Работа над ошибками

Любой крупный проект начинается с анализа опыта реализации подобных ему инициатив, причём в «зачёт» идут как достижения, так и ошибки. Следование этому правилу помогает точно просчитать все возможные риски, а потому весьма полезной может быть история «Голландских железных дорог» (Nederlandse Spoorwegen, или NS), «споткнувшихся» при организации высокоскоростного сообщения. В конце прошлого года компания прекратила пассажирские перевозки под маркой Fyra. Как показывает анализ, корни неудачи лежат не в отсутствии спроса, а в неправильных решениях, не позволивших наладить работу с должным уровнем сервиса.

Теперь настало время исправлять ошибки.

Соединить точки
План Fyra (по-шведски, «четвёрка») был задуман для обеспечения высокоскоростного сообщения между ключевыми городами Бенилюкса – Брюсселем, Антверпеном, Роттердамом и Амстердамом. Первые оценки перспектив проекта появились ещё в 1970-х, предварительный вариант технико-экономического обоснования парламент Нидерландов обсуждал в 1991 году. Ожидаемая экономия по времени оценивалась в диапазоне от 38 до 59%. Пять лет спустя с Бельгией было подписано соглашение о строительстве линии, причём Нидерланды выплатили соседям порядка 400 млн евро, чтобы быстрее снять разногласия относительно маршрута.

Официально строительство высокоскоростной линии HSL Zuid началось в 2000-м, полностью работы планировалось завершить к декабрю 2006 года. К этому моменту NS подготовили принципиально новое расписание – сопоставимая по масштабам реформа состоялась в Нидерландах в далёком 1970 году. Перевозчик рассчитывал, что новшество принесёт не менее 40 млн евро дополнительной годовой прибыли. К этому моменту, впрочем, уже было ясно, что запуск HSL Zuid откладывается.

В общей сложности проект стоил Нидерландам 7 млрд евро, причём первоначальная смета оказалась превышена на 42%. Весь объём строительных работ был разделён на несколько контрактов. Прокладкой полотна и установкой сигнальной системы занимался консорциум Infraspeed, включавший концерны Fluor, Siemens, Koninklijke BAM, Innisfree и фонд HSBC Infrastructure. По контракту с правительством Нидерландов подрядчик обязался обеспечить доступ к инфраструктуре в период с 2006 по 2031 год за вознаграждение в 3 млрд евро.

Наиболее сложной частью проекта оказался выбор сигнальной системы. Под давлением заказчика подрядчик остановился на стандарте European Rail Traffic Management System (ERMTS). Однако его спецификация в момент принятия решения ещё не была утверждена. Одновременно с этим вместо обычной сигнальной системы подрядчик решил установить полностью цифровую разработку European Train Control System (ETCS) второго уровня, в то время столь же «сырую», как и ERMTS. Надо сказать, что подвижной состав, способный взаимодействовать с таким оборудованием, в середине 2000-х был ещё настоящей диковиной.

Под крылом «Альбатроса»
Тендер на организацию перевозок по HSL Zuid на срок до середины 2021 года (впоследствии он был продлён ещё на три года) выиграла High Speed Alliance (HSA) – совместное предприятие NS (90%) и KLM (10%).

Участие авиакомпании не было случайностью – важной промежуточной станцией маршрута был аэропорт Схипхол. За право осуществлять перевозки HSA обязалась ежегодно выплачивать правительству 148 млн евро.

Весной 2004 года компания подписала с итальянским производителем AnsaldoBreda контракт на поставку 16 поездов V250 («Альбатрос»), дизайн которых разработала фирма Pininfarina. Полтора года – слишком короткий срок, чтобы поставить на конвейер принципиально новый тип подвижного состава, однако никого эта ситуация не смутила. При этом вряд ли в HSA не знали, что у Дании уже были проблемы с AnsaldoBreda по контракту на поставку поездов.

В итоге железнодорожное полотно и вся сопутствующая инфраструктура были приняты в эксплуатацию в 2007 году, но свои V250 заказчик так и не получил. Первый промышленный образец «Альбатроса» появился на свет лишь в 2009-м, ещё порядка трёх лет ушло на его тестирование и сертификацию. HSA тем временем исправно выплачивала государству обещанные роялти, не получая доходов. В такой ситуации логичным итогом выглядело банкротство несостоявшегося перевозчика, но в Нидерландах в этом мало кто был заинтересован – в доходной части бюджета страны уже были учтены обещанные концессионные платежи.

Неправильное предложение
Чтобы избежать серьёзных финансовых потерь, правительство Нидерландов решило открыть движение, не дожидаясь поставки V250. Осенью 2009 года Fyra начал курсировать раз в час между Роттердамом и Амстердамом по рабочим дням. С апреля 2010-го было открыто движение в выходные и праздничные дни, ещё через полгода частоту отправлений увеличили вдвое. Весной 2011-го движение продлили до станции Бреда.
Однако высокоскоростными работающие здесь поезда назвать было сложно. Они состояли из грузовых локомотивов TRAXX производства Bombardier и обычных пассажирских вагонов. Такой состав не разгонялся быстрее 160 км/ч, однако в тарифы была включена надбавка за «высокоскоростное сообщение».

Но и на этом негативные для пассажиров решения не исчерпывались. Провозить велосипеды – крайне популярный у местных жителей вид транспорта – не разрешалось. Скидки не применялись, при покупке билета требовалось предварительное бронирование места. Из-за сбоев системы безопасности Fyra часто прибывали на станцию назначения с серьёзным опозданием. Неудивительно, что населённость поездов первые шесть месяцев эксплуатации в среднем не превышала 15%.

В дальнейшем населённость Fyra упала примерно до 5%. Чтобы поправить ситуацию HSA экстренно ввела новую тарифную сетку, что позволило к началу 2013 года вывести показатели линии Амстердам – Роттердам на уровень 22%. Но даже в часы пик населённость не поднималась выше 33%.

В декабре 2012 года HSA наконец приняла в эксплуатацию V250 на линии Амстердам – Брюссель. Однако конструктивные и производственные дефекты поезда были настолько серьёзными, что спустя месяц движение пришлось приостановить. Даже в условиях относительно мягкой европейской зимы поезд постоянно ломался.

Тщательное расследование
Экспертиза V250, проведённая в начале 2013 года, выявила серьёзные ошибки при взаимодействии с сигнальной системой. Передача данных в ERTMS ведётся по сети стандарта GSM-R, поэтому при пересечении границы между Бельгией и Нидерландами техника должна была автоматически переключаться на сигнал местного провайдера. Однако из-за ошибки в программном обеспечении этого не происходило, и поезд автоматически останавливался.

В мае прошлого года года «Бельгийские железные дороги» (SNCB), одновременно с HSA заказавшие три «Альбатроса», разорвали контракт с AnsaldoBreda. Месяц спустя голландское правительство поручило NS также прекратить эксплуатацию этих поездов. Все девять поставленных V250 были возвращены производителю, после чего начались судебные разбирательства по поводу компенсации потерь.

Независимый технический контроль в общей сложности установил 26 факторов, препятствующих нормальной коммерческой эксплуатации V250. В частности, было выявлено быстрое ржавление колёсных пар; непродуманное размещение кабелей, из-за чего проводка быстро повреждалась; неудачное расположение аккумуляторов под днищем вагонов. Тормозная система была рассчитана на движение со скоростью 160 км/ч, а не 250 км/ч. Даже сигнальный рожок сконструировали настолько неудачно, что он забивался снегом.

В июне 2013 года аудиторская фирма Ernst & Young по поручению совета директоров SNCB подготовила отчёт по процедуре закупки V250. Главной целью этого обследования было получить достаточный материал для обращения в Генеральную прокуратуру. Пристальное внимание привлёк тот факт, что между декабрём 2003 года и февралём 2004 года стоимость одного V250 выросла с 18,9 до 20,7 млн евро.

Одновременно с Бельгией собственное расследование начал парламент Нидерландов. Справедливости ради нужно отметить, что впервые депутаты обратили внимание на проблемы Fyra ещё в 2005 году. Но итоги тогдашнего расследования были засекречены по причине использования конфиденциальной информации. Лишь через шесть лет они частично просочились в печать. В ходе прошлогодних дебатов в парламенте Нидерландов прозвучали оценки убытков NS от эксплуатации Fyra – 221 млн евро. Однако окончательное урегулирование взаимоотношений с AnsaldoBreda может стоить компании ещё 244 млн евро. В связи с этим бюджет в ближайший год скорее всего не получит от NS ожидавшихся дивидендов.

Всё произошедшее оказалось крайне неприятно, но не заставило страны поставить крест на идее высоких скоростей. После отказа NS от эксплуатации V250 единственным оператором высокоскоростного движения на линии HSL-Zuid осталась франко-бельгийская Thalys (10 рейсов в день против двух в час у Fyra). Но такая ситуация сохранится недолго. С 2016 года перевозки с бельгийской стороны будет осуществлять Eurostar. При этом и на частоты NS уже нашёлся претендент – Arriva, дочерняя компания Deutsche Bahn.