Особенности национальной логистики

Классическая формулировка определяет логистику как процесс планирования, внедрения и контроля рационального и эффективного движения товаров, услуг и связанной с ними информации от исходной точки до конечного клиента. Сейчас такой алгоритм воплощён в самостоятельный вид бизнеса, хотя как компонент существует давно, например, веками применяется в военном деле.

Мировой опыт свидетельствует, что толчком к развитию логистики зачастую является экономический спад, заставляющий искать новые методы контроля над затратами. Развитию рынка способствуют также актуальные тенденции – рост стоимости транспортных услуг, расширение ассортимента товаров, изменение философии запасов (в современной рознице находится лишь 10% продукции, остальное – у оптовиков и производителей, а совсем недавно было 50 на 50), революционный скачок в сфере информационных и коммуникационных технологий, появление больших торговых сетей. В итоге основным трендом становится аутсорсинг, основанный на повсеместном внедрении технологий – логистических, в том числе door to door («от двери до двери») и just in time («точно в срок»), а также информационных.

Российский рынок развивается в общем русле, но имеет ряд особенностей. Основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов (а тем более в управлении запасами и цепочками поставок) пока выполняется собственными службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ретейлеров. По-прежнему превалируют услуги 2PL – грузоперевозки, экспедирование и аренда складов. К факторам, тормозящим расширение комплексной логистики, относятся преобладание сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотоков, слабое развитие в стране складской и транспортной инфраструктуры, а также низкий уровень популярности аутсорсинга.

Участники рынка полагают, что многие проблемы, связанные с нехваткой инфраструктуры, обусловлены недостатком инвестиций. Глава компании «Совтрансавтоэкспедиция» (входит в холдинг «Совтрансавто») Леонид Шляпников говорит, что для эффективной и экономически обоснованной организации современных логистических цепочек на базе транспортных коридоров надо привлекать бизнес и использовать подходы государственно-частного партнёрства. «Международный опыт показывает, что только такие формы реализации проектов приводят к долгосрочным положительным результатам не только для самой индустрии, но и для экономики в целом», – поясняет он.

С 1970-х в Европе, Северной Америке и Азии активно реализуются комплексные проекты, организованных по принципу Freight Village и Inland Port (грузовые деревни и сухие порты). Россия пока множеством действующих аналогов похвастаться не может. При этом экстенсивного, пусть и масштабного, инвестирования в создание таких узлов недостаточно – главной становится объективная экспертиза проектов с учётом потребностей реальной клиентской аудитории.

Коммерческий директор «GEFCO Россия» Никита Пушкарев напоминает и о других нюансах, влияющих на развитие рынка логистических услуг: «Для иностранных клиентов важнее всего качество подвижного состава, которое даёт уверенность в том, что перевозка груза осуществляется с соблюдением необходимых условий». С этим в России, понятно, определённые проблемы. Кстати, поэтому японские автопроизводители при импорте выбирают море.

Нужно комплексное решение вопроса, чтобы все сервисы функционировали в соответствии с мировыми стандартами качества. Но специализированной госпрограммы развития транспортно-логистической инфраструктуры в России, как известно, нет. ОАО «РЖД» разработало свою концепцию создания терминально-логистических центров. Дополнить инфраструктуру в масштабах страны призваны сухие порты, исполняющие роль тыловых терминалов. Практика, показавшая хорошие результаты, уже есть, например, у логистического парка «Янино» (входит в Global Ports), который, помимо стандартных операций с грузами (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, погрузка и выгрузка контейнеров, железнодорожных вагонов и пр.), выполняет функции логистического оператора, связанные с формированием и отправкой партий автомобилей дистрибьюторам.

На логистический аутсорсинг (по данным РБК.research) приходится около 32% объёма транспортно-логистического рынка России, в то время как в США этот показатель составляет 81%, в Европе – 65%, в Китае – 49%. Ключевыми игроками в сегменте 3PL у нас в стране принято считать западных провайдеров. А спрос, как правило, связывают с импортными грузопотоками и экспресс-доставкой.

Действительно, в других сферах комплексные решения пока не слишком востребованы. Среди причин этого (помимо финансовых соображений) эксперты называют неспособность большинства российских 3PL-операторов обеспечить требуемый уровень сервиса. «Стыковка разных видов транспорта является проблемой», – считает глава отдела исследований грузоперевозок ИПЕМ Александр Поликарпов. Несогласованность действий портов и железной дороги приводит порой к нерациональному использованию ограниченных пропускных мощностей, «брошенным» поездам, задержкам судов, неравномерной загрузке погрузочно-разгрузочных ресурсов и в итоге – срыву сроков доставки.

Однако, по мнению директора по развитию бизнеса компании «РЖД Логистика» Дениса Мазурина, существуют и иные препятствия: «В том числе речь о психологическом барьере. Порой предприятие, даже осознавая неэффективность существующих процессов, не хочет передавать свою логистику профессионалам. Происходит это в первую очередь из-за страха потерять контроль над основными бизнес-процессами».

Тем временем в развитых странах комплексные технологии, такие как «от двери до двери» и «точно в срок», стали аксиомами. «Например, в Японии или США никто не завозит товар на склады контейнерами, если одного контейнера хватает на полгода продаж, – поясняет глава компании «РИ Лог» Виктор Ерукаев. – Там работают по системе «точно в срок», которая применяется повсеместно, или по принципам логистики с нулевыми запасами на складах». Цель – сокращение издержек за счёт минимизации запасов и затрат на их содержание. У нас же термин «логистика» трактуется зачастую ограниченно, а большинство компаний подразумевают под ним лишь перевозки и склад.

Тем не менее логистический рынок в нашей стране развивается. И возникает вопрос: какие перспективы имеет в этой связи железнодорожный транспорт? С одной стороны, в России есть маршруты, на которых конкурировать со стальными магистралями бессмысленно. «Вы никогда не организуете автодоставку больших объёмов из Москвы до Владивостока даже при адекватной стоимости перевозки, – заявляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Это всегда будет прерогативой железнодорожного транспорта». С другой стороны, автомобилисты резво наступают, и порой честной конкуренции с ними мешает целый комплекс проблем. Основные из них касаются развития инфраструктуры, различных нюансов государственной поддержки и контроля за деятельностью перевозчиков.

Кроме того, необходимо формирование единого информационного пространства, доработка законодательства, принятие стандартов взаимодействия всех подразделений РЖД с подрядчиками по качеству и срокам исполнения работ. А ещё – точность, надёжность и простота процедур для клиентов.

По мнению Никиты Пушкарева, привлекательность железнодорожного транспорта во многом зависит от таких факторов, как время и стоимость перевозки. «Понятное и гарантированное расписание поездов позволило бы привлечь дополнительные потоки, особенно на тех расстояниях, где РЖД традиционно конкурируют с автоперевозчиками, – отмечает он. – Однако железнодорожный транспорт начинает уступать автомобильному даже на маршрутах из центральных регионов России в Сибирь».

С ним соглашается Андрей Шабардин: «Два года назад автодоставки из Москвы до Новосибирска практически вытеснили с рынка мульти- и интермодальные перевозки. Автомобилисты предложили почти ту же цену за счёт более эффективного использования обратных загрузок». Впоследствии контейнерным доставкам удалось в какой-то степени отыграть свои позиции благодаря появлению сервисов в виде прямых поездов Москва – Новосибирск с транзитным временем три-четыре дня и снижению себестоимости транспортировки из-за более эффективных схем использования контейнеров.

Очевидно, что повысить рейтинг железнодорожного транспорта в комплексных услугах можно только за счёт проведения целого ряда мероприятий. Руководитель отдела мультимодальных перевозок «GEFCO Россия» Александр Романов полагает, что сюда должны войти совершенствование или даже пересмотр методики расчёта тарифной части комплексной железнодорожной ставки, упрощение процедуры отправки сборных контейнерных поездов (шаттлов), наращивание терминальной инфраструктуры в регионах, которая создаст условия для развития услуг по хранению грузов и соблюдению оптимальных сроков для заключительного этапа доставки груза клиенту – «последней мили». «При этом общие расходы, формирующие ставку на комплексную услугу с привлечением железнодорожного транспорта, должны быть на конкурентном уровне по сравнению с традиционным автовывозом», – подчёркивает он.

Между тем практики твердят, что сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке является самым распространённым и эффективным способом организации логистики. Основной принцип заключается в оценке рациональности применения того или иного вида транспорта на определённых плечах. Железная дорога даёт преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автотранспорт идеален для дискретных партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.

Большой опыт реализации комплексных доставок с использованием авто- и железнодорожного транспорта есть у «РЖД Логистики». Свежий пример – организация сервиса по приёму и обработке груза на терминале «Сочинский» в партнёрстве с Северо-Кавказской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом. Автомобильный транспорт задействован также в сервисе по консолидированным перевозкам сборных грузов «РЖД Экспресс».

Сочетание железной дороги и грузовых фур часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование какого-то одного вида транспорта на всём маршруте нерационально, поэтому применяется комбинированный способ. Причём в большинстве случаев в цепочку включается также море: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем судами в Россию, потом по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. Способ не самый дешёвый, но оптимальный, считает глава City Express Алексей Кичатов.

Получается, что в сфере грузоперевозок у автомобилистов и железнодорожников есть конфликт интересов, но и партнёрство возможно.

Железнодорожным операторам, разумеется, не понаслышке знаком набор услуг, который можно охарактеризовать как комплексную логистику. Грузовладельцы свидетельствуют, что такие предложения на рынке появились, но не все спешат ими воспользоваться – либо у самих предприятий в штате уже есть специалисты для организации подобных сервисов, либо они пока не готовы принять от оператора комплексную услугу.

Тем не менее многие крупные железнодорожные операторы, например «ТрансКонтейнер», уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании. Используемый при этом принцип «единого окна» удобен для грузовладельца, желающего получить все транспортные услуги от одной компании, а не заказывать подвижной состав у оператора вагонов, терминальную переработку грузов – у оператора терминала, а автодоставку – у автоперевозчика. Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольга Ансберг полагает, что практически все железнодорожные операторские компании уже вышли на этот уровень. «Помимо классического варианта доставки «от двери до двери», в рамках комплексного сервиса на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока, мы предлагаем грузовладельцам использовать собственные терминально-логистические центры в Санкт-Петербурге и Новосибирске для дальнейшей оптимизации доставки грузов, включая перетарку, хранение и пересадку на прочие контейнерные поезда, которыми оперирует компания», – поясняет она.

Всегда ли это выгодно оператору? Однозначно ответить на этот вопрос сложно. Иногда случается так, что регион, в который совершается доставка, заполнен автоперевозчиками, в этом случае тратить ресурсы оператора на комплексную услугу нецелесообразно и удобнее ограничиться ускоренной транспортировкой груза контейнерным поездом на условиях FOR-FOR.

Интересен опыт небольших операторских компаний, перепробовавших оказание самых разнообразных услуг. Гендиректор «Транком-Сервиса» Андрей Тайгин не считает чем-то экстраординарным сложные комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочим. «Это нормальная работа любой транспорт­но-логистической компании. Для того они и существуют, – говорит он. – Специалисты должны проконсультировать клиента и подсказать ему экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б».

По данным РБК.research, объём российского рынка транспортных услуг в 2013 году составил $56,8 млрд (в том числе железнодорожные перевозки – 74,5%, авто – 11%, перевалка в портах – 10%). Эксперты прогнозируют, что нынешнее замедление темпов роста в сфере транспортно-логистических услуг (до 3,7% в 2013 году) в ближайшие годы может смениться постепенным повышением динамики. Однако при этом могут произойти изменения в структуре рынка. Наиболее динамичным сегментом останется экспресс-доставка (около 20% в год), предполагается рост электронной торговли (интернет-магазины), региональная экспансия экспресс-операторов (доставка товаров, купленных онлайн), усиление тенденции передачи логистических функций на аутсорсинг. Понятны и возможные риски, к которым можно отнести неустойчивость финансово-экономической ситуации, стагнацию производства, замедление роста доходов населения и внутреннего спроса, снижение потребности в транспортно-логистических услугах и рост конкуренции.

Однако эти прогнозы вряд ли изменят современные представления грузовладельцев об идеальной перевозке. На сегодняшний день они сводятся к наличию «единого окна» для обращения, гарантии подбора оптимального варианта доставки груза по технологиям «от двери до двери» и «точно в срок», причём с учётом преимуществ различных видов транспорта, а также выгодной цене и обязательному выполнению всех обещаний перевозчика. Рецепты реализации всех этих условий есть в логистической науке, но для их воплощения необходимы и практические шаги.