Точки соприкосновения

Экономики стран постсоветского пространства движутся по разным траекториям. Но, несмотря на кардинально отличающиеся порой условия, вектор на укрепление инфраструктуры пытаются обеспечить почти все.

Партнёры по Таможенному союзу
В последние годы в Казахстане посткризисный рост замедлялся из-за стагнации в нефтегазовом секторе. Но в перспективе ТЭК ожидает новый подъём, так же как и сельское хозяйство. Поэтому сохранится профицит бюджета. Правительство действует консервативно, накапливая доходы в Национальном фонде. Общий объём валютных резервов достиг 45% от ВВП, госдолг невысок. Всё это позволяет проводить реформы, задача которых включить Казахстан в Топ-30 экономик мира к 2050 году. И хотя внутренние источники ограничены из-за высокого уровня проблемных банковских кредитов, планы амбициозны.

В том числе это касается утверждённой в ноябре Программы развития транспортной инфраструктуры до 2020 года. Её объём озвучил премьер Серик Ахметов: 5 трлн тенге ($32 млрд) «государственных и частных инвестиций». Что касается железных дорог, то будет построено 1,3 тыс. км новых путей, модернизировано 6 тыс. Также, по словам министра транспорта Аскара Жумагалиева, должны быть реконструированы все вокзалы.

Ещё планируется обновить 650 локомотивов, 20 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских вагонов.

«Казахстан темир жолы» (КТЖ), по словам главы компании Аскара Мамина, акцент сделает ещё и на сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Кроме того, в этом году будет открыто движение на новых линиях Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, пущен рельсобалочный завод в Актобе, начат выпуск дизелей в Астане, завершено расширение порта Актау (им управляет КТЖ). Будет дан старт строительству нового вокзала Астаны (нужен для проведения Expo 2017). Он сможет обслуживать до 35 тыс. человек в сутки (нынешний вокзал рассчитан на 6 тыс.).

У другого партнёра по союзу – Белоруссии – дела обстоят скромнее. После роста 2000-х, поддержанного низкими ценами на энергоносители из России, в 2010-м власти чрезмерно смягчили бюджетную политику. На фоне дефицита платёжного баланса это усилило давление на национальную валюту. В 2011-м Белоруссия почти растратила золотовалютные резервы, а её рубль был девальвирован. Инфляция более чем в 100% парализовала экономику. Коллапс предотвратила помощь Москвы. Сейчас Минск вернулся к жёсткому монетарному курсу, но буря ещё даёт о себе знать.

Касается это и весьма сдержанных на фоне Казахстана планов по развитию транспортно-логистического комплекса. Впрочем, подходы стран в некотором роде схожи. Документом, определяющим развитие логистической системы Белоруссии, является одноимённая программа, рассчитанная до 2015 года. По данным Минторга, на создание сети ТЛЦ в республике с 2008 года направлено 2,5 трлн белорусских рублей ($260 млн по текущему курсу). Сначала планировалось 36 проектов, затем добавилось ещё 10. Наиболее активно работа идёт в Минской области, где пересекаются два транспортных коридора. Но оценки экспертов неоднозначны. Координатор проекта «Логистика Янтарного побережья» Дмитрий Соломахо говорит, что нужно ещё анализировать грузопотоки. «Может быть, это (число ТЛЦ. – Ред.) и многовато», – считает он, указывая, что логистические центры могут стать складами. О такой опасности говорит и глава Минтранса Анатолий Сивак: «Хотелось бы, чтобы среди введённых объектов было больше именно ТЛЦ, где будут стыковаться разные виды транспорта».

«Беларуская чыгунка» (БЧ) упор делает на электрификацию. Общая длина её магистралей – 5,5 тыс. км, из них электрифицирована 1 тыс. Но именно на них приходится 25% грузо- и 30% пассажирооборота. Госпрограммой развития железнодорожного транспорта до 2015 года предусмотрена электрификация участков Гомель – Осиповичи, Жлобин – Калинковичи, Молодечно – госграница с Литвой, а также обходов Минска Колодищи – Шабаны и Гатово – Михановичи. До 2020-го планируются работы на линиях Жлобин – Витебск, Заольша – Бигосово, Гомель – госграница с Украиной (на Чернигов) и Калинковичи – госграница с Украиной (на Коростень). Общая длина этих участков – 630 км.

По словам главы БЧ Владимира Морозова, с 2010-го на электрификацию уже направлено 500 млрд белорусских рублей ($52 млн по текущему курсу), или 15% от общей суммы инвестиций.

Восточноевропейская часть СНГ
Рост экономики Молдавии и Украины крайне неустойчив в силу нестабильной внешней конъюнктуры и сложной внутренней политики.

Молдавия сильно пострадала от прошлого кризиса, а год назад пережила спад из-за плохого урожая. Её внешнеторговые доходы формирует в основном сельхозпродукция, но круг партнёров ограничен. При этом на экономику влияют денежные переводы граждан, работающих за рубежом. То есть положение неустойчиво, а возможности властей ограничены.

При этом железнодорожная отрасль находится на начальном этапе реформы. Задача – рост эффективности, уход от перекрёстного субсидирования и модернизация. В 2011-м запущена Программа развития «Железных дорог Молдовы» до 2015 года. Цена вопроса – $80 млн на обновление тяги и $25 млн – путей. Глава предприятия Андрей Домашкан говорит, что «модернизация – принципиальный вопрос». Чтобы решить его, надо определиться с источниками инвестиций. Часть средств составит кредит ЕБРР. А само предприятие пока пытается нарастить прибыль. Сделать это, в частности, предполагается за счёт изменений в сфере обслуживания пассажиров (будет другое расписание). Новации возможны и в грузоперевозках: Молдавия пытается увеличить транзит в том числе благодаря контейнерным поездам «Викинг» и «Зубр» (соединяют порты Балтийского и Чёрного морей).

Украина напоминает сейчас пороховую бочку, и предсказать развитие событий сложно. Страна уже давно в рецессии. Падение экономической активности в совокупности со снижением цен на продовольствие добавило проблем. Хотя импорт газа снизился, внешнеторговый баланс отрицателен, а попытки стабилизировать курс гривны пока лишь «вымыли» резервы. Желая разогреть экономику, власть повысила зарплаты и пенсии, а также щедро субсидировала энергоносители, что привело к росту дефицита бюджета. МВФ в качестве условий кредитования потребовал девальвировать гривну, отказаться от субсидий на газ и ужесточить бюджетную политику. Сочтя это неприемлемым, Киев договорился с Москвой о скидках на газ и валютных кредитах. В этом году улучшение конъюнктуры экспортных рынков, высокий урожай зерна и подъём потребительского спроса дали бы шанс вернуться к росту экономики. Угроза этому – политическая ситуация.

Поэтому говорить о реальности любых планов проблематично. Хотя перемены нужны почти всем отраслям, в том числе железным дорогам. «И пассажирские, и грузовые сегменты в очень сложной ситуации, степень износа подвижного состава по некоторым категориям – 90%», – говорит Александр Кава из Центра по реализации экономических реформ при Президенте Украины. Решение, по его мнению, в переходе на обоснованные тарифы и ликвидации перекрёстного субсидирования. Кроме того, нужны инвестиции. По оценке главы «Укрзализныци» Владимира Козака, до 2020 года требуется 200 млрд гривен (почти $24 млрд). В этом году компания хотела получить из бюджета 10 млрд гривен на обновление подвижного состава, но теперь и это под вопросом. За счёт собственных и заёмных средств планируется модернизировать 1,1 тыс. путей (вся сеть – 21,6 тыс. км). Но, как признал глава путевого хозяйства «Укрзализныци» Евгений Юрковский, в последние годы планы стабильно на треть меньше необходимости.

Прибалтика
В странах Балтии картина неоднородна. В Латвии подъём экономики замедлился из-за сокращения инвестиций, но рост занятости и доходов населения расширил внутренний спрос. С этого года страна перешла на евро, что, как ожидается, поможет возобновить приток инвестиций. Но основным источником средств на капвложения остаются доходы компаний, так как банковский сектор ещё не оправился от кризиса. Дефицит бюджета на низком уровне, но для стабильности власть отказалась от планируемого снижения подоходного налога. При этом госдолг превышает 40% от ВВП, что выше норм ЕС.

В Литве инвестиции уже возобновили рост, что при положительном внешнеторговом балансе и улучшении ситуации на рынке труда обеспечило стабильную динамику ВВП. Но условия кредитования всё ещё жёсткие, несмотря даже на запас прочности банковской системы. Поэтому и в Литве основной объём затрат предприятия финансируют за счёт прибыли. В ближайшие годы доходы населения, как ожидается, будут расти высокими темпами, но безработица будет снижаться медленно. Связанное с ростом внутреннего потребления увеличение импорта приведёт к ухудшению внешнеторгового баланса. Бюджетный дефицит в 2013 году рос из-за недобора доходов. И напряжённая ситуация, вероятно, сохранится в связи с решением Конституционного суда о необходимости компенсировать сокращение зарплат и пенсий, произведённое в кризис.

Эстония после завершения ряда крупных проектов по линии ЕС столкнулась с замедлением роста инвестиций. Снижение спроса в Финляндии (основном её торговом партнёре) и уменьшение транзита из России отразились на экспорте. А рост доходов населения стимулировал импорт, что ухудшило внешнеторговый баланс. В ближайшие годы объём инвестиций, как ожидается, прибавит, но лишь благодаря новым проектам ЕС.

Надо сказать, что именно с ним связан крупнейший инфраструктурный план Прибалтики. Это создание магистрали евростандарта Rail Baltica стоимостью $3 млрд. Дорога должна соединить Германию, Польшу, Литву, Латвию и Эстонию, а в перспективе дойти до Венеции и Хельсинки. Проект обсуждается уже 20 лет, но всё ещё далёк от завершения. Вопрос даже не в экономических трудностях, хотя и это не стоит исключать. В дело вмешивается политика: дорога должна пройти через все столицы государств – участниц, кроме Вильнюса. Власти Литвы с этим не согласны, хотя изменение трассы оценивается в $400 млн. Эмоции накалены. В январе министр транспорта и коммуникаций Литвы Римантас Синкявичюс сказал, что если Эстония и Латвия не пересмотрят маршрут, то проект может потерпеть крах. В ответ министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс назвал правительство Литвы «глупцами».

Средняя Азия
Регион Средней Азии в целом показывает неплохие темпы роста экономики. При этом Туркменистан ещё и один из мировых лидеров. Страна увеличивает экспорт газа, запуская одно месторождение за другим. ТЭК формирует 3/4 ВВП, экспорт энергоносителей – 90% внешних доходов. Профицит торгового баланса обеспечивает рост золотовалютных резервов, размер которых достигает 60% ВВП, и стабильность курса нацвалюты. Участие государства в экономике остаётся значительным, но президент Гурбангулы Бердымухамедов уже заявил о начале масштабной приватизации.

Железной дороги это пока не касается. Но здесь много других планов. Сейчас основная часть инвестиций идёт на два международных проекта. Во-первых, осенью будет открыта линия между Казахстаном и Ираном (её строят с 2007 года). Длина ветки – 900 км, из них 700 км – в Туркменистане. Во-вторых, немалые силы направляются на прокладку участка в 88 км, соединяющего страну с Афганистаном и Таджикистаном. Договорённости об этом появились лишь прошлой весной, но Ашхабад хочет завершить работы уже к лету 2015-го.

Экономика Узбекистана показала устойчивость к мировому кризису благодаря изолированности финансовой системы и высоким ценам на газ, хлопок и золото. В числе позитивных моментов диверсификация экспорта. Но несмотря на профицит платёжного баланса, нацвалюта постепенно девальвируется под контролем ЦБ для поддержки конкурентоспособности отраслей. В последние годы зарплаты и пенсии росли, что, наряду с денежными переводами из России, разогревает внутренний спрос.

То есть можно говорить, что ситуация в экономике более менее ровная. Поэтому не выглядит странным, что госкомпания «Узбекистон темир йуллари» хочет вложить в развитие в этом году $570 млн (плюс 70% к 2013 году). В числе крупных проектов – электрифицированная линия Ангрен – Пап длиной 120 км. С её вводом будет сформирована сеть, связывающая все регионы страны. Также продолжатся работы по электрификации участков трассы Мароканд – Термиз. В целом, по словам президента Ислама Каримова, к 2017-му доля электрифицированных линий в стране вырастет с нынешних 35% до 54%.

На этом фоне Киргизия и Таджикистан выглядят немного аутсайдерами, хотя свои инфраструктурные планы озвучивают и эти страны.

Экономика Киргизии из-за проблем при разработке золотого месторождения Кумтор, одного из крупнейших в мире, в 2012-м пережила рецессию. Серьёзный спад помогли предотвратить денежные переводы из России. Восстановление добычи золота позволяет не только вернуться к экономическому росту, но и сократить дефицит платёжного баланса. Однако пока финансы Киргизии не в лучшей форме. В 2011-м страна получила трёхлетний кредит МВФ, что утяжеляет её внешний долг.

Поэтому инвестиции в инфраструктуру сложный вопрос. В 2013-м правительство освободило госпредприятие «Кыргыз темир жолу» от уплаты части чистой прибыли в бюджет. Средства пойдут на обновление тяги, хотя против этого Счётная палата, считающая, что «при эффективном менеджменте вопросы закупки тепловозов можно решить другими методами». Но о выделении дополнительных средств из казны, о которых также просило предприятие, речи пока нет. Зато обсуждаются два международных проекта. «В вопросе строительства новой железной дороги Киргизии придётся делать выбор между Россией и Китаем», – говорит президент Алмазбек Атамбаев. Он сообщил, что линия Китай – Киргизия – Узбекистан нужна Пекину. Но тогда под вопросом магистраль Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан.

Что касается крайней из указанных в этом списке стран, то для неё проект не был бы лишним. Хотя здесь обсуждаются и другие начинания, чему не мешает даже изменение ситуации в экономике. Благодаря большому объёму загранпереводов ВВП Таджикистана до кризиса хорошо подрос, а теперь динамика ухудшится на фоне стабилизации притока средств от мигрантов из России и плохой конъюнктуры рынка алюминия.

В стране нет единой сети железных дорог, а потому власти готовы поддержать планы её формирования и укрепления связи с соседями. В ноябре президент Эмомали Рахмон поручил принять меры по началу работ на линии Таджикистан – Афганистан – Туркменистан. В Азиатский банк развития направлена заявка об оказании помощи. Постпред банка Си Си Ю сообщил, что для подготовки ТЭО таджикского участка выделен $1 млн.

Вопрос финансирования прокладки магистрали пока открыт.

Но и внутри страны идёт строительство. В 2013-м начаты работы на линии Душанбе – Курган-Тюбе, которая соединит центр с Хатлонской областью в обход Узбекистана. Длина трассы – 46 км, 8 км уже завершены. Главным препятствием является цена проекта – $130 млн. Идут переговоры о кредите с Китаем.

Закавказье
Это второй по ожидаемым темпам роста регион пространства 1520 мм. Армения на волне подъёма сельского хозяйства наконец преодолела кризис в реальном секторе. Рост внутреннего спроса поддерживают денежные переводы из России и США. Инфляцию в минувшем году подтолкнули продукты питания и газ. В декабре подписано новое межправсоглашение, по которому отменены российские экспортные пошлины при поставках в Армению. Это позволит стране улучшить платёжный баланс и снизить темпы инфляции. Но бюджет пока дефицитен, что провоцирует рост госдолга. А экономика сохраняет высокий уровень долларизации.

Все это в некотором роде отражается на планах по развитию железных дорог (ими управляет ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», «дочка» ОАО «РЖД»). «Главными итогами 2013 года можно считать усилия, направленные на восстановление инфраструктуры. Завершена реконструкция станции Туманян. Значимым проектом стала модернизация узла в Гюмри: выполнен ремонт локомотивного депо с полной модернизацией парка, реконструировано вагонное депо», – говорит глава ЮКЖД Виктор Ребец. Среди других значимых событий он называет завершение создания сети передачи данных на участке Севан – Зод, работы по усилению путевого хозяйства. Объём инвестпрограммы ЮКЖД в 2013-м составил 6,3 млрд драмов ($15,5 млн). Он не изменится и в этом году.

Между тем Армения прорабатывает весьма крупный проект линии, которая свяжет страну с Ираном. Её загруженность на пике может достичь 15–18 млн тонн в год. «При таких ­объёмах она обладает возможностью окупаемости», – говорит Виктор Ребец. Ранее Президент РФ Владимир Путин назвал этот проект «непростым, но реализуемым». Работы могут начаться в будущем году, а в этом нужно решить ряд организационных и, главное, финансовых моментов. Стоимость работ сейчас уточняется, как и инвестиционные механизмы.
Ещё более неопределённым выглядит пока будущее железных дорог Грузии. И это при том, что дела в экономике страны идут вроде бы неплохо. Она быстро оправилась после кризиса благодаря притоку иностранных инвестиций. Но, подобно Армении, сохраняет высокий уровень долларизации. Приоритет правительства – социальная сфера при сохранении взвешенной бюджетной политики. Впрочем, интерес власти проявляют и к инфраструктуре. В декабре заявлено, что будет завершена стройка обходной железной дороги вокруг Тбилиси. Интересно, что раньше представители «Грузинской мечты» называли её одним из наиболее безрассудных планов, затеянных при президенте Михаиле Саакашвили.

Ещё один проект связан с созданием ветки длиной около 100 км, связывающей Грузию, Азербайджан и Турцию. В январе в Давосе премьер Грузии Ираклий Гарибашвили заявил, что эта дорога должна стать связующим звеном между Каспием и Европой. Об этом же говорил лидер Азербайджана Ильхам Алиев. Но, основываясь на его заявлениях, можно смотреть на эту инициативу шире.

Азербайджан – один из региональных лидеров по объёмам добычи углеводородов. Недавно был спад в нефтегазовом секторе, но от провала в экономике спасли госинвестиции. Сейчас добыча нефти и газа обеспечивает 50% ВВП и 90% экспорта. Трансферты из нефтегазового резервного фонда покрывают 60% расходов бюджета, и эта доля растёт. Но стабильно положительный внешнеторговый баланс помогает правительству восполнять объём резервов и сохранять низкий уровень долга. В Давосе Ильхам Алиев сказал, что приоритет Баку – реализация грандиозных проектов. В их числе план «Шах Дениз-2», который предполагает транспортировку азербайджанского газа в Европу. В этой же связке рассматриваются проекты трубопроводов Баку – Тбилиси – Джейхан, Баку – Тбилиси – Эрзурум, а также уже упомянутая железная дорога по маршруту Баку – Тбилиси – Карс. Ориентировочный срок её запуска – будущий год. О близости завершения работ может свидетельствовать то, что «Азербайджанские железные дороги» уже обратились в Минтранс за выделением средств на закупку у швейцарской Stadler пассажирских вагонов для новой ветки, по которой, как ожидается, будет открыто как грузовое, так и пассажирское движение.