Двусторонняя дорога

Уникальность отечественной системы транспортного образования состоит в том, что до 90% выпускников профильных вузов идут работать на предприятия отрасли, в том числе в структуры ОАО «РЖД».

Взаимодействие с производством имеет большое значение не только для студентов, которые таким образом сразу ориентированы на конкретную работу, но и для самих транспортных компаний. Однако в этой связи необходимо сказать о назревших проблемах.

В частности, это касается блока вопросов, связанных с системой целевой подготовки кадров. В настоящее время от 50 до 70% студентов отраслевых вузов – это именно целевики. Причём ребята не из столицы, а из разных регионов страны, куда они должны вернуться после обучения. Между тем сейчас речь идёт о предполагаемом уменьшении объёмов целевого заказа со стороны ОАО «РЖД» на подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием. А на программы среднего профессионального образования новым федеральным законом целевой приём вообще отменён. Всё это может привести к дефициту кадров основных профессий и сложностям с комплектованием персоналом отдалённых предприятий.

Однако в развитии партнёрства с работодателями целевая подготовка предусматривает не только ориентацию выпускников на будущее рабочее место, но и компетенции, которыми должен владеть молодой специалист. В этих условиях для отраслевых вузов важно, чтобы каждая крупная корпорация, предприятие разрабатывали прогноз потребностей в кадрах по уровням и должностям, обязательно с перечнем компетенций, хотя бы на 5–7 лет, а лучше на 10. Ведущие учёные вузов транспорта готовы участвовать в таком прогнозировании.

Качество подготовки специалистов, естественно, имеет основное значение для наших партнёров. Есть ещё один вопрос, влияющий на это, и он касается современной учебно-научной базы образовательных учреждений.

Государство сейчас финансирует только текущее содержание вузов, средств на их развитие из федерального бюджета не поступает. Поэтому для повышения качества подготовки специалистов государству и бизнесу нужно найти формы поддержки отраслевых учебных заведений. Выход видится в том, чтобы в бюджетах масштабных проектов и федеральных целевых программах в сфере транспорта были изначально предусмотрены (пусть и небольшие) проценты на кадровое обеспечение и научное сопровождение.

Надо сказать, что дальнейшее развитие системы образования в принципе невозможно в отрыве от науки. Транспорту нужна собственная (аналогичная Минобрнауки России) система финансирования отраслевых вузов.

Имеется и зарубежный прецедент – подобный эксперимент начат в Казахстане. Отрасль выделяет средства ведущему транспортному вузу страны, который самостоятельно решает, какие задачи может выполнить сам, какие – с помощью подрядчиков. При таком варианте весь интеллектуальный запас научных изысканий, база, приобретаемая на эти деньги, остаются в вузе.

Политика МИИТа – постоянно участвовать во всех федеральных конкурсах для высших учебных заведений. Но среди них есть и такие, которые Минобрнауки России проводит только для подведомственных вузов (программы «Михаил Ломоносов», «Иммануил Кант», «Кадры для регионов» и другие). Необходимо внедрить такую же систему в транспортной отрасли. Доходы от побед в конкурсах, проводимых Минтрансом России, могут быть направлены на строительство учебных корпусов, капитальный ремонт зданий и сооружений, модернизацию учебно-научной базы, новое оборудование, а также на повышение оплаты труда профессорско-преподавательского состава.

Сейчас, кстати, есть определённые вопросы, связанные с реализацией политики государства по поэтапному увеличению доходов профессорско-преподавательского состава. Учебные заведения вынуждены всё время менять коэффициент «преподаватель – количество студентов» в большую сторону. В результате при подъёме уровня оплаты труда существенно растёт нагрузка. И существует, очевидно, предел, после которого преподаватель уже не может эффективно работать на полной ставке.

Один из важных вопросов связан также с ситуацией, которая сложилась, когда была отменена государственная аккредитация в сфере дополнительного профессионального образования. Транспорт напрямую связан с обеспечением безопасности эксплуатационного процесса и жизнедеятельности персонала. Поэтому должна быть уверенность, что переподготовку отраслевые руководители и специалисты проходят в действительно квалифицированных учебных заведениях. Чтобы отсечь организации, не настроенные на серьёзную работу, нужно ввести собственную отраслевую аккредитацию.

Подводя итог, можно сказать, что проблемы в области отраслевого образования действительно имеются. Их необходимо решать, разумеется, при активном участии ректорского корпуса, а также с помощью государства и бизнеса. Речь идёт в том числе о дальнейшей оптимизации системы транспортного образования, что подразумевает ликвидацию неэффективных структур, а также интеграцию вузов различных видов транспорта, филиалов вузов с муниципальными учреждениями образования, реализующими однотипные программы и др. Такая модернизация необходима и в соответствии с государственной политикой по формированию региональных научно-образовательных комплексов общетранспортного профиля.