Погоня за знаниями

В ХХI веке многие железнодорожные компании США и Европы столкнулись с проблемой дефицита квалифицированных кадров, прежде всего инженерных. Возможное ухудшение конкурентных позиций, снижение уровня безопасности перевозок и общее сокращение потенциала развития заставили срочно искать пути решения проблемы.

Дефицит компетенций
В январе 2011 года в Великобритании была создана Национальная академия железнодорожных компетенций (National Skills Academy for Railway Engineering, NSARE), задачей которой стали анализ кадровых потребностей отрасли и содействие образовательным учреждениям в их удовлетворении. Начальный капитал организации в размере 3 млн фунтов (около $5 млн) предоставили правительство и Lloyd’s Register Educational Trust. Согласно плану в текущем году NSARE должна выйти на самоокупаемость с годовым оборотом 2 млн фунтов.

В марте 2012 года NSARE по заказу Агентства по надзору в сфере железнодорожного транспорта (Office of Rail Regulation) подготовила долгосрочный прогноз потребностей отрасли в инженерных кадрах. В рамках проекта были опрошены представители более чем 50 железнодорожных компаний. Для анализа эксперты NSARE создали матрицу, включающую четыре базовых направления (путевое хозяйство, сигнализация и связь, электрификация, подвижной состав) и четыре профессиональных уровня (инженер/руководитель, техник/менеджер, специалист, неспециалист).

По результатам анализа собранных данных выяснилось, что 70% сотрудников обследованных компаний заняты в путевом хозяйстве, где «дефицит компетенций» полностью отсутствует. В сигнализации и связи потребность в новых кадрах на период до 2018 года оценивается в 1,6–2 тыс. человек, причём треть – с уровнем квалификации от техника и выше. В электрификации потребность составляет около 1 тыс. человек с аналогичной долей высококвалифицированных работников. Наиболее значительный дефицит кадров выявлен в сфере обслуживания и управления подвижным составом – 4–4,5 тыс. человек с долей сотрудников высокой квалификации порядка 30%.

В дальнейшем для мониторинга NSARE запустила уникальную в своем роде национальную базу данных о компетенциях SkillsID, которая содержит досье на 15,5 тыс. профессионалов отрасли.

История вопроса
«Дефицит компетенций» в Старом и Новом Свете возник практически одновременно, однако был обусловлен разными причинами. Американские железные дороги в период своего процветания в конце XIX – начале XX века активно сотрудничали с университетами в области подготовки кадров. Благодаря этому специализированные образовательные программы и курсы читались по всей стране. Однако после Второй мировой войны отношения между отраслью и учебными заведениями начали стремительно охладевать. Причиной послужил спад деловой активности, вызванный избыточным регулированием и государственным стимулированием конкурирующих видов транспорта.

Борясь за выживание, железнодорожные компании активно практиковали аутсорсинг и внедряли технологии, позволявшие сократить потребность в новой рабочей силе. В итоге было практически полностью прекращено финансирование научных исследований, резко сократились возможности для трудоустройства выпускников. С точки зрения университетов железная дорога превратилась в непривлекательную отрасль.

Однако после нескольких тяжелейших десятилетий железнодорожный бизнес в США не только выжил, но и вновь стал процветающим. Эти позитивные изменения, впрочем, лишь недавно были отмечены наиболее прогрессивными техническими университетами.

В Западной Европе фундаментальное железнодорожное образование имеет прочные корни лишь в немецкоговорящих государствах. В других странах предприятия ещё недавно предпочитали набирать выпускников строительных и механических инженерных специальностей и прививать им специфические знания и навыки на программах повышения квалификации. Причём слушатели могли проводить на этих курсах несколько лет и сдавать серьёзные экзамены. Отдельные железнодорожные предприятия организовывали свои собственные образовательные учреждения, где обучение шло без отрыва от производства.

Эта складывавшаяся десятилетиями система оказалась под угрозой в середине 1990-х, когда Евросоюз начал масштабную либерализацию отрасли. Железнодорожные предприятия ответили на это урезанием внутренних расходов на обучение персонала, усилив сотрудничество с университетами. Благодаря этому учебные заведения начали открывать профильные кафедры и программы.

Так, в 2005 году FH Erfurt (Университет прикладных наук Эрфурта) начал совместный проект с Deutsche Bahn по организации нового бакалаврского курса «Железнодорожные системы», посвящённого управлению инфраструктурой. В 2008-м австрийская ÖBB организовала в Эрфурте бакалаврскую программу «Технологии железнодорожной инфраструктуры», а спустя три года аналогичную магистерскую программу. А в минувшем году FH Erfurt совместно с Инженерной школой ZHAW организовал первую международную магистерскую программу «Европейские железнодорожные системы», которая была разработана при участии Deutsche Bahn, ÖBB и швейцарской SBB.

В настоящее время в основном германские университеты предлагают два типа образовательных программ для инженеров-железнодорожников. Первая группа посвящена инфраструктуре, вторая – подвижному составу.

Такой подход отражает современное разделение европейского железнодорожного бизнеса на управление инфраструктурой и организацию перевозок.

На первый тип приходится около 70% от общего количества программ. Среднее количество студентов в группе составляет 10–20 человек, из которых выпускниками становится лишь половина. Ряд крупнейших университетов, в частности берлинский, имеют собственные железнодорожные лаборатории, доступ к которым предоставляется также учащимся других образовательных учреждений.

Восточная Европа унаследовала от Советского Союза модель высокоспециализированного высшего и технического образования. Железнодорожные университеты и институты здесь не были созданы, но в немецком Дрездене, словацкой Жилине, венгерском Дьёре и болгарской Софии возникли достаточно сильные транспортные школы.

В Польше и Румынии транспортные факультеты были учреждены во всех технических университетах. Однако такой подход имел свои недостатки: сосредоточившись на фундаментальном образовании, эти страны практически не уделяли внимания программам повышения квалификации.

Причём надо сказать, что после 1990 года верность традициям сохранили только Германия, Румыния и Болгария, тогда как институты Жилины и Дьёра потеряли свою специализацию.

Совместные действия
В 2009 году Европейский союз и США организовали совместную программу TUNRail (Tuning Transatlantic Cooperation in Rail Higher Education, «Улучшение трансатлантической кооперации в области высшего железнодорожного образования»), основной целью которой стала оценка текущих и будущих требований отрасли к кадрам и готовности академического сообщества удовлетворить их. Выяснилось, что европейские железнодорожные предприятия считают систему высшего образования в целом адекватной своим потребностям, тогда как их североамериканские коллеги придерживаются противоположного мнения.

В настоящее время на железных дорогах в ЕС и США работают 1,3 и 0,6 млн человек соответственно. В ближайшие годы эти цифры, как ожидается, будут только расти. Неудивительно, что в США считают главной целью возрождение академического образования, а в Европейском союзе – расширение фундаментальных исследований.

В отличие от Старого Света в Новом основное бремя финансирования университетских железнодорожных программ по-прежнему лежит на бизнесе. В частности, крупнейшие североамериканские перевозчики Union Pacific, Norfolk Southern и Canadian National являются стратегическими партнёрами Мичиганского университета. Они спонсируют образовательные программы и студенческие проекты, а также учредили несколько стипендий. Благодаря тесному сотрудничеству университета и отрасли студенты получили возможность гарантированного прохождения производственной практики. В 2013 году Canadian National учредила именные профессорские позиции с общим фондом $500 тыс. В результате Мичиганский университет за счёт собственных средств сегодня финансирует менее 20% расходов программы по железнодорожному транспорту.