Время для твёрдых «ниток»

Количество грузовых поездов, которые идут по расписанию, должно быть существенно увеличено. Это обсуждалось на совещании, которое в ноябре провёл глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В истории железных дорог страны это не первый подход к реализации концепции грузовой работы по графику. Однако сейчас есть реальная возможность воплотить задуманное в жизнь.

Мы помним, как всё начиналось
В СССР первые попытки применения такой технологии были предприняты еще в 1930-х на угольно-рудных маршрутах между Кузбассом и Уралом. Однако тогда опыт работы по графику не получил широкого распространения по ряду причин, говоря о которых специалисты упоминают неудовлетворительное состояние паровозного парка и длительные простои составов на технических станциях. Есть и такая версия: жалобы на нарушения графиков были связаны с тем, что угольщики в то время не вполне понимали особенности технологии железнодорожных перевозок и ожидание разрешения к движению принимали за намеренную задержку.

Не прижилась и идея с введением поездов постоянного обращения общесетевого расписания. Даже в условиях плановой экономики оказалось проблематично организовать эффективное взаимодействие железной дороги с грузоотправителями и грузополучателями. Сыграло свою роль также несовершенство системы оперативного планирования и управления. В итоге в 1958 году расписания грузовых поездов (кроме сборных и передаточных) были отменены.

В 1970-е работа по твёрдым «ниткам» вернулась в практическую плоскость. К концу 1990-х организация движения поездов по расписанию нашла применение на направлениях общей протяжённостью 7,8 тыс. км. Одним из центральных пунктов стал Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК), спроектированный так, что необходимые ему грузы при поступлении попадали не на склад, а сразу на производство.

Эффект не заставил себя ждать – результатом использования технологии стало высвобождение тяговых и перевозочных ресурсов. Но если говорить прямо, то, несмотря даже на эти успехи, отсутствие адекватных и эффективных инструментов управления грузопотоками не позволило обеспечить реализацию технологии в масштабах сети и в отношении широкой номенклатуры грузов. В итоге возобладало мнение о предпочтительности работы на грузонапряжённых линиях посредством системы диспетчерского регулирования движения «по готовности» поездов.

Тем не менее значительный опыт организации твёрдых «ниток» был накоплен. В него вошли и работа по расписанию в железнодорожных узлах (больше известная под названием «пермский метод»), и календарная погрузка «по направлениям» («белорусский метод»), и НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла) на Октябрьской дороге, и межотраслевая технология «РИТМ».

Ретроспективный анализ показал, что передовые методы работы по расписанию ранее прекращали своё существование по вполне конкретным причинам, главными из которых можно считать низкую мотивацию исполнителей на строгое соблюдение нормативного графика, ориентацию диспетчерского аппарата на выполнение локальных эксплуатационных показателей, высокий уровень технических отказов объектов инфраструктуры и подвижного состава, недостаточное обеспечение информацией о реальном спросе или о ходе перевозочного процесса.

Разница технологий
Ставшая традиционной для отечественных дорог технология «по готовности» формируется на основе данных, носящих вероятностный характер. В их число входят время готовности состава и локомотива, а также обслуживающей его бригады, наличие свободных «ниток» графика, их взаимоувязка по лежащим впереди техническим станциям.

Поезда при их готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной «нитке» в нужном направлении, либо в любое время при наличии свободных перегонов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные интервалы. При этом из-за малых глубины и точности прогноза невозможно обеспечить своевременную пересылку локомотивов резервом «по регулировке». Это приводит к тому, что на отдельных станциях накапливается избыточное число локомотивов, а в других пунктах их недостаточно. Результат – простои уже сформированных составов.

В случае применения технологии по расписанию состав готовится к отправлению по «нитке», не только обеспеченной локомотивом и его бригадой (на основе заданного на определённый период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери. Формирование каждого состава при этом осуществляется так, чтобы подготовить его к заданной по времени «нитке», обеспеченной локомотивом и бригадой. В этом случае при снижении интенсивности вагонопотока используют гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов или формируют грузовые составы из вагонов нескольких назначений по маршруту следования при неизменности регулярности и ритма эксплуатационной работы. Такая технология наиболее полно отвечает современным условиям перевозок и требованиям доставки груза клиенту в установленный срок.

Преимущества технологии по расписанию очевидны. Она взята на вооружение ведущими железнодорожными компаниями мира, так как позволяет им конкурировать с другими видами транспорта в рамках национальных экономик. Отечественный опыт также показывает высокую эффективность технологии в отношении отдельных видов перевозок. Однако широкое её распространение сопряжено с необходимостью не только изменения ряда технических и организационных условий, но и формирования новой идеологии перевозок. Успешные попытки применения метода за рубежом свидетельствуют, что на протяжении более-менее продолжительного времени движение поездов по расписанию можно обеспечить лишь в двух вариантах: либо если оно охватывает не более 10–15% перевозок (в этом случае речь идёт об избранных графиковых поездах, например на технологических и кольцевых маршрутах, а также при выделении отдельных коммерческих «ниток»), либо не менее 60–70% (формируется ядро графика и остальные «нитки» встраиваются в систему). В первом случае речь идёт о возможности приобретения отдельными грузовладельцами дополнительных сервисов без ущерба для других игроков рынка. Второй сценарий позволяет говорить о своеобразной революции, требующей от каждого участника перевозок радикальной смены подходов к организации транспортного обслуживания. Промежуточные формы нежизнеспособны: судя по опыту, взаимное противоречие между двумя подходами оказывается настолько острым, что возникают серьёзные проблемы в осуществлении отправок грузов и по графику, и «по готовности».

Важно отметить, что сжатый срок не всегда является основным требованием клиента. Для массовых грузов нужна регулярность, для ценных и скоропортящихся – скорость, а для повагонных – гарантированность в заданный интервал времени.

Ещё одна попытка
Выделенные категории поездов требуют значительно меньшей (по сравнению с традиционной) переработки на технических станциях с ожиданием накопления и могут следовать «с обменом групп вагонов», снижая себестоимость перевозки. Транспортировку грузов, предъявляемых как повагонные отправки, можно осуществлять в поездах регулярного обращения, следующих по расписанию. В их организации большая роль отводится сортировочным станциям, которые могут быть настоящей фабрикой по подготовке грузовых поездов на «нитку».

Нынешняя попытка организовать работу по графику базируется на Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы, утверждённой первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым. Основой послужила «Технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта», утверждённая ещё в 2009 году, а также исследования, ранее выполненные разработчиками Концепции – НИИАСом, ВНИИЖТом и Гипротранстэи.

По оценкам, потенциальная потребность в поездах по расписанию составляет не менее 85% от общего объёма, включая регулярную доставку массовых грузов технологическими маршрутами, ускоренную доставку по установленным общесетевым расписаниям, гарантированную доставку в заданный интервал времени, доставку по специальному соглашению и др. В идеале грузовладельцы смогут выкупать места в составе без права последующей перепродажи (с целью исключить спекуляцию), а в случае невозможности представить оговорённый объём в утверждённые сроки – своевременно извещать перевозчика и собственника подвижного состава об изменении планов и, не создавая проблем движению, отправлять свою продукцию в поезде, который следует позже.

В русле положений Концепции основа расписания разрабатывается по результатам маркетинговых исследований и ретроспективного анализа потребностей в грузоперевозках. Другими определяющими факторами являются расчёт сроков и динамики исчерпания пропускной и провозной способности основных направлений сети железных дорог на период до 2015, 2020 и 2030 годов (с учётом различных сценариев); определение наиболее загруженных участков на основании обобщающих статистических (а также расчётных) показателей. Таким образом, создание твёрдых «ниток» становится своеобразным компромиссом, оптимально сочетающим реально сформировавшиеся грузопотоки и свойства идеальной модели, предусматривающей получение максимального эффекта от использования инфраструктуры и подвижного состава.

Одним из главных критериев при разработке графиков в соответствии с логикой Концепции является разделение поездов на категории в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, особенностей производства потребителя и требований к режиму доставки: регулярно целым составом, нерегулярно целым составом, регулярно группой или одиночным вагоном и нерегулярно группой или одиночным вагоном. Прокладка и взаимная увязка графиков осуществляются в соответствии с их приоритетностью – в первую очередь регулярные и нерегулярные перевозки целым составом, затем групповые или повагонные от­правки.

С учётом особенностей этой сложной технологии и причастности к ней многих служб очевидно, что её внедрение возможно только при комплексном подходе, подразумевающем увязывание воедино многочисленных временных, организационных и технологических факторов, а также обеспечение согласованных действий различных структурных единиц ОАО «РЖД» и подразделений, входящих в него.

Промежуточные итоги
По сведениям Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), за три квартала 2013 года по расписанию было перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн тонн, что почти втрое больше, чем за аналогичный период 2012-го. При этом действовали 36 договоров против семи в предыдущем году. За счёт оказания услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн руб. (рост в 1,7 раза).

Сейчас услугу оказывают восемь дорог, а максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. По оценке замглавы ЦФТО Сергея Колесникова, осуществление таких отправок в масштабах всей сети дало бы ОАО «РЖД» возможность получать дополнительно доход до 1 млрд руб. в месяц. Но можно упомянуть, что пока не все грузоотправители готовы к покупке услуги, гарантирующей время отправления и прибытия поезда, и в числе своих преференций говорят о возможности бесплатной отправки грузов по графику.

В марте 2013 года на Дальневосточной магистрали была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. Проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО ­«РН-Транс» на направлениях Дземги – Ванино, Дземги – Крабовая; с ЗАО «Якутуголь» (ООО «Мечел-Транс») – на участках Нерюнгри – Ванино, Нерюнгри – Посьет; с ОАО «Ургал­уголь» (ОАО «СУЭК») – на направлении Чегдомын – Ванино. Определены перспективные направления: транспортировка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово (клиент – ООО «Соллерс-ДВ», грузоотправитель – ООО «Пасифик­Лоджистик»), а также угля по маршруту Нерюнгри – Посьет. По подсчётам, продажа этих «ниток» графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн руб. в год. Уже организованы формирование и пропуск по чёткому расписанию маршрутов с углем и чёрными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской дорог назначением на станции Находкинского узла. Реализация проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети с 17 до 10 суток, в том числе на Дальневосточной дороге – с 56 до 45 часов. Но опыт реализованных междорожных проектов показывает, что низкий уровень технологической дисциплины может помешать выполнению договорных обязательств в полном объёме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием.

На других магистралях тоже накоплен опыт работы по новой технологии. К примеру, на Юго-Восточной дороге он применяется на участке Стойленская – Чугун-2. Схема была разработана при тесном взаимодействии региональных дирекций и специалистов группы НЛМК. Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производятся к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закреплёнными трёхсекционными локомотивами и одной бригадой. В нормативном графике выделены «нитки» под восемь пар в сутки. При росте объёмов перевозок заложено дополнительно четыре «нитки» графика. Изменение технологии на полигоне позволило уве­личить маршрутную скорость на 200 км/сут., участковую – на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа. В целом экономический эффект для РЖД составил порядка 7,5 млн руб. в месяц.

Следует учитывать и то, что статистика, предоставленная ЦФТО, учитывает только те случаи, когда предоставление твёрдых «ниток» используется как коммерческая услуга для грузовладельца. Фактическое количество поездов, работающих по расписанию, несколько больше, но, к сожалению, пока в открытом доступе сложно найти собранную воедино информацию о них.

Тем не менее количество грузовых поездов, которые идут по расписанию, в ближайшее время может быть увеличено сразу на 20–30%. Это станет возможным после проведения ревизии всей договорной системы оказания услуг по перевозке грузов по расписанию. Об этом было доложено на оперативном совещании, которое проводил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Было принято решение о создании рабочей группы, которая ежедекадно будет оценивать возможность курсирования тех или иных поездов по расписанию. В местном сообщении ответственность возложена на первых заместителей начальников дорог и глав дирекций управления движением, в прямом сообщении – на Центральную дирекцию управления движением и ЦФТО.

Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях внедрение новых технологий перевозок имеет решающее значение. Таков путь к обеспечению высокого качества оказываемых ОАО «РЖД» услуг, и именно эту задачу называют в компании одной из первоочередных.