 год было предусмотрено лишь 6 млрд.

Но говорить о том, что вопрос исчерпан, рано. С 2011 года, когда для ППК был снижен инфраструктурный тариф, его базовая ставка поменялась. Сейчас размер годовой платы по установленным ФСТ РФ расценкам составляет 33,6 млрд руб. Субсидии, выделяемой государством, недостаточно для покрытия всех расходов, которые несёт ОАО «РЖД». Компания ежегодно будет недосчитываться около 9 млрд руб. 

Здесь необходимо либо увеличить размер федеральных субсидий, либо повысить тариф для ППК с 1% до почти 30% от базового. Все это было озвучено на совещании. До июня заинтересованные ведомства должны представить свои предложения по вариантам решения вопроса.

Что же касается субъектов РФ, то одна из основных идей Концепции состоит в закреплении за ними обязанности по организации пригородного сообщения посредством формирования среднесрочного госзаказа, составляемого с учётом комплексных планов транспортного обслуживания населения. Местные власти должны осуществлять ценовое регулирование, но при этом полностью возмещать выпадающие доходы ППК. Для эффективной реализации этих положений Минтранс РФ будет наделён полномочиями по согласованию региональных стратегий транспортного обслуживания и объёмов заказываемых услуг.

Но для чёткого определения прав и обязанностей сторон нужен новый федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Его проект разработан Минтрансом РФ, сейчас документ находится на согласовании с последующим его вынесением на рассмотрение в Госдуму РФ. Помимо этого, должен быть законодательно решён вопрос безбилетного проезда, в том числе путём поправок в Кодекс об административных правонарушениях и иные нормативные акты. Ведь сейчас не ясно, кто и каким образом имеет право взимать штраф с «зайцев».

Ещё одна важная идея Концепции в том, что должен быть определён механизм обновления подвижного состава. Предполагается, что для этого при расчёте экономически обоснованного тарифа будет учитываться инвестиционная составляющая. Появление инструментов модернизации – долгожданное событие. Нельзя сказать, что парк старый, но в силу его большого размера ежегодно требуется замена 600–800 вагонов. О назревании проблемы по стремительному выбыванию парка подвижного состава железнодорожники предупреждают давно: в этом году инвестпрограммой ОАО «РЖД» предусмотрена закупка 166 вагонов, в следующем – 104. Результаты такой непропорциональной замены очевидны: пройдёт время, и ППК не на чем будет осуществлять перевозку пассажиров.

В силу тяжёлого финансового положения самостоятельно обновляют подвижной состав единицы. Прежде всего Центральная ППК, которая приобрела первые четыре электропоезда повышенной комфортности, в ближайшем будущем – ещё свыше 20 поездов. Но не везде ситуация столь оптимистична. Свердловская ППК недавно приобрела два дизель-поезда ДТ1. Это помогло ей немного сэкономить в сравнении с расходами на обслуживание тепловозов с прицепными вагонами. Другой пример: Северо-Западная ППК в малом количестве, но также начинает приобретать поезда. Сейчас в Правительстве РФ идёт дискуссия об облегчении процесса обновления парка. Одним из самых действенных способов может стать субсидирование закупок оте­чественной техники (по аналогии с опытом приобретения автобусов в РФ) и субсидирование лизинговой ставки.

Но получение масштабного эффекта станет возможно лишь после того, как будет полностью реализована одобренная Правительством РФ Концепция. Лишь тогда можно будет говорить не просто о выживании пригорода, но и о его развитии.