Инвестиции в будущее

Уже ясно, что наступающий 2014 год станет для ОАО «РЖД» тестом на профессионализм. Компании придется реализовать значимые инфраструктурные проекты в условиях беспрецедентной программы заимствований. Всё это на фоне совершенно непредсказуемой внешней конъюнктуры и ухудшающейся ситуации в отечественной промышленности. Задачей специалистов ОАО «РЖД» станет недопущение отрицательного финансового результата, а также поддержание баланса, в котором пока ещё слишком много неизвестных величин.

Первый подход
Со второй половины 2012 года в отечественной экономике наблюдаются проблемы, оказывающие существенное влияние на показатели работы железных дорог. Осенью сначала советом директоров ОАО «РДЖ», а затем Правительством РФ был утверждён финплан компании на 2013 год. Он исходил из общего роста ВВП на 3,7% (такова была актуальная на тот момент оценка Минэкономразвития РФ), погрузки – на 2,5%. Это уже были достаточно сдержанные цифры, предполагающие реализацию ряда предупредительных мер. В том числе была запланирована программа оптимизации объёмом 23,9 млрд руб. (с учётом распоряжения правительства о 10-процентном ежегодном сокращении издержек монополиями).

Однако в декабре 2012 года стало очевидно, что первоначальные макроэкономические предпосылки были слишком оптимистичными. Минэкономразвития РФ впервые понизило прогноз по ВВП (в дальнейшем ведомство ещё несколько раз меняло оценки). ОАО «РЖД» было вынуждено скорректировать свои финансовые показатели.

Новый план определял, что рост погрузки составит всего 0,7%. При таком раскладе компания недосчитывалась 47 млрд руб. доходов от перевозки грузов по отношению к утверждённому ранее Правительством РФ документу, а в целом от перевозочной деятельности – 49,3 млрд руб.

Соответственно, чтобы «свести баланс», нужно было дополнительно снижать операционные расходы. «Нам необходимо провести оптимизацию затрат структурных подразделений и филиалов не менее чем на 5%», – говорил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. Здесь стоит отметить, что большая часть расходов компании относится к постоянным, то есть не зависящим от уровня перевозок. Это серьёзно затрудняет минимизацию издержек при падении грузовой работы.

Разработанный комплекс мер предполагал точечные изменения в различных сферах деятельности железных дорог. Инвестпрограмму разбили на этапы, что позволило гибко реагировать на складывающуюся ситуацию. Коммерческому блоку было дано задание максимально привлекать на сеть грузы с высокой добавленной стоимостью. Структуры, которые отвечают за перевозочную деятельность, должны были нормализовать эксплуатационную обстановку. Кроме того, план предполагал вовлечение в работу материальных ресурсов из товарных запасов. Чтобы по максимуму получить амортизационную премию, была поставлена задача сдать в эксплуатацию уже построенные объекты. 5,5 млрд руб. планировалось сэкономить в части зарплаты за счёт невыполненных работ, еще 5 млрд – по статье «прочие затраты», 30 млрд – на сокращении закупок топлива и электроэнергии.

На этом этапе оптимизация была серьёзной, но не требовавшей чрезвычайных решений, которые болезненно отразились бы на социальной политике и инвестпрограмме. Но за счёт проведённой экономии, как говорил глава РЖД Владимир Якунин, удалось удержать рост себестоимости перевозок на уровне ниже ин­фляции.

В контролируемом падении
Однако реалии оказались хуже прогнозов. В январе 2013 года погрузка сократилась на 6,2% в годовом выражении, в феврале – на 3,2%. При этом менялась структура перевозок: сжималась доля высокодоходных грузов.

Негативное влияние на бюджет компании оказала также возросшая из-за законодательных новаций налоговая нагрузка. Увеличились налог на имущество и размер страховых взносов для отдельных категорий работников. Финпланы пришлось вновь пересматривать.

В РЖД прошли два заседания антикризисного комитета, и в мае финансовый блок на совете директоров доложил о сложившейся ситуации. Она была крайне тревожной: в целом за пять месяцев падение погрузки составило 3,8%, а оптимизировать нужно было уже 81,8 млрд руб. При этом, по словам Вадима Михайлова, шёл активный поиск точек роста внутренней эффективности: «оптимизация технологических процессов, проведение выверенной ценовой политики, консервация объектов основных фондов, не задействованных в перевозочном процессе». Кроме того, пришлось пересмотреть затраты на капитальный и текущий ремонт за счёт создания так называемых отложенных расходов.

Впрочем, в дальнейшем ситуация во внешней среде продолжила развиваться по весьма негативному сценарию. В ноябре 2013 года глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев стал говорить лишь о 1,5% роста ВВП (в дальнейшем оценка была ещё раз понижена – до 1,4%), а промышленность плотно «села на ноль». Стало ясно, что из-за недополучения доходов РЖД придётся сэкономить ещё 17,7 млрд руб.
Поэтому пришлось вновь пересматривать расходы на капремонт, топливо и другие материальные затраты. Кроме того, настало время болезненных мер в социальной сфере. В частности, сотрудникам, не занятым в непрерывном технологическом процессе, стали предоставлять трёхдневные отпуска без сохранения зарплаты. Как подчёркивает Вадим Михайлов, это вынужденная мера, она будет отменена сразу после достижения финансовой стабильности.
Таким образом, если раньше программа оптимизации РЖД на 2013–2015 годы предполагала в сумме экономию 127 млрд руб., то теперь только за один год пришлось снизить расходы почти на 100 млрд.
Долговой порог
Отдельный пласт проблем, возникших перед специалистами финансового блока, связан с работой на долговом рынке. ОАО «РЖД» всегда было надёжным заёмщиком, реализующим взвешенную и аккуратную политику в данной сфере. Однако возникающие в последнее время трудности потенциально могут негативно отразиться на отношении кредиторов к компании, а также повлиять на её рейтинги.

Решением правительства определено, что РЖД значительно увеличивают свой долговой портфель для модернизации инфраструктуры. В будущем году долг компании может достичь 685 млрд руб., что близко к пределу, который определён как безопасный (коэффициент долга к EBITDA равен 2,6). Если ОАО «РЖД» получит отрицательный результат своей деятельности, то его рейтинговые показатели могут быть пересмотрены, а долговая нагрузка окажется в опасной зоне, что повлечёт повышение требований кредиторов к обеспечению вложений. В этом случае финансовая стабильность компании может оказаться под новой угрозой.

Осенью 2013 года Правительство РФ приняло предложение Минэкономразвития о нулевой индексации тарифов естественных монополий на 2014 год. Предполагается, что это даст стимул к развитию реального сектора экономики. Для ОАО «РЖД» это означает прямую потерю 75,1 млрд руб. собственно от заморозки тарифов, а всего (с учётом ожидаемого снижения грузооборота, ухудшения структуры перевозок и т.д.) – 93,2 млрд руб. При этом вместо планируемой ранее прибыли в 2014 году в размере 1,7 млрд руб., как заявил Владимир Якунин, компания может получить «негативную двузначную цифру».

А это с учётом всего вышеизложенного крайне нежелательно.

В Федеральной службе по тарифам и в Минэкономразвития утверждают, что железнодорожники могут воспользоваться правом повысить тарифы на определённые виды грузов и направления, которое предоставлено компании в рамках тарифного коридора. Рассматривался вариант повышения ставок либо на порожний пробег, либо на нефтеналивные грузы. Последняя мера могла бы принести около 16,5 млрд руб. дополнительной прибыли. Однако в РЖД говорят, что тарифный коридор ориентирован в большей степени на снижение цены, чем на её рост. При этом удорожание в условиях падения грузовой базы само по себе сложное решение. И в любом случае при отсутствии индексации по инфляции в следующем году РЖД уже не могут обойтись без помощи государства.

Плечо правительства
В ноябре 2013 года Правительство РФ рассмотрело и утвердило инвестпрограмму и финплан ОАО «РЖД» на 2014–2015 годы. Для нынешней экономической ситуации в стране эти два связанных между собой документа являются беспрецедентными. При колоссальном падении доходной базы железных дорог программа развития остаётся на ранее запланированном уровне, что должно стать побудительным мотивом для роста в будущем.

При этом встаёт вопрос реализации задуманного. Выступая на заседании кабинета, министр транспорта Максим Соколов указал на продолжающееся сокращение погрузки. Ожидать качественного прорыва в следующем году не стоит. В соответствии с обновлённым прогнозом Минэкономразвития возможен рост погрузки в 2014 году от низкой базы 2013-го всего на 0,4%. В этой ситуации создать сбалансированный финплан без радикального сокращения расходов просто невозможно, а потому на 2014 год запланирована экономия 85 млрд руб. Это произойдёт за счёт выполнения широкого круга мероприятий, в том числе снижения цен на закупаемую продукцию, оптимизации численности персонала, а также пересмотра плановых заданий по капремонту пути. «Сокращение затрат на оздоровление инфраструктуры приведёт к снижению надёжности работы технических средств. Это не критично в настоящий момент. Мы понимаем, какую ответственность на себя принимаем, но тем не менее определённые мероприятия должны быть компенсированы в последующие годы, для того чтобы не снижать уровень безопасности», – подчеркнул Владимир Якунин. Меры экономии позволяют решить сложную задачу сохранения сбалансированности финансовых планов в условиях многочисленных ограничений. И в правительстве хорошо понимают цену такого статус-кво. «В целом финплан достаточно сбалансирован, обеспечивает безубыточный результат компании в 2014 году, и мы выходим на расчётную чистую прибыль на уровне 100 млн руб., – сказал Максим Соколов. – Однако необходимо отметить, что этот результат достигнут с определёнными допущениями».

Одновременно с принятием жёсткого финплана было заявлено о намерении государства предоставить компании субсидию на 26 млрд руб. «Крайне важно, что правительство приняло решение о поддержке ОАО «РЖД», – говорит Вадим Михайлов. – Прямая субсидия не только обеспечит покрытие операционного убытка, но и будет сигналом для инвесторов и рейтинговых агентств о поддержке со стороны государства».

Сохранённые инвестиции
Объём утверждённой инвестпрограммы на ближайшую трёхлетку составляет 1,2 трлн руб., в том числе в 2014 году – 395,6 млрд, в 2015-м – 415,2 млрд, а в 2016-м – 438,4 млрд.

Самым масштабным является проект по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Общая его стоимость оценивается в 562 млрд руб., из которых 260 млрд в предварительном варианте предполагается профинансировать за счёт господдержки из различных источников, в том числе за счёт средств Фонда национального благосостояния. Вторым по значимости является проект развития Московского транспортного узла. Также предусмотрены работы на участке Междуреченск – Тайшет (обеспечит дополнительный выход кузбасских и тувинских углей на Транссиб) и комплексная реконструкция подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (в первую очередь строительство обхода Краснодарского узла). При этом объём инвестиций компании необходимо будет подтвердить по итогам технологического и ценового аудита. Всего на реализацию проектов за счёт господдержки, а также собственных и заёмных средств компании за три года планируется направить 418 млрд руб., или 33% от общего объёма инвестиционного бюджета компании.

Значительной остаётся и доля средств (360 млрд руб. на три года), которые пойдут на локальные проекты снятия инфраструктурных ограничений, а также ремонт искусственных сооружений. Ещё одно важное направление связано с обновлением тягового подвижного состава. На эти цели выделяется 281,5 млрд руб., что позволит закупить за три года 1529 новых локомотивов, в том числе в 2014-м – 629 единиц.

Однако, говоря об инвестпрограмме, следует вспомнить и о проблеме, напрямую не связанной с ней. Уже принято решение, что Внешэкономбанк в 2014 году не получит накопительных пенсионных средств (они пойдут напрямую в Пенсионный фонд России). В результате может не хватить ресурса для выкупа инфраструктурных облигаций РЖД с доходностью «инфляция плюс 1%», на которые компания рассчитывала. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович предложил решить вопрос за счёт приобретения части портфеля ценных бумаг ВЭБа другими кредитными учреждениями с госучастием – Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком. «Такая сумма для них по силам, тогда ВЭБ может в своём портфеле заместить этот объём на инфраструктурные облигации», – сообщил вице-премьер.

Так что сложности есть, но идёт поиск компромиссных решений, которые помогут компании с минимальными потерями пройти нынешний сложный период.

«Уверен, что, даже несмотря на сложное финансовое положение в 2014 году, ОАО «РЖД» всё равно будет развиваться, – говорит Вадим Михайлов. – Нам предстоит сохранить кадровый потенциал и обеспечить безопасность перевозочного процесса. Мы будем гибко и оперативно реагировать на изменения внешней среды, сокращая или восстанавливая расходы в зависимости от финансовых возможностей». Правда, для того чтобы ­делать это эффективно в такой сложный год, нужно строго соблюдать бюджетную дисциплину и правильно применять политику управления затратами, добавил топ-менеджер.